Tips for Paraglider Pilots
© Jérôme Daoust V.2002/02/07


    English version - Engelse versie door Jérôme Daoust
    Version Française - Franse versie door Jérôme Daoust
    Versão em Português - Portugese versie door Deny Dias de Oliveira
    Versiunea in limba Romana - Roemeense versie door Cosmin Buhu
    Russkaya versia- Russische versie door Boris Zubkov
    Versión en Castellano - Spaanse versie door Nicolás Yepes Corrales
    Nederlandse versie - Dutch version by Claus van den Hoek
    Magyar verzió - Hongaarse versie door Péter Vajkó
    Versione Italiana - Italiaanse versie door Matteo Accornero
 

  Deutsche Version - Duitse versie door Paul Wieland

    Persian version - Perzische versie door Pooria Shafiee Tabbar
    Bulgarian version - Bulgaarse versie door Boris Chervenkov
    Hebrew version - Hebreeuwse versie door Shimi Hanegbi
    Nihongo ban - Japanse versie (80% gereed) door team Shishiku
 

  Norsk versjon - Noorse versie (40% gereed) door Torstein Stoylen

 

  Wersja Polska - Poolse versie (10% gereed) door Peter Klimczak

 

  Türkçe Versiyonu - Turkse versie (0% gereed) door Kaðan Akçalar


  Inleiding   Thermiek   Uitrusting
  Mentaal   Dynamiek   Conversietabel
  Starten   Aan de kust   Uitspraken
  Vliegen   Overland   Links
  Landen   Toplanden   Video
  Inklappers en gevaarlijke situaties   E-Lijn
 

Laatste update: zaterdag 06 september 2003


 

 

 

 

 

 

Inleiding

Veronderstelde vaardigheden:
Er wordt van uit gegaan dat de piloot de basistechnieken starten, naar de landing vliegen, een circuit vliegen en landen beheerst.

Doel / vrijwaring:
Deze lijst, waarmee in 1989 is begonnen, is bedoeld voor de piloot die zijn vliegvaardigheid wil verbeteren en beter wil leren omgaan met gevaarlijke situaties. Ik wil de vele piloten die bijgedragen hebben aan de realisatie van dit document bedanken (Zie: redactie). Sommige adviezen zijn wat triviaal maar kunnen toch van belang zijn voor piloten die dat stukje informatie niet helemaal begrepen hebben. De auteur beveelt geen extreme manoeuvres aan. De auteur en de vertaler zijn niet verantwoordelijk voor letsel of materiële schade die het gevolg zijn van adviezen uit dit document. Dit document mag niet gereproduceerd worden, geheel of gedeeltelijk, zonder schriftelijke toestemming van Jérôme Daoust en Claus van den Hoek.

Mate van belangrijkheid / revisiedatum / kleur:
Iedere tip in dit document is als volgt gekwalificeerd:

Na de mate van belangrijkheid komt de revisiedatum van de tip. Tips die nieuw zijn of herzien sinds 1 mei 2001 worden in deze kleur weergegeven. Voorbeeld: "L2 - 1990/5/18" betekent dat wat volgt iets is wat je zou moeten doen (level L2), en is herzien (niet opgetekend) op 18 mei 1990.

Over de auteur:
Jérôme Daoust (E-mail, mijn fotoalbum) doet aan schermvliegen sinds 1989. Hij leerde het in Canada en vloog voornamelijk vanaf Mt Yamaska bij Montréal. Hij verhuisde naar Frankrijk in 1993 en vloog in de Alpen. Sinds 1996 woont hij in Californië en vliegt vanaf Marshall bij de Crestline Soaring Society club (Zie: Links / vliegstekken). In ieder van de drie landen (Zie: Schermvlieg-organisaties), heeft hij met gemak (nouja) een nieuw examen afgelegd om een lokaal brevet te verkrijgen. Hoewel hij een paar prijzen gewonnen heeft in lokale wedstrijden, houdt hij niet van wedstrijdvliegen. Hij heeft al stress genoeg van zijn normale werk. Zijn vrouw Sylvie is al die jaren een belangrijke steun voor hem geweest. Jij kunt ook helpen: klik hier voor gegevens.


Conversietabel

1 kg = 2.205 lb (pound-mass)
1 m = 3.28 ft
1 m/s = 197 fpm (feet per minute) = 2.24 mph = 3.6 km/h
1 km/h = 0.621 mph (miles per hour) = 0.278 m/s = 54.7 fpm


Mentaal

L1 - 1999/05/26. Groepseffect. Als je veel piloten iets ziet doen, kun je sterk in de verleiding komen dat ook te doen. Het kan zijn dat ze meer ervaring hebben of gewoon meer risico nemen. Op zo'n moment is het belangrijk om je ego onder controle te houden. Denk goed na of je over de benodigde vaardigheden beschikt en welke risico's je loopt.

L3 - 1992/09/01. Misschien heeft je sterke ego je tot schermvliegen gebracht. Dit is vaak ook de reden waarom mensen er mee stoppen. Op enig moment realiseren ze zich dat ze te veel risico's nemen (kijk eens wat ik durf) en voelen dat ze de zaak zelf niet goed onder controle hebben. Het is dan een verstandige beslissing om er mee te stoppen. Als je denkt dat ik het over jou heb, is dat waarschijnlijk niet het geval, maar misschien heeft het geholpen.

L3 - 2000/08/04. Roem. Wat is de hoogste vorm van erkenning die schermvliegers kunnen krijgen? Zelfs als je wereldkampioen wordt, of degene die het hoogste/verste kwam, zullen de meeste mensen zelfs niet weten wat schermvliegen is. Een paar jaar na je dood zullen mensen zich jou niet herinneren vanwege jouw prestaties op het gebied van schermvliegen, maar omdat ze vrienden of familie zijn. De grootste winst van bereikte prestaties is misschien zelfrespect (als je dat nog niet had). Clint Eastwood (filmster) zei: Je bent een legende tussen je eigen oren!

L4 - 1999/02/20. Notitie aan mijzelf: De schermvliegsport heeft mij nooit regelmatig vliegbare condities beloofd. Net als iedere passie, maakt ook de schermvliegsport mij wel eens behoorlijk opgefokt. Als een vriend mij vertelt dat ik een schitterende vliegdag heb gemist, baal ik zo erg dat ik denk: "ik stop met deze onvoorspelbare hobby". De sleutel is dan naar het afgelopen jaar te kijken en mezelf af te vragen of ik bereid ben het plezier op te geven wat schermvliegen mij bracht en het komende weekeinde misschien weer zal brengen.

L4 - 1999/03/20. Zorg dat je meer hobby's hebt. Na de eerste jaren zal, tenzij schermvliegen je vak is, het plezier dat je er aan beleeft minder worden als je niets anders doet.

L4 - 1999/04/06. De overmoedigheidscurve. De mate waarin een piloot risico's neemt, gaat de eerste vijf jaar volgens een golfcurve. Een piloot begint voorzichtig, dankzij een laag ervaringsniveau en een hoog angstniveau. Halverwege gaat het ervaringsniveau omhoog en het angstniveau omlaag, waardoor meer risico's genomen worden. De overmoed bereikt meestal het hoogtepunt als een piloot alle brevetten en aantekeningen heeft gehaald. Dit is het "Intermediate Syndrome". Naar het einde toe, als de piloot ervaren heeft dat narigheid iedereen overkomt, worden beslissingen weer voorzichtiger genomen.


Starten

L1 - 1999/11/20. In je harnas gaan zitten. Veel ongelukken gebeuren doordat piloten na de start worstelen om  in hun zitje te komen. Het ergste zijn piloten die met de stuurlussen in de handen hun zitje beetpakken. De piloot zal hierdoor onbedoeld in een full stall geraken, of als je één hand gebruikt om je zitje goed te doen, zal het scherm in een negatieve spiraal raken. (Zie foto: In je zitje gaan met je remmen in de hand.) Een ander slecht idee is je remmen los te laten en dan het harnas te pakken. Een asymmetrische inklapper vraagt dan te veel tijd om onder controle te krijgen (je moet eerst je remmen weer terug vinden) en draait zo weer terug naar de berg. Een niet zo goed idee is beide remmen in één hand te houden terwijl je de andere gebruikt om in je zitje te komen, omdat je zo ook een asymmetrische inklapper niet zo goed kunt opvangen als wanneer je in iedere hand een rem had. Als je niet vanzelf in je zitje terecht komt na de start, gebruik dan de volgende methode. Leun achterover en til je knieën naar je borst terwijl je met de remmen in je handen tegen alle risers duwt op de hoogte waar je je handen had om te sturen. Nu wiebel je tot je in je zitje "valt". Oefen deze manoeuvre op de grond terwijl je harnas aan banden hangt. Heeft je harnas ook lage rugbanden die te strak staan?

L2 - 1990/07/01. Houding. Je moet niet starten. Als je je niet op je gemak voelt met de vliegcondities of op een nieuwe startplek, vlieg dan op een andere dag of een betere plaats. Wees alert op het groepseffect en mensen die vliegen om te laten zien hoe goed ze zijn. Ik hoorde vaak genoeg "Nou ik ga starten!", en dan zie je hem geparkeerd in de te sterke wind; lijkt me echt leuk.

L2 - 1990/06/01. Als de wind met meer dan 10 km/u varieert in minder dan 3 seconden zul je turbulente lucht tegenkomen. Start niet.

L2 - 1991/07/01. Het volgende is van toepassing op een startplaats met een afgeronde top. Als algemene richtlijn kun je nog starten als de gemiddelde windsnelheid 20 km/u is met vlagen tot 25 km/u die niet langer dan 5 seconden duren. Je hebt dan nog steeds een redelijke marge in relatie tot de luchtsnelheid van het scherm. Je moet de wind zo ver mogelijk naar voren meten om turbulentie te vermijden. Kantel de windmeter om de maximale windsnelheid vast te stellen. Onthoud dat de wind minder sterk wordt naar mate je dichter bij de grond komt. Onthoud dat er meer (betere) lift en minder horizontale windsnelheid is naar mate je verder naar voren start.

L2 - 2000/09/07. Die grijze wolken worden donkerder. Thermiek en brede lift zones zullen sterker worden. Start niet, en ga landen als je al vliegt. Als je om je heen kijkt zie je (in de verte) misschien als regenbuien. Zie ook: In de regen vliegen en Landen in/bij regen.

L2 - 1990/05/01. Vóór je aan je risers trekt om je scherm op te zetten moet je tegen jezelf zeggen: "Dit is een oefening en ik start alleen als alles goed gaat". Denk niet: "Ik heb al twee keer een misstart gehad en deze keer zullen de omstanders niet om mij lachen". Lastige muggen zijn ook een slechte reden om te starten.

L2 - 1990/08/01. Na de start duikt je scherm naar voren om snelheid te maken (je hebt niet hard genoeg gelopen) en begint te pendelen. Als je meer gaat remmen terwijl je zelf naar voren pendelt, zul je de beweging versterken wat tot een full stall kan leiden op de top van de pendel. Dit effect wordt verergerd als je tegelijkertijd thermiek of lift in vliegt.

L2 - 1998/11/01. De Top 10 slechte redenen om te starten: 10) Ik heb lang genoeg gewacht. 9) Ik kan geen lift naar beneden krijgen. 8) Ik heb honger en ik heb het koud. 7) Het was een eind lopen om hier te komen. 6) Het wordt donker. 5) Laten we gaan vóór het gaat regenen. 4) De muggen vreten me levend op. 3) Ik kom te laat voor het eten. 2) Ik lijk wel een watje als ik niet start (groepseffect). 1) Dit is mijn laatste vakantiedag!

L2 - 1999/11/16. Opgetrokken worden tijdens het uitdraaien bij achterwaarts opzetten. Als het risico bestaat van de grond opgetrokken te worden zodra het scherm boven je staat bij een achterwaartse start, kunnen we denken dat het een goed idee is om zo snel mogelijk uit te draaien voordat zoiets gebeurt. Zie foto: Opgetrokken tijdens het uitdraaien bij achterwaarts opzetten. Maar als je voeten de grond verlaten tijdens die snelle rotatie kun je de draai-impuls niet meer stoppen en kun je doordraaien waardoor je gedesoriënteerd raakt. Het is mij overkomen en ik bleef maar aan de verkeerde rem trekken tot mijn scherm naar de berg begon te draaien. Om te voorkomen dat dit gebeurt moet je niet te snel uitdraaien en/of starthulp vragen (te trots?). Het belangrijkste is kalm te blijven. Het scherm zal van de start wegvliegen en daarna kun je uitdraaien. Pak de risers terwijl je terug draait, probeer ze gescheiden te houden terwijl je naar voren kijkt. (Dit kan enige rotatie aan je scherm doorgeven). Controleer vóór de start dat je borstband niet te strak staat. Mensen met talent voor gymnastiek: spreid je armen en richt je benen naar voren (hierdoor verplaats je je massa weg van je verticale draaias en beperk je de draaisnelheid) als je risers het maximale koppel tegen de rotatie bereikt hebben en draai je borst om deze ideale riser draaihoek vast te houden.

L2 - 2000/01/10. Schermcontrole bij de start. Voor je gaat vliegen controleer je je scherm boven je op gedraaide risers (harnas overgeslagen), een lijn-over, een cravate, of een knoop (onstabiel, herstellen) die je moeilijk van onderaf kunt zien. Deze situaties kunnen onomkeerbaar zijn als je eenmaal vliegt. Als er genoeg wind is, blijf dan even staan en controleer je scherm gedurende een paar seconden.

L3 - 1989/09/01. Het scherm staat scheef boven je hoofd met een punt naar de grond gericht. Remmen aan de hoogste kant zal je scherm weer stabiliseren als je niet te sterk naar voren trekt. De beste reactie om dit te corrigeren is onderlopen naar de zijde die het dichtste bij de grond is. De bedoeling is dat je lichaam weer recht onder het midden van je scherm terecht komt.

L3 - 1999/07/25. Scherm laten vallen (B-lijnen). Als je je scherm snel moet laten vallen (windvlagen) terwijl het boven je staat, laat je remmen dan los en trek aan de B-risers. Dit brengt je scherm sneller omlaag dan met de remmen terwijl je het oppervlak verkleint. Let op dat het blijven vasthouden van de remmen een windvanger tussen de bevestigingspunten van je B-lijnen en het achterlijk veroorzaakt, dus laat je remmen los. Maak geen gewoonte van deze techniek (bij iedere landing) omdat het de bevestigingspunten van je B-lijnen aan je scherm zwaar belast. Zie ook: Scherm laten vallen (éénzijdig inhalen), Meegetrokken worden door je scherm.

L3 - 1999/07/25. Scherm laten vallen (éénzijdig inhalen). Als je je scherm snel moet laten vallen (windvlagen) terwijl het boven je staat, ren dan achterlangs naar een schermtip terwijl je de remlijn aan die zijde binnenhaalt. Hierdoor zal het scherm opzij draaien waardoor de wind er minder vat op heeft. Als het scherm 45 graden of meer gedraaid is, zal de schermtip die naar de wind toe ligt (de tip tegenover die waar je naartoe rende) er onder rollen en snel de meeste cellen sluiten. Zie ook: Scherm laten vallen (B-lijnen) en Meegetrokken worden door je scherm.

L3 - 1990/05/01. Laat tenminste één andere piloot vóór je starten zodat je een betere indruk van de vliegomstandigheden krijgt.

L3 - 1990/05/01. Als je start met nul wind, neem dan de richting met de minste obstakels in het startgebied.

L3 - 1991/05/01. Vaak komen thermische stromen met een zekere regelmaat. Door de windsnelheid 20 minuten te bestuderen zul je in staat zijn de volgende cyclus te voorspellen en op het juiste moment te starten. Je moet ook letten op de duur van de maximale windsnelheid in een cyclus.

L3 - 1991/06/01. Als je een lichte wind van voren voelt op de start, maar achteruit kijkend de bomen ziet schudden door een sterkere wind, kijk dan naar de bewegingsrichting van de wolken om een bevestiging te krijgen dat je niet in de rotor van een sterke rugwind staat.

L3 - 1991/07/01. Op de start heb je een krachtige wind van voren (20+ km/u) en mensen op de landing melden zwakke wind (minder dan 5 km/u). Dit geeft aan dat de gemiddelde liftcomponent tijdens je vlucht (uitgezonderd thermiekbellen) niet erg goed zal zijn, omdat de meeste windsnelheid niet van een lagere hoogte komt. Verwacht wind van voren zonder veel lift.

L3 - 1999/12/05. Klifstart. Je wilt een klif starten en er is een sterke wind van voren die achter je een rotor veroorzaakt. Als je ver naar achteren start, pas dan op voor de liftband direct voor je. Die zal het je moeilijk maken hier in te penetreren, je optillen en terugzetten in de rotor. Probeer zo ver mogelijk aan de rand van de klif te starten en wees klaar om op maximum snelheid te vliegen. Als je wilt stoppen aan de rand van de klif, realiseer je dan dat de niet-horizontale wind er voor zal zorgen dat je scherm vóór je zal stabiliseren en je naar de rand zal trekken tenzij je meer aanremt. Zie foto: Klifstart.

L3 - 2001/03/20. Cross-Wind start. De wind komt uit een hoek (meer dan 30 graden) van links of rechts. Als je rechtuit moet starten vanwege het terrein (bijvoorbeeld een uitgekapte strook tussen de bomen) kan de zijde die het meest aan de crosswind is blootgesteld direct na de start een asymmetrische inklapper krijgen. Probeer zo snel mogelijk tegen de wind in te gaan vliegen. Zie video: Asymmetrische inklapper volgend op een cross-wind start.

L3 - 1999/11/20. Beenbanden vergeten vast te maken. Meerdere mensen zijn hierdoor om het leven gekomen na een paar weerzinwekkende minuten hulpeloos aan hun oksels gehangen te hebben en toen moesten loslaten. Als het je gebeurt, onthoud dan de volgende handelingen: Pak je risers. Met je gewicht op je armen slinger je je benen omhoog en haak je voeten achter je lijnen en risers. Trek je zitje onder je achterste. Zwaai weer terug in normale positie en maak je beenbanden vast. Je dit oefenen door een dergelijke situatie simuleren. Hang je harnas met banden aan de haken van een schommel o.i.d. vast en oefen deze manoeuvre. Zie foto: Vastmaken van losse beenbanden.

L3 - 1991/04/01. Je vergat je borstband vast te maken. Een vergelijkbare situatie is mij overkomen door een slecht soort automobiel-type gesp die tijdens de vlucht los ging. Na de eerste verrassing kun je hem gewoon door naar elkaar toe trekken weer vastmaken. De kracht om hem te sluiten is ongeveer 25% van je gewicht, afhankelijk van de hoek van je ophanging op die plaats.

L3 - 1999/11/20. Dust devil (wachten om te gaan vliegen terwijl je ingehaakt bent aan je scherm). Als je aan je harnas vastgegespt zit met je scherm er aan vast en je ziet een Dust Devil in de buurt, duik dan boven op je scherm om te voorkomen dat je de lucht in getrokken wordt. Zie foto: Scherm vasthouden tijdens een dust devil. Verspil je tijd niet aan het ontkoppelen van je scherm. Zie ook Dust devil (tijdens de landing).

L3 - 1999/12/05. Ik ga starten - laat merken wat je gaat doen. Maak mensen voor je duidelijk dat je wilt gaan starten. Ze zullen het leuk vinden je te zien falen/slagen en je voorkomt hierdoor dat iemand vóór je in je vluchtpad zijn scherm opzet of turbulentie veroorzaakt. Zie foto: Maak de omstanders duidelijk dat je wilt gaan starten.

L3 - 2000/03/10. Reserve check vóór de start . Het klittenband dat je handvat op zijn plaats houdt kan erg vast gaan zitten door trillingen tijdens het transport waardoor het moeilijker wordt het klittenband los te trekken als je je reserve wilt gooien. Doe hert volgende vóór je je harnas aantrekt:

  1. Trek je handvat los en maak het weer vast.

  2. Contoleer of de pin(s) van je reserve goed vastzit(ten).

Zie foto: Siggy Bockmaier's reserve ontplooit tijdens de start.

L3 - 2000/08/01. Ga plassen voor je start. Een lege blaas scheurt veel minder snel dan een volle blaas bij een crash-landing.

L4 - 1999/04/19. Om je lijnen te sorteren trek je je lijnen uit, hou je A-lijnen omhoog en trek je remlijnen er onder vandaan, één kant tegelijk. De rest van je lijnen komen dan meestal vanzelf vrij. Als je harnas los is en je risers zitten in een knoop, begin dan bij het scherm en werk terug vanuit de buitenste A-lijnen.

L4 - 1989/10/28. In een windvlaag, bij slechte grondbeheersing of na een slechte landing kunnen scherm en lijnen een zootje worden. Probeer dit: Pak de instroomzijde in het midden en werk hand voor hand naar een tip. Pak nooit een tip en begin dan de boel uit elkaar te trekken, want je maakt het alleen maar erger.

L4 - 1991/05/01. Als de wind sterker wordt alsof een belletje voorbij komt, maar je ziet geen boomtakken voor je of onder de start bewegen, kan het zijn dat een bel zich achter de start vormt en lucht weg trekt van waar je staat. Je zou iets koudere lucht moeten voelen. Dit is geen goed moment om te starten.

L4 - 1990/05/01. Als je je scherm uitlegt in sterke wind kun je kleine steentjes op de achterrand van je scherm leggen om te voorkomen dat de wind je scherm optilt. Of je "bouwt een muurtje" van 30 cm met de instroomzijde van je scherm door licht aan je A-risers te trekken. Dat muurtje zal de windsnelheid over je scherm verlagen.

L4 - 1994/07/01. Als je moet starten op een hele schuine met gras begroeide helling kun je de instroomzijde met een paar wasknijpers aan het gras vastmaken zodat je scherm niet weg glijdt.

L4 - 1991/06/01. Je hebt een sturend zitje (populair in de vroege negentiger jaren) in je harnas en wilt starten met een zware rugzak. Dit zal de invalshoek van je scherm vergroten. Geef meer druk met je benen om de scheve gewichtsverhouding te compenseren.

L4 - 1998/07/01. Je scherm lijkt zich altijd vanuit de tippen te vullen vóór het midden en je hebt al een "hoefijzervorm" of V-vormig uitleggen geprobeerd. Trek in plaats van je A-risers alle lijnen (draag handschoenen!) van je A-riser behalve die lijnen die het dichtst bij de schermtippen zitten. Dit zal de tractie eerst op het midden van je scherm zetten.

L4 - 2000/09/07. Je wilt gaan starten maar het begint te regenen. Heb je die vlucht echt nodig? Hou er rekening mee dat hoe groter de regendruppels zijn, hoe sterker de lift in/onder wolken is. Dus als er alleen een fijne nevel is zal de lift/sink niet zo erg zijn, maar pas op als je grote druppels op je scherm hoort. Zie ook: In de regen vliegen, Landen bij/in regen.


Landen

L2 - 1990/08/01. Je hebt de slechte gewoonte vóór het flaren op minimum sink te vliegen. Je moet weten dat er dicht bij de grond een windgradiënt kan zijn (proportioneel aan de windsnelheid) die je scherm in een full stall kan brengen als je een paar meter boven de grond zit. Vlieg met een hogere snelheid als je op je final zit.

L2 - 1990/05/01. Krabben. Je hebt besloten te gaan landen maar de wind staat niet recht op je koers. Je nu moet vliegen zoals een krab loopt, dus onder een hoek met je gewenste koers. Laten we een windcomponent van links bekijken. Als je je scherm de hele tijd in de richting van de landing stuurt, zal het traject dat je aflegt een bocht naar rechts beschrijven omdat de wind je in die richting verzet. Je zult rechts van de landing terecht komen met de wind bijna recht van voren om de landing te kunnen bereiken. Je moet deze windcomponent vroeger of later compenseren. Afhankelijk van de sterkte van de windcomponent, moet je je scherm onder een hoek naar de landing sturen gedurende de rest van je vlucht. Merk op dat je tijdens krabben niet constant draait. Het kortste vluchtpad bereik je niet altijd door recht op de bestemming aan te sturen.

L3 - 2000/09/07. Landen in/bij regen. Zware regen valt aan de horizon (10+ km). Verwacht dat de wind sterk zal toenemen als je gaat landen. Deze wind is afkomstig van de douche koude lucht die zich verspreid als die de grond raakt. Zie ook: In de regen vliegen, Verslechtering van je scherm door vocht.

L3 - 1991/07/01. De wind is sterk en je moet landen in een gebied dat van de wind afgeschermd is zoals een grote open plek in het bos. Je moet nu kiezen tussen twee kwaden: Turbulentie management en een full stall ten gevolge van de afgenomen luchtsnelheid als je de luwte in vliegt. Er van uit gaande dat het ergste een asymmetrische inklapper is die tot een steilspiraal leidt bij de grond, kun je beter kiezen voor langzaam vliegen, klaar om je handen omhoog te doen zodra een full stall zich aanmeldt. (je zult je sink zien toenemen).

L3 - 1990/07/01. Je gaat landen op een veld waar een sterke wind staat. Onthoud dat een rij bomen of een huis turbulentie teweeg kan brengen op een afstand van 10 x hun hoogte.

L3 - 1999/07/25. Je bent geland. Niets kan je nu meer gebeuren toch? Er is al eens een piloot omgekomen omdat hij na de landing door zijn scherm meegesleurd werd door een veld, bewusteloos raakte door de klappen en in een nabijgelegen rivier terecht kwam en verdronk. Zie: Meegetrokken worden door je scherm.

L3 - 1991/07/01. Hoe harder de wind, hoe minder je moet flaren.

L3 - 1999/07/25. Dust devil tijdens het aanvliegen voor de landing. Blijf zo ver mogelijk weg van dust devils. Als er een op het landingsterrein is, land ergens anders. Zie ook: Dust devil (wachten om te gaan vliegen terwijl je ingehaakt bent aan je scherm).

L4 - 1991/09/01. Als je meer dan een uur aan het vliegen bent geweest, hou dan in de gaten of je benen niet ongevoelig worden. Kijk uit voor te strakke variobanden.

L4 - 1998/11/01. Achterwaartse landing. Als je achteruit gaat tijdens de landing, draai je harnas dan door je risers te kruisen. Flare niet, dat zou je grondsnelheid doen toenemen. Het is makkelijker vooruit dan achteruit te rennen.


Toplanden

L2 - 1998/12/01. Je hebt er een gewoonte van gemaakt grote oren te trekken bij toplanden omdat het stabieler zou zijn in turbulentie en een grotere sink oplevert. Denk je genoeg controle hebben om je scherm af te remmen als die naar voren wil schieten? Ben je klaar om een frontale inklapper op te vangen? Denk je dat het tegelijkertijd gebruiken van je speedsysteem je minder vatbaar maakt voor een frontale inklapper? Zie video: Frontale inklapper tijdens grote oren.

L3 - 1996/05/18. Tijdens het aanvliegen voor een toplanding realiseer je je dat je te hoog zit. Rem niet te veel zodat je tegen een full stall aan komt te zitten. Maak een doorstart naar de liftband, draai hem weer omhoog en probeer het nog een keer. Pas op met aanvliegen van achteren, want je kunt in een rotor terecht komen. Probeer van een zijkant aan te vliegen en draai in de wind voor je gaat flaren. Vraag aan de locals wat de beste aanvliegroute is op die stek.

L3 - 1999/01/15. Je glijhoek verminderen en je landing verbeteren. Vlieg aan van de zijkant (laten we aannemen dat de wind van rechts komt), verplaats je gewicht zo veel mogelijk naar rechts en hou koers met je linker rem. Dit maakt je glijhoek slechter (precies wat je wilt). Net voor de landing doe je je linker rem omhoog en je scherm zal in de wind draaien.

L3 - 1999/03/21. Wat is moeilijker dan toplanden? Beslissen om niet te toplanden. Als er sterke thermiek of turbulentie in het gebied is, denk dan twee keer na. Speciaal als je anderen voor je ziet toplanden. Pas op voor het groepseffect.

L3 - 1999/12/05. Toplanden - Laat merken wat je gaat doen. Maak duidelijk dat je wilt gaan toplanden. Omstanders zullen met plezier kijken hoe je slaagt of faalt en je voorkomt hiermee dat iemand zijn scherm in je vluchtpad opzet of turbulentie veroorzaakt. Zie foto: Laat merken dat je wilt gaan toplanden.

L4 - 1999/09/20. Kom op tijd uit je zitje. Als je rechtop hangt verhoog je de luchtweerstand en daarmee reduceer je ook je glijhoek.

L4 - 2000/03/10. Flapperen. Sommige piloten flapperen met hun scherm om de lift te verminderen en luchtweerstand te vergroten om een toplanding te maken (gebruikelijk in Taiwan). Deze techniek bestaat uit het opeenvolgend kort aan de remmen trekken (1+ per seconde). Als we proberen een vogel na te doen tijdens de landing moeten we ons wel realiseren dat wij, in tegenstelling tot vogels, niet in staat zijn de aanstroom zijde op en neer en naar voren en achteren te bewegen, om zodoende je relatieve vliegbaan door de lucht te verbeteren. Wat echt van belang is om je scherm niet te overtrekken. Het komt uiteindelijk hier op neer: als met het flapperen de luchtstroom die begon om te keren sneller herstelt als we stoppen met remmen dan de tijd die daarvoor nodig is om te flaren, dan kan flapperen beter zijn dan het equivalent van geleidelijk afremmen. Maar deze vraag blijft onbeantwoord. Onthoud dat flapperen overtrekken niet kan voorkomen. Een alternatieve methode is om S bochten te vliegen of grote oren te trekken.

L4 - 2000/12/14. Vlinderen. Deze techniek bestaat uit het herhaaldelijk gedurende ongeveer twee seconden diep remmen en weer loslaten. Het scherm gaat hierdoor flink pendelen. Ik beveel het niet aan. Zie ook: Flapperen.


Vliegen

L2 - 1991/06/01. Kijk, verplaats je gewicht en maak een bocht. Draai je hoofd om te zien of het luchtruim vrij is voor je een bocht gaat maken. Bovendien heeft het draaien van je hoofd als prettige bijwerking dat je bijna automatisch je gewicht op de goede manier in je harnas verplaatst.

L2 - 1989/12/01. Onthoud de basis vliegregels. Passeer rechts. De piloot met de berg aan zijn rechterzijde heeft voorrang. De piloot onder je heeft voorrang. Als je in een thermiekbel komt waar al een andere piloot in draait, moet je dezelfde richting gaan draaien.

L2 - 2001/02/24. Abrupte stuurbewegingen Scherpe stuurbewegingen zullen je sink vergroten, net als scherpe bochten. Maak soepele manoeuvres om de beste resultaten te bereiken. Sterke stuurbewegingen zorgen er ook voor dat de hoek waaronder je een bocht vliegt slingert. Het volgende beschrijft een veel voorkomend ongeluk. Van de berg afvliegend denkt een piloot dat als hij zijn bocht maar scherp genoeg inzet, een volledige 360er gemaakt kan worden. Door een sterke stuurbeweging te maken, komt hij snel onder een grote hoek te hangen. Maar net nu hij richting berg begint te draaien, slingert het scherm weer naar bijna nul en vliegt recht op de berg af. Nu denkt hij niet genoeg gestuurd te hebben en trekt zijn binnenste rem nog verder omlaag, waardoor hij in een negatieve spiraal terecht komt en op de helling neerstort.

L2 - 2000/04/03. Stuurlussen om je polsen. Vliegen met je stuurlussen om je polsen (je hebt je hand er doorheen gestoken) is gevaarlijk, want als je je reserve moet pakken/gooien of naar iets reikt dat ver van je remlijnkatrol verwijderd is, zul je een onverwachte reactie van je scherm teweegbrengen door de overmatige rembeweging. De stuurlus komt mogelijk niet los van je pols, speciaal als je handschoenen draagt. Ik denk ook dat je minder voelt wat je scherm doet dan wanneer je je remmen met je vingers vasthoudt.

L3 - 2001/10/04. Harnas achterover afstellen. Stel je harnas zo af dat je achterover kunt leunen. Achterover leunen in je harnas voelt eerst niet zo natuurlijk aan (zoals andere dingen met vliegen), maar als je het doet zul je betere vluchten maken. Om het verschil tussen rechtop en achteroverliggend te oefenen, moet je deze oefening maar eens proberen. Als je in je harnas zit tijdens een vlucht of in een simulator moet je eens kijken wat er in je zichtlijn zit. Als je rechtop zit met je ogen naar de horizon zie je:

Als je achterover leunt (met je ogen naar de horizon) zie je:

Probeer de kortst mogelijke bocht te maken door je gewicht te verplaatsen terwijl je rechtop zit en terwijl je achterover leunt. Je zult zien dat je achterover leunend veel meer gewicht kunt verplaatsen dan wanneer je rechtop zit. Er is ook een nadeel als je te veel achterover licht: Het massatraagheidsmoment van de piloot over de gier as wordt hoger, waardoor de kans op getwiste risers na een flinke asymmetrische inklapper groter wordt. Zie ook Borstband afstelling.

L3 - 1990/05/01. Leun in een bocht naar de zijde waar je naar draait, anders werk je een deel van je stuur-input tegen.

L3 - 1991/06/01. Windsnelheid en richting op de wolkenbasis kun je aflezen aan de schaduw die de wolken op de grond werpen.

L4 - 1997/06/01. Als je laag en dicht bij een kam vliegt, verplaats je gewicht dan altijd van de kam af. Als je dan een  asymmetrische inklapper aan de bergkant hebt, is het minder waarschijnlijk dat je naar de berg draait omdat je al klaar bent om het probleem te corrigeren voor het zich heeft voorgedaan. Let wel op dat te veel gewichtsverplaatsing extra compensatie met de rem aan de bergkant vraagt waardoor de prestaties van je scherm afnemen. Bepaal je eigen veiligheids/prestatie compromis.

L4 - 1991/07/01. De wolken geven een indicatie van de windgradiënt (snelheid en richting veranderen met de hoogte). De bovenkant van een wolk geeft een indicatie van de wind op die hoogte terwijl de basis meer door wind dichter bij de aarde beïnvloed wordt.

L4 - 1991/08/01. Om een andere piloot beter te kunnen verstaan, moet je een oor in de richting van de wind draaien waardoor het windgeruis in je oren minder wordt.

L4 - 2000/08/01. Drinken tijdens het vliegen. Met kleine teugjes drinken is eigenlijk een metabolische methode van drinken. De stofwisseling van je lichaam is op die manier in staat vocht op te nemen en te verwerken zonder dat er veel in je blaas terecht komt. Dit in tegenstelling tot snel en veel drinken.

L4 - 2000/10/17. Ballast. Als het harde ballast is (dat iemand kan bezeren), hou het bij je. Extra ballast lozen (water), zal je geen groot voordeel geven in daalsnelheid. Zie de onderstaande formules. Als bijvoorbeeld je beste daalsnelheid 1.1 m/s is, zal het lozen van 4.5 kg bij een totaal vlieggewicht van 91 kg, je daalsnelheid verbeteren naar 1.072 m/s. Dus je kunt je beter op techniekverbetering concentreren. Ballast lozen zal bij anderen de indruk wekken dat je problemen hebt. Dit is de basisformule:

Het volgende kan hiervan afgeleid worden:

Je kunt deze formule ook toepassen op je horizontale snelheid als je denkt je snelheid met ballast te kunnen vergroten. 4.5 kg toevoegen aan een totaal vlieggewicht van 91 kg, zal je snelheid met slechts 2.5 % of 1.1 km/h verhogen als je een maximum snelheid van 45 km/h had.

Een piloot die met ballast vliegt verliest extra hoogte in bochten door zowel de toegenomen absolute sink als de toegenomen sink ten gevolge van de grotere hoek waaronder bochten gevlogen moeten worden. Het totale effect is ruwweg proportioneel aan het toegenomen in gewicht. Alleen als je wilt gaan racen, waarbij je  2/3 of meer van de tijd rechtuit vliegt (niet thermiekt), kan het gunstig zijn je scherm maximaal te belasten. Dit is zeker het geval als je turbulente thermiek verwacht. De extra wendbaarheid en stabiliteit kan je dan juist helpen beter te centreren in thermiek. Ballast kan je ook in staat stellen een groter scherm te vliegen dat een iets betere glijhoek heeft, langzamer kan vliegen en korter kan draaien in thermiek.


Thermiek

L1 - 1999/11/28. Als je een sterke thermiekbel in vliegt, voel je jezelf naar voren pendelen onder je scherm en omhoog getrokken worden. Je moet in deze fase minder remmen en je scherm snelheid geven. Als je op dit moment een scherpe bocht zou inzetten, riskeer je een negatieve spiraal. Als je eenmaal in de bel zit, beperk je snelheid dan, maar niet verder dan minimum sink. Het is belangrijker je op centreren in thermiek (met gebruik van een variometer) te concentreren dan op minimum sink. Als je een bel uitvliegt, sta dan klaar om het naar voren duiken van je scherm op te vangen door aan te remmen tijdens het duiken van je scherm (remmen omhoog zodra het scherm op het voorste punt van de pendel is gekomen). Zie ook: Actief vliegen.

L2 - 2002/02/03. Centreren in thermiek met gebruik van een variometer. Volg de aanwijzingen van je variometer. Bij een toenemende stijging maak je je bocht ruimer (of ga zelfs rechtuit vliegen). Als de stijging minder wordt maak je je bocht korter, omdat je anders van de kern weg vliegt. Er is geen reden om vertraagd op je variometer te reageren, omdat die het gemiddelde van de laatste paar seconden aangeeft. Deze techniek is goed in een grote bel zonder sterke toename van de lift nabij het centrum. Je kunt hiermee ook de betere liftkolom vinden als meerdere thermiekkolommen met het toenemen van de hoogte samen gaan. Zie ook Tighten on the Surge, Feeling the Thermal.

L2 - 2002/02/03. Tighten on the Surge. When you feel the thermal pushing up solidly, (or the vario indicates the strongest lift) you should tighten the turn and dig the wing into the thermal. Most pilots do not turn tightly enough. When the vario indicates weaker lift or sink, having kept a mental picture of the best lift location, you should widen the turn and anticipate repeating the procedure at the next surge. Do not exaggerate and induce a Spin (Recovery).
This technique is good for narrow thermals or ones with a sharp increase in climb rate near its center. See also Centering the Thermal (using a Vario), Feeling the Thermal.

L2 - 1991/04/15. Als een sterke bel een kant van je scherm op tilt (je harnas gaat aan een kant omhoog) zal de andere kant van je scherm minder belast worden en kan daardoor een asymmetrische inklapper krijgen. Je zult de druk van je buitenste remlijn voelen verdwijnen. Trek op dat moment aan die rem om de invalshoek van die zijde te vergroten en een asymmetrische inklapper te voorkomen. Als de normale remdruk hersteld is, ga dan helemaal de bel in of ga er helemaal uit, maar blijf niet in deze verticale windgradiënt vliegen.

L2 - 2002/02/03. Brake Control on Weak Lift Side. If a strong thermal lifts a side of your wing (your harness is lifted by one side), the other side will support less weight and may Collapse (Asymmetric, Recovery). You will feel the outside brake line going soft. At that point, pull on the soft brake line to increase that side's angle of attack and prevent the Collapse (Asymmetric, Recovery). Once normal brake line tension is restored, choose to fully re-enter or leave the strong thermal but don't remain in the vertical shear zone.

L2 - 2001/1/1. Volg een thermiekkolom niet te veel naar achteren. Als je een thermiekkolom tot boven een bergkam volgt is het normaal dat je door het thermische pad er overheen gezet wordt (terwijl je blijft stijgen). Maar denk er om dat je ook weer terug moet (gewoonlijk) als je de bel kwijt bent geraakt. Je zult dan voornamelijk tegen de wind in moeten vliegen. Om deze reden moet je niet onder een grotere hoek dan 45 graden omhoog en omlaag gaan. (een glijhoek over de grond van 1.0).

L2 - 1998/06/01. Je bent ver weg van een kam en je bent door wat lift heen gevlogen die nu weg is. Je vraagt je af of je nu rechts of linksom moet terugdraaien om weer in de bel te komen. Ga naar de kant die je scherm het sterkste optilde toen je in de lift zat. Hierdoor zul je dichter bij de kern van de thermiekkolom uitkomen.

L2 - 2002/2/3. Map the Thermal Using Others. You are turning the same thermal as someone else at the same altitude and your are both describing a large circle. You notice the other person suddenly sinking a lot. Reduce your turn radius or turn the other way to avoid the sinking area. By the time the other pilot returns to the thermal he will be below you. Similarly, if someone out-climbs you off to one side, move your circle towards them. There is no heroism in climbing slowly by yourself. See also Rake the Sky.

L2 - 2001/02/24. Kijk naar anderen in de bel. Je draait samen met nog iemand in de zelfde bel op de zelfde hoogte en beschrijft een grote cirkel. Je ziet dat de ander plotseling sterk daalt. Maak je bocht dan kleiner of draai de andere kant op om het sink gebied te ontwijken. Tegen de tijd dat de andere piloot terug komt in de bel zal hij onder je zitten.

L2 - 1991/07/01. Vlieg in de richting waar de lucht "je niet wil hebben". Thermiek zal proberen je eruit te werken omdat het een virtuele "heuvel" vormt. De afname van lift is radiaal uit de as van de thermiekkolom. Als je bijvoorbeeld voelt dat je scherm rechts wordt opgetild, waardoor je naar links wordt geduwd, rem dan rechts tot je naar rechts begint te draaien.

L2 - 2002/2/3. Thermal Model. In a Thermal Collector, the ground heated by the sun, generates a blob of heated air, in which micro-thermals serve to give the blob some thickness above the ground. Consider the envelope of the blob as a fuzzy one, not well defined (see Thermal Trigger Myth). Due to unstability, or the wind pushing/traversing the blob against a rising ground feature, a Thermal Launch Point is established, from which the heated air will "spill" upwards along a Thermal Path, gradually emptying the heated air blob from the Thermal Collector faster than it was created, creating a thermal life cycle.

L2 - 2002/2/3. Thermal Collector. Surfaces that absorb the most sunlight energy will heat up most the air that is in contact with it. Note that moisture content (wet is bad) is more important than color (dark is good). The more the surface that generates the thermals is protected from the wind (vertical structure before or after), the stronger the thermals and longer cycles. These areas will accumulate more heat before releasing a thermal. A surface exposed to the wind (like a rock shoulder) will not be able to gather as much heated air before releasing it. Instead it will render a more constant, but lighter lift. When looking for a thermal source on flatland, consider the downwind side of a village, hedge, forest, hill, small valley (I'm not saying to go low and place yourself in a rotor). A parking filled with cars is better than an empty one. Depending on the time of day (sun position), the best collector is the one with a surface facing the sun, as it ratio of EnergyReceived/Surface is highest. In the morning look for East facing mountain sides, West later in the afternoon. During mid-day flat ground gains in influence. Look for the base of a hill, representing a dish facing the sun. The next thing to identify is the Thermal Launch Point.

L2 - 2002/2/3. Thermal Launch Point. It is where the heated air from a Thermal Collector rises. Examples :

See also : Thermal Path, Thermal Column Inclination, Thermal Model.

L2 - 2002/2/3. Thermal Path. On days with very light wind, thermals will rise vertically from their Thermal Launch Point. On a windy day, a thermal column does not have the same incline throughout its altitude. It is more vertical close to its stationary Thermal Launch Point, more inclined at higher altitude where it is more adapted to the wind speed. The trajectory is a function of the thermal's temperature difference (rate of climb), the width of the thermal (more inertia to respond to wind) and the wind strength, all of which can change with altitude. We can visualise it as the shape of a blade of grass in the wind. Also, thermals gather on their way up, think of it as thermal "roots". On strong wind days, the thermal column with a stationary Thermal Launch Point can incline past its stability point and separate into segments. Upwind of a weak core, there can be a stronger core wich originates from the same Thermal Launch Point but has not drifted in the wind as much, because it rises quicker. See also : Thermal Path Indicator, Cloud Shape, Thermal Guide Myth.

L2 - 2001/01/17. De thermische collector. Oppervlakken die zonne-energie absorberen zullen de lucht die daarmee in contact raakt het sterkste verwarmen. Hou in de gaten dat de vochtfactor (nat = niks) belangrijker is dan de kleur (donker = goed). Hoe meer het oppervlak dat thermiek genereert van de wind beschut ligt, des te krachtiger en langduriger zullen de bellen zijn. Deze gebieden zullen meer warmte accumuleren voordat een bel van het oppervlak loslaat. Een oppervlak dat blootgesteld staat aan de wind zal niet in staat zijn een bel warme lucht te verzamelen en die in één keer los te laten. In plaats daarvan zal een meer constante, maar lichte liftzone ontstaan. Als je een thermische bron zoekt op vlak terrein, kijk dan uit naar de lijzijde van een dorp, heg, bos, heuvel, kleine vallei. (Ik zeg niet dat je laag in een rotor moet gaan vliegen!). Een parkeerterrein vol auto's is beter dan een leeg parkeerterrein. Het volgende wat je nodig hebt is een thermische trigger.

L2 - 2001/01/17. De thermische trigger. Een trigger (teweegbrenger) zal de warmte loslaten die door een thermische collector verzameld is. Voorbeelden:

Zie ook: Het thermisch pad en De hellingshoek van een thermiekkolom.

L2 - 2001/1/17. Het thermische pad. Op dagen met heel weinig wind zullen thermiekkolommen verticaal vanaf hun thermische trigger opstijgen, als gevolg van de thermische geleider. Op een winderige dag hoeft een thermiekkolom niet over zijn volledige lengte dezelfde hellingshoek te hebben. Hij is verticaler nabij zijn stationaire thermische trigger en meer gebogen op grotere hoogte waar hij zich aanpast aan de windsnelheid. De baan is een functie van het temperatuursverschil van de bel met zijn omgeving (stijgsnelheid), de doorsnede van de bel (meer massa die zich aan de wind moet aanpassen) en de windsterkte, die allemaal met de hoogte kunnen variëren. We kunnen het visualiseren als de vorm van een grasspriet in de wind. Bellen verzamelen zich ook op hun weg naar boven. Zie ook: De vorm van wolken.

L2 - 2001/2/24. Gecoördineerd draaien. Een algemeen probleem is een constante cirkel te draaien tijdens thermieken. Een te grote rolbeweging kan je zo uit de bel mikken. Zie Abrupte stuurbewegingen. Probeer een gecoördineerde draai onder een bepaalde hoek te maken. Begin met een soepele, gecontroleerde gewichtsverplaatsing en tegelijkertijd progressief aan de binnenkant van de bocht aanremmen. Het scherm zal overhellen, je lichaam volgt en de centrifugaalkracht zal je lichaam naar de buitenzijde van de draaicirkel van je scherm brengen waardoor je soepel omhoog kunt draaien. Tevens aktief vliegen zal je helpen je scherm boven je te houden, wat ook een maatstaf is voor echt gecoördineerd draaien.
Suggestie: Gebruik tweemaal zo veel remkracht aan de binnenzijde als aan de buitenzijde en pas de bocht aan met gewichtsverplaatsing en je buitenste rem.

L3 - 1991/07/01. Als je dicht bij een kam thermiekt kun je beter 8-tjes vliegen dan 360ers als het risico bestaat dat je tegen de berg aan vliegt.

L3 - 2002/2/3. Feeling the Thermal. From Robbie Whittall : When you feel a thermal lifting a side of your wing, brake that side, keep flying straight but if the sensation diminishes, turn more into the side that lifted to keep the same sensation. If this maneuver is executed correctly, you will end up describing a circle around the thermal. At that time you will know the thermal's diameter and center. Then tighten your circles. See also : Centering the Thermal (using a Vario), Tighten on the Surge.

L3 - 1991/08/01. Van Robbie Whittall: Als je voelt dat thermiek een kant van je scherm optilt, rem dan aan die kant maar blijf rechtuit vliegen tot het gevoel minder wordt, draai meer naar de kant die omhoog ging om dat zelfde gevoel te houden. Als deze manoeuvre goed uitgevoerd wordt, zal je uiteindelijk om de bel heen cirkelen. Op dat moment weet je wat de omvang is en waar de kern zit. Daarna ga je kleinere rondjes vliegen.

L3 - 2000/10/24. Verloren thermiek. Als je een bel bent kwijtgeraakt, maak dan grotere cirkels om hem weer te vinden terwijl je naar andere piloten onder je kijkt omdat je hun thermiek misschien nog kunt pakken als je in hun as komt. Actieve bellen van piloten boven je kunnen op jou hoogte al onbruikbaar zijn. Je kunt ook een klaverbladpatroon vliegen, waarbij je telkens in het beste liftgebied centreert. Zie ook: Verlaat nooit thermiek, Een verloren thermiekbel terugvinden met GPS.

L3 - 2002/2/3. Weak Lift Optimization. So the thermal you were in has provided you with an altitude gain but has now mellowed, providing insufficient lift to maintain your altitude. You also know that thermal normally form there. Many pilots do not optimize the rate at which they go down, thinking that anything that doesn't make the variometer beep is equally bad. Concentrate in staying in the area that make you come down as slow as possible. Thermal activity follows a cycle that lasts about 15 minutes (or anywhere from 5 to 30 minutes) in between the time at which they provide maximum lift. By optimizing your rate of descent, you are improving your chances of waiting out for the next time the lift gets sufficiently strong again to go up. This is when you will see many pilots get "flushed" down to the landing zone as you start going up again.

L3 - 2002/2/3. Thermal Path Indicator. If you see tree branches moving somewhere down below, a thermal must be passing close by. Get over that area and find it (unless you are already if good lift). Another visual indicator of thermals is a group of rising bugs (butterflies...). In summer, you may see flower petals going up. If you suddenly smell something bad, it is usually coming from the ground, therefore in lift. See also : Thermal Path.

L3 - 2001/7/11. Calm Air and Now Sink. You were flying in calm air for a while and are now entering some sink. There may be some lift a little further, so don't turn around too quickly. There is usually lift somewhere close to that sink, try to find it. See also : Using Sink to Find a Thermal.

L3 - 2001/7/11. A Thermal is a Wind Obstacle. A strong thermal column constitutes an obstacle for the wind. If you are downwind from such a thermal, expect turbulence in addition to the sinking air. If you need to exit the thermal, choose an upwind direction. Note that the upwind exit rule does not apply when doing a Cross-Country flight. See also : Using Sink to Find a Thermal, Thermal Core Offset.

L3 - 2001/7/11. Thermal Core Offset. Wind will cause a thermal's maximum lift location to be shifted upwind. Think of a thermal's cross-section as being shaped like a water drop "falling" horizontally upwind. If entering the thermal from "behind" (downwind), keep heading upwind to find its true core (smoother, larger), don't stay in the disorganized lift in the wake of the thermal column. See also : A Thermal is a Wind Obstacle, Using Sink to Find a Thermal.

L3 - 2001/7/11. Using Sink to Find a Thermal. What follows applies to days where there is wind. If you encounter sink and turbulence, fly in an upwind direction to find the thermal. See why in : A Thermal is a Wind Obstacle. If you encounter smooth sink, the thermal should be downwind of you.

L3 - 1992/06/01. De bel waar je in zat heeft je hoogtewinst gegeven maar is uitgemolken en geeft onvoldoende lift om op hoogte te blijven. Je weet ook dat op deze plaats bellen ontstaan. Veel piloten proberen de mate waarin ze sink hebben niet te beperken. Ze denken dat alles waar de vario niet van piept even slecht is. Concentreer je erop in het gebied te blijven waar je het minste daalt. Thermische activiteit volgt een cyclus die ongeveer een kwartier duurt. (of wat dan ook tussen de 5 en 30 minuten) tussen de tijden dat er maximale lift is. Door je mate van sink te beperken, verbeter je je kansen om te wachten op de volgende bel die sterk genoeg is om je weer hoogtewinst te geven. Dit is het moment waarop je veel piloten naar de landing ziet vliegen terwijl jij weer omhoog begint te gaan.

L3 - 1991/06/01. Als je boomtakken ergens onder je ziet bewegen moet daar een bel voorbij komen. Ga naar dat gebied en zoek die bel (tenzij je al in goede lift zit). En andere visuele indicator is een zwerm stijgende vliegbeestjes (vlinders...) In de zomer zie je soms bloemblaadjes omhoog gaan. Als je plotseling een vieze lucht ruikt, jij hebt geen wind gelaten en er is ook niemand bij je in de buurt, kun je er van uit gaan dat het van de aarde komt en dus lift is.

L3 - 2001/7/11. Calm Air and Now Sink. You were flying in calm air for a while and are now entering some sink. There may be some lift a little further, so don't turn around too quickly. There is usually lift somewhere close to that sink, try to find it. See also : Using Sink to Find a Thermal.

L3 - 2001/7/11. A Thermal is a Wind Obstacle. A strong thermal column constitutes an obstacle for the wind. If you are downwind from such a thermal, expect turbulence in addition to the sinking air. If you need to exit the thermal, choose an upwind direction. Note that the upwind exit rule does not apply when doing a Cross-Country flight. See also : Using Sink to Find a Thermal, Thermal Core Offset.

L3 - 2001/7/11. Thermal Core Offset. Wind will cause a thermal's maximum lift location to be shifted upwind. Think of a thermal's cross-section as being shaped like a water drop "falling" horizontally upwind. If entering the thermal from "behind" (downwind), keep heading upwind to find its true core (smoother, larger), don't stay in the disorganized lift in the wake of the thermal column. See also : A Thermal is a Wind Obstacle, Using Sink to Find a Thermal.

L3 - 2001/7/11. Using Sink to Find a Thermal. What follows applies to days where there is wind. If you encounter sink and turbulence, fly in an upwind direction to find the thermal. See why in : A Thermal is a Wind Obstacle. If you encounter smooth sink, the thermal should be downwind of you.

L3 - 1990/06/01. Je vloog een tijdje in rustige lucht en gaat nu een gebied in met wat sink. Het kan zijn dat verderop weer lift is dus keer niet te snel om. Gewoonlijk is er lift in de buurt van die sink dus probeer het te vinden.

L3 - 1999/04/12. Een krachtige kolom thermiek vormt een obstakel voor de wind. Als je aan de lijzijde van zo'n thermiekkolom bent, kun je turbulentie en dalende lucht verwachten. Als je de bel uit moet, ga dan tegen de wind in. Deze regel natuurlijk niet van toepassing als je met een overlandje bezig bent.

L3 - 2000/03/10. De plaatsing uit het midden van de thermiekkern. Wind zal er voor zorgen dat de maximale liftzone van een thermiekkolom naar de lijzijde zal buigen. Stel je de doorsnede van een thermiekbel voor een waterdruppel die horizontaal naar de loefzijde "valt" waardoor de maximale liftzone naar de loefzijde verschuift. Als je een bel van achteren (lijzijde) in vliegt, blijf dan doorvliegen tot je de echte kern gevonden hebt (gelijkmatiger, groter). Blijf niet in de verwaaide lift aan de lijzijde van de kolom.

L3 - 1999/02/01. Inschatten van de hoeveelheid lift. Zo kun je de thermische lift inschatten die je zal ontmoeten op basis van de windsnelheidsvariatie bij de start:

Wetende dat 1 km/u = 0.278 m/s, kunnen we vaststellen dat de eerste 4.8 km/u windsnelheidsvariatie nodig is om ons op hoogte te houden en iedere 4 km/u daarboven nog eens 1 m/s lift zal genereren.

L3 - 2000/03/10. In een schuine thermiekkolom blijven. Als je scherm een glijhoek van 0 zou hebben, kon je onder een constante hoek de schuine thermiekkolom naar boven volgen. Maar ons scherm heeft wel een glijhoek en zou dus aan de lijzijde uit de schuine kolom zakken. Dus terwijl we draaien moeten we langer tegen de wind in vliegen dan met de wind mee.

L3 - 2000/06/21. Een verloren bel terugvinden met een GPS. Als je hoog zit en uit je bel bent gevlogen kun je hem terug vinden door het track log van je GPS te gebruiken. Zoom de map tot ongeveer 200 meter op je scherm en je kunt de het door de wind verzette pad van je cirkels zien. Vlieg naar de plaats waar je de volgende cirkel zou verwachten.

L3 - 2000/08/09. Thermiek onder een inversie. Je kunt meer turbulentie verwachten naar mate een bel de inversielaag bereikt. Zie afbeelding: Waarom een inversie meer turbulentie in thermiek veroorzaakt.

L3 - 2001/2/24. Verander niet van draairichting. Dit is speciaal van toepassing als je laag zit. Er zijn 3 redenen:

  1. Het veranderen van draairichting verstoort je gecoördineerd draaien en de tijd die je rechtuit vliegt brengt je meestal uit de liftzone.

  2. Je verliest het beeld waar je maximum lift had.

  3. De verandering van richting zorgt er voor dat je vario heel interessant maar weinig behulpzaam gaat piepen.

L3 - 2001/2/24. Veilig in een bel. De minste turbulentie is gewoonlijk in de kern van een sterke thermiekkolom en je scherm zal een hogere inwendige druk hebben en stabieler zijn als je onder een grote hoek draait. Bij een hoge stijgsnelheid kun je turbulentie aan de rand van de thermiekkolom verwachten. Vlieg niet uit een hele sterke thermiekkolom, omdat je dan zeker in turbulentie terecht komt. Zet je zelf vast in de kern en draai naar de basis (of top van de liftzone).

L3 - 2002/2/3. Best Approach to an Obvious Thermal. Approach from either directly upwind or downwind, as you may stumble onto a stronger climb rate than the established gaggle of circling pilots.

L4 - 2000/01/08. Thermiekbronnen - Windschaduw. Hoe meer het oppervlak dat thermiek genereert uit de wind ligt, hoe sterker de bellen en langer de cycli. Deze gebieden zullen meer warmte accumuleren voordat een bel er mee vandoor gaat. Een gebied dat aan de wind blootgesteld is zal niet in staat zijn een warme luchtbel in één keer los te laten. In plaats daarvan zal daar een meer constante en minder hevige lift ontstaan. Als je een thermiekbron zoekt op het platteland, zoek dan aan de lijzijde van een dorp, haag, bos, heuvel, klein dalletje (ik zeg niet dat je te laag moet gaan zitten en in een rotor terecht komen) Zie ook: De hellingshoek van een thermiekkolom.

L4 - 1991/07/01. Als je aan de wolkenbasis bent, vermijdt dan de dalende windstromen die er als hangende slierten uitzien.

L4 - 2002/2/3. Cheap Thermal Simulator. Go to an empty parking lot and bring a buddy (let's call him Joe), a chalk, a blindfold, and a whistle. Go to the center of the parking and blindfold yourself. Joe will draw up the contour of a "thermal" with the chalk, about 40 ft (12 m) in diameter, and an X in the center. Ask Joe to bring you outside the "thermal" and point you somewhat towards it. Joe will blow the whistle when you are in the "thermal", with increasing volume as you are closer to the X (like a vario). Simulate brake positions with your hands. Start walking at a slow and constant pace. Try to circle around the X. Retry, but change your walking speed.

L4 - 2002/2/3. Thermal Rotation Myth. If a thermal were to rotate about its column axis, it would make sense to turn against the rotation to reduce our angular velocity, reducing our bank angle and increasing our efficiency. But there is insufficient evidence based upon pilot experience to confirm that there is a noticable rotation to take advantage of. The Coriolis effect which makes large air masses rotate, as air expands/converges from a high/low pressure can only influence the base of a thermal (rotating Dust Devil (On approach) with a 70% probablity of rotating according to the Coriolis effect), but the rotation speed dissapears rapidly with altitude.

L4 - 1999/01/15. Een goedkope thermiek simulator. Ga naar een leeg parkeerterrein en neem een maatje mee. (laten we hem Jan noemen), een krijtje, een blinddoek, en een fluitje. Ga naar het midden van het parkeerterrein en doe de blinddoek om. Jan zal de omtrek van een "thermiekbel" met het krijtje tekenen, ongeveer 12 meter in doorsnede en een X in het midden. Vraag Jan om je buiten de "thermiekbel" te brengen en je ongeveer met je gezicht in de goede richting te zetten. Jan zal op het fluitje blazen als je in de "thermiekbel" bent, en harder fluiten naarmate je dichter naar de X komt (als een vario). Simuleer stuurlussen met je handen. Ga rustig lopen met een constante snelheid. Probeer om de X heen te lopen. Probeer het opnieuw maar wijzig je snelheid.

L4 - 2000/01/18. De mythe van rotatie in thermiek. Als een bel zou roteren om zijn verticale as, zou het zin hebben tegen de rotatie in te draaien om zodoende onze hoeksnelheid te verkleinen alsmede de inclinatie van het scherm en op die manier de efficiëntie te vergroten. Maar er is onvoldoende bewijs gebaseerd op pilotenervaring om te bevestigen dat er een merkbare rotatie is waar je voordeel uit kunt halen. Het Coriolis-effect dat grote luchtmassa's doet roteren, omdat lucht uitzet/convergeert uit hoge/lage druk kan alleen de basis van een bel beïnvloeden (een roterende dust devil), maar de rotatie-energie wordt met toenemende hoogte (waar we er wat aan hebben) snel omgezet in bijna pure verticale lift.

L4 - 2001/01/01. Soorten thermiek. Enkele vormen van thermiek:

L4 - 2001/2/24. De kwaliteit van thermiek. Als je een bel dicht bij de grond pakt, zal hij kleiner in diameter zijn en heviger. Ze worden gewoonlijk rustiger en breder als ze hoger komen. Dagen met hoge druk produceren smalle thermiek met scherpe randen. Dagen met een grote temperatuurgradiënt (snelle daling van de temperatuur bij toenemende hoogte) zullen thermiek met een hoge stijgwaarde te zien geven.

L4 - 2002/2/3. Thermal Sink Myth. The myth : A thermal is a column of rising warm air surrounded by descending cold air. Most pilots learned this during their schooling. This error in representation does not allow you to understand thermal breezes, and penalizes you while learning to perform thermal flights. Why people may believe in the myth :

  1. They confirm it as they experience a drop at the entry and exit of many thermals.

  2. It is easier to imagine that at the border of a thermal, your increased sink rate is due to a descending air mass, instead of a turbulent vertical shear.

  3. They have felt weightless or got a Frontal Collapse (Recovery) when exiting a thermal, and think there had to be descending air to explain this.

  4. They justify it by an equilibrium of air displacement, not realizing that it can be achieved on a larger scale.

  5. They justify sinking air at the Thermal Launch Point as a means for replacement of the warm air going up. But replacement air can be provided horizontally from a base wind. There is a well know model for valley winds that are increased due to the thermal activity on the valley hillsides, with the replacement air coming from the opening of the valley.

Ways we can disprove the myth :

  1. On windy days, the thermal column (stationary trigger) will be inclined as it is pushed by the wind as it rises. Why would descending air follow the thermal column on the way down, going against the wind ?

  2. There is not always descending air before entering a thermal of after exiting it.

General :

  1. This does not mean that you can not find descending air next to a thermal.

  2. Lift is a blend of pure thermal, ridge lift and convergence.

  3. Reality is complex, it is better to keep open questions than a bad simple model.

See also : Thermal Core Offset.

L4 - 2002/2/3. Thermal Trigger Myth. There is no surface tension (not applicable between 2 gases) for a volume of heated air, holding it down to the ground. The analogy to bubbles forming at the bottom of a heated pan, or beer/champagne glass, is invalid. So forget ideas of spherical bubbles clinging to the ground by a trigger, waiting for a moving animal or vehicule (or any assorted object) to cut it loose. Human soarable thermals range from several thousands to several million tons. Selective memory of pilots, based on coincidences, are keeping this myth alive. See also : Thermal Model, Thermal Guide Myth.

L4 - 2002/2/3. Thermal Guide Myth. Also know as the Gutter Effect. Some believe that after warm air starts to rise from a Thermal Launch Point, it can be guided along a path such as a mountain's spine. In a similar way to water following an incline instead of detaching from an object. This is nonsense because surface tension does does apply gases (like our thermals). See also : Thermal Path, Thermal Trigger Myth, Thermal Model.

L4 - 2000/03/10. De thermische sink mythe. De mythe: Een thermiekbel is een kolom stijgende warme lucht omgeven door dalende koude lucht. De meeste piloten leerden dit tijdens hun opleiding. Deze verkeerde voorstelling van zaken zorgt er voor dat je thermal breeze niet begrijpt, en straft je als je leert thermiekvliegen. Waarom geloven mensen in deze mythe:

  1. Ze zien het bevestigd als ze sink krijgen bij het in- en uitvliegen van veel thermiekbellen.

  2. Het is makkelijker voor te stellen dat aan de rand van een thermiekkolom je toegenomen sink het gevolg is van een dalende luchtmassa, in plaats van een turbulente verticale windvlaag.

  3. Ze voelden zich gewichtloos of kregen een frontale inklapper toen ze een thermiekbel verlieten en denken dat er dalende lucht geweest moet zijn om dit te verklaren.

  4. Ze verklaren het door een evenwicht van luchtverplaatsing, zich niet realiserend dat zoiets op een grotere schaal bereikt kan worden.

  5. Ze verklaren dalende lucht bij een thermische bron als een middel om de stijgende warme lucht te vervangen. Maar vervangende lucht kan horizontaal aangevoerd worden. Er is een bekend model voor vallei winden die toenemen door de thermische activiteit op de hellingen, waarbij de vervangende lucht uit de opening van de vallei komt.

Manieren om de mythe te ontzenuwen:

  1. Op winderige dagen zal de thermische kolom (een stationaire trigger) onder een hoek staan. De kolom wordt door de wind opzij gedrukt terwijl zij stijgt. Waarom zou dalende lucht de thermisch kolom omlaag volgen tegen de wind in?

  2. Er is niet altijd dalende lucht bij het invliegen of verlaten van een thermiek.

Algemeen:

  1. Dit betekent niet dat je geen dalende lucht naast een thermiekkolom kunt vinden.

  2. Lift is een combinatie van pure thermiek, hellingwind and convergentie.

  3. De realiteit is complex, het is beter vragen open te laten dan een slecht eenvoudig model toe te passen.

Zie ook: Soorten thermiek en De hellingshoek van een thermiekkern.

L4 - 2001/1/1. De thermische geleider. Nadat warme lucht begint op te stijgen vanaf een thermische trigger, kan het geleid worden langs een bepaalde route zoals de contouren van een berg. Dit effect is vergelijkbaar met water dat de onderkant van een hellend vlak volgt en er aan blijft "plakken" in plaats van los te laten. Dit beïnvloed het thermische pad.


Dynamiek

L2 - 2001/01/26. Speedsysteem. Je gebruikt je speedsysteem. Is dat echt nodig? Je scherm is minder stabiel onder deze omstandigheden. Het gebruik van je speedsysteem nabij de grond is alleen voor noodgevallen. Zie ook: Speedsysteem bij turbulentie. Een asymmetrische inklapper zal met je speedsysteem vol uitgetrapt een veel heftiger reactie geven dan bij normale vliegsnelheid. Kijk maar eens naar het testrapport van je scherm. (Zie: Schermcertificering) Je speedsysteem vol uittrappen zal je scherm gevoeliger maken voor een asymmetrische inklapper. Ik heb het zien gebeuren. Activeer je speedsysteem gelijkmatig. Hou een lichte druk op je remmen om beter op een asymmetrische inklapper te kunnen anticiperen. Kijk naar de instroomzijde zodat je een asymmetrische inklapper kun zien aankomen en je scherm tijdig kunt stabiliseren (even aanremmen) om een asymmetrische inklapper te voorkomen. Als je grote oren samen met je speedsysteem wilt gebruiken, trek dan éérst oren en gebruik pas daarna je speedsysteem. Anders loop je het risico van een frontale inklapper terwijl je oren trekt.

L2 - 1990/05/01. Probeer aan de bergzijde te vliegen die evenwijdig is aan de windrichting, zodat er zo min mogelijk zijwaartse afbuiging van de wind is (een nutteloze component van de windrichting).

L2 - 1990/04/15. Venturi effect. Een typisch venturi effect: op de bergzijde die in de windrichting ligt zal een dipje in het profiel de wind doen versterken tijdens passage. Dit gebeurt vaak tussen twee toppen. De horizontale component zal toenemen en de lift zal afnemen. Om dit gebied te passeren moet je er van wegvliegen en daarna dichter bij de berg blijven na passage. Bezie het als een aangeblazen zone.

L2 - 2000/02/17. Achteruit gezet worden. De wind is toegenomen en nu vlieg je achteruit. Ga tegen de wind in vliegen. Probeer een zo aërodynamisch mogelijke houding aan te nemen. Als er geen turbulentie is, gebruik dan je speedsysteem speedsysteem. Als je geen speedsysteem hebt, kan duwen tegen je A-risers meer snelheid geven. Hoop dat de wind weer zal gaan liggen, maar zoek geschikte landingsplaatsen achter je. (pas op voor lijgebieden). Als je dicht bij de zijkant van een berg bent en je kunt het vermijden, laat jezelf dan naar een veiliger gebied verzetten. Als het je gelukt is weer aan de voorzijde van de berg te komen, geef de wind dan geen tweede kans en ga voor de landing. Als je zeker weet dat je over de berg gezet wordt, onthoud dan dat lucht pijnloos is en dat rotsen zeer doen. Probeer zo veel mogelijk hoogte te krijgen door maximale lift van de kam te pakken. Als je dichte bij de kam komt, ga dan krabben en mik op een "deuk" in de kam waar het venturi effect zal verdwijnen (meer wind maar meer laminair). Als je op een kam zit, draai je om en "vlucht" met de wind mee. Maximaliseer je grondhoogte om boven de rotor te blijven. Als je de rotor niet kunt vermijden: Zie: Omgaan met turbulentie.

L2 - 1991/06/01. Om hoogte af te bouwen zonder veel horizontale snelheid prijs te geven moet je de grote oren techniek toepassen of een paar wing-overs doen. Hou in de gaten dat grote oren meer stabiliteit bieden.

L2 - 1991/06/01. Als je erg dicht bij een bergwand vliegt (15 meter of minder) kijk dan uit voor turbulentie veroorzaakt door een onregelmatige helling. Hou altijd een lichte druk op de rem die je van de berg af kan sturen en hou snelheid (meer dan minimum sink) om weg te kunnen sturen.

L3 - 2001/1/26. Hoe kun je wind meten door visuele waarneming. Zie ook Wateroppervlak - windvlagen.


Op het land

Op zee

km/u

Geen wind. Rook gaat recht omhoog.

Spiegelglad water.

0 - 1

Opstijgende rook drijft weg.
De windzak doet nog niets.

Kleine rimpeltjes op het water.

2 - 6

Bladeren ritselen.
Je kunt de wind in je gezicht voelen.
De windzak doet nog steeds niets.

Kleine glazige golfjes.

6 - 11

Bladeren en twijgjes bewegen.
Lichte vlaggen gaan wapperen.

Grotere golfjes.
Sommigen met witte kopjes.

12 - 19

Dunne takken bewegen.
De wind kan stof en papier doen opwaaien.

Kleine golven.
Vaak met witte koppen.

20 - 30

Kleine bomen zwaaien.

Matige golven.
De meeste met witten koppen.
Waternevel mogelijk.

31 - 39

Grote takken bewegen.
Vrij hangende kabels kunnen fluiten.

Grote golven.
Allemaal met witte koppen.
Wat waternevel.

40 - 50

Grote bomen zwaaien.
Je voelt weerstand als je loopt.

Zeeën stapelen de golven op.
Schuimstrepen komen van de golftoppen af.

51 - 61

L3 - 1990/08/01. De breedte van de bruikbare liftband neemt toe met de windsnelheid. Bij weinig wind moet je dicht bij de berg blijven om voldoende lift te krijgen. Als de wind sterker is kun je van de berg wegvliegen en nog steeds voldoende lift pakken.

L3 - 1991/05/15. Aan het eind van een bergketen die op de wind staat, verdwijnt de wind zijwaarts en veroorzaakt geen lift. Vermijdt deze gebieden van weinig lift.

L3 - 1990/06/01. Je hebt in lift gevlogen veroorzaakt door dynamische condities, maar je grondsnelheid is niet gelijk als je de ene of de andere kant op vliegt langs de berg. Dit betekent dat de wind een zijwaartse component heeft. Om nu de landing te bereiken met zo veel hoogte als mogelijk is: verlaat de lift als je de richting hebt gevlogen die je het minste grondsnelheid opleverde. Die laatste poging om tegen de zijwaartse component in te vliegen zal je nu in staat stellen van de berg af te vliegen en minder tegen de zijwaartse component te moeten vechten.

L3 - 1991/06/01. Je bent een tijd dan het soaren geweest maar nu merk je dat je steeds minder bochten maakt en steeds meer tegen de wind in hangt. Dit betekent dan de wind is toegenomen terwijl je aan het vliegen was. Kijk niet naar anderen om te zien of die nog vliegen maar ga voor de landing.

L4 - 1991/07/01. De wind was de hele dag 20+ km/u, en de zon heeft de hele middag geschenen. De wind zal ongeveer twee uur voor zonsondergang afnemen en mogelijk zal de geaccumuleerde warmte in de grond voldoende lift geven om voor de bergwand te blijven hangen. Welkom in de "magische" condities.


Aan de kust

L3 - 1991/07/15. Tenzij de er de hele dag veel wind staat, zijn de volgende omstandigheden typerend voor een dag aan de kust. 's Morgens is er een aflandige wind (van het land naar de zee), ongeveer drie uur na zonsopgang zal de wind draaien naar aanlandig (omdat het opgewarmde land de koele zeelucht aantrekt) en voor zonsondergang weer omdraaien naar aflandige wind.

L3 - 1998/06/01. Als de voorspelde wind andersom is dan de af- een aanlandige windstromingen, kijk dan uit voor windgradiënt op lage hoogte (als je gaat landen). Dit komt vooral voor als je gaat landen in een inham op zeeniveau.

L3 - 1991/07/15. Je gaat landen in op het strand in een inham naast de berg waar je gestart bent. Het is vroeg in de morgen of bijna zonsondergang. Pas op voor een aflandige wind als je hoogte afbouwt om te gaan landen. Je kunt in het water terecht komen. Zie ook: Waterlanding en Zoutwaterschade.

L3 - 1991/07/01. Kijk terwijl je vliegt naar het wateroppervlak of je windvlagen ziet die mogelijk op jou afkomen. Het zal er uit zien als een donkere zone op het water of witte kopjes als de windvlagen meer dan 30 km/u zijn. Je kunt deze gebieden als van een flinke afstand zien aankomen, zodat je verder weg (richting zee) van de klif kunt gaan vliegen en/of uit het pad van de windvlaag wegvliegen.

L3 - 2001/1/26. Wateroppervlak - windvlagen. Kijk terwijl je vliegt naar het wateroppervlak of je windvlagen ziet die mogelijk op jou afkomen. Het zal er uit zien als een donkere zone op het water of witte kopjes als de windvlagen meer dan 30 km/u zijn. Je kunt deze gebieden als van een flinke afstand zien aankomen, zodat je verder weg (richting zee) van de klif kunt gaan vliegen en/of uit het pad van de windvlaag wegvliegen. Maar denk niet dat alle windvlagen op het water te zien zijn, omdat sommige recht omlaag komen. Probeer je tekenen van toegenomen wind op het water voor te stellen als de onderzijde van een driedimensionale windvlaag. Zie ook: Hoe kun je wind meten door visuele waarneming.

L3 - 1998/06/01. Bij vloed kan de zee het grootste deel van de landing op het strand bedekken. Om te voorkomen dat je scherm nat wordt, of nog erger, in zee getrokken wordt, moet je tegen de wind in maar zo ver mogelijk van de waterlijn vliegen. Als je scherm valt, trek dan aan één riser zodat het scherm zichzelf netjes op een hoopje stapelt. Je zou een kapmes bij je moeten hebben om je lijnen te kappen voor het geval dat je in zee getrokken wordt en in je lijnen verward raakt. Zie ook: Waterlanding.


Overland

L2 - 1991/06/15. Als je over een groot bos vliegt moet je noodlandingsgebieden peilen die binnen je glijhoek liggen.

L2 - 2002/2/3. Never Leave Lift. When you leave thermal lift before it has expired, you will encounter more sinking air around it. Just staying in mild lift may still lead you in the desired direction. There are exceptions. Leave lift if it brings you somewhere you don't want to go, like too far back into the mountains or into a cloud. Leave lift if you are certain of accomplishing you goal and you are racing. The lower you are (and risking to land) the less you should search for better lift. See also : Lost Thermal, Flying Height Band.

L2 - 2000/10/24. Verlaat nooit thermiek. Ga nooit uit een liftzone. Als je een bel uitvliegt voor hij uitgemolken is, zul je meer dalende lucht er omheen tegenkomen. Gewoon in matige lift blijven kan je nog steeds in de gewenste richting brengen. Er zijn uitzonderingen. Verlaat lift als die je ergens brengt waar je niet zijn wilt, zoals te ver achter de berg of in een wolk. Verlaat lift als je aan een wedstrijd deelneemt en zeker weet dat je goal zal halen. Hoe lager je komt (en een landing riskeert) hoe minder je naar beter thermiek moet zoeken. Zie ook: Verloren thermiek.

L2 - 2001/1/1. Vlieg niet in wolken. Als je het zicht kwijt raakt kun je tegen een berg of een andere piloot vliegen. Als je geen kompas hebt is het onmogelijk vast te stellen wat je koers is omdat je het niet merkt als je een bocht vliegt. Houd altijd visueel contact met de grond. Als je in thermiek zit, ga er dan uit voordat je de basis van een wolk bereikt. Voordat is beter wist, ging ik voor de lol in een witte wolk, maar ik had 20 minuten nodig om er uit te komen en zat inmiddels 2000 meter hoger na vele asymmetrische inklappers tussen twee enorme wolkkolommen. Een andere keer ging de hemel boven mij "dicht" en kwam ik in een donkere wolk terecht door regen en daarna sneeuw, deed een B-lijn stall en kwam er uit vlak naast een berg. Als ik nu dicht bij de wolkenbasis kom, let ik op toenemende stijging en overweeg weg te vliegen. Zie ook: Ontsnappen aan een zuigende wolk.

L2 - 2001/10/4. Cloud Shape. A cloud having a flat base and a pointed upper shape means that it is still in formation and that you will find lift under it. A decaying cloud will usually have sinking air under it. If you see "whispies" start to appear within gliding distance, you have a good chance of finding usefull lift under them. Clouds that are taller than wide, indicate strong thermals, and may lead to overdevelopment later in the day. If they are much taller than wide, go land or use a better portion of the sky. With large-based clouds, the best lift is found under the highest part of the base. Air circulation within clouds are influenced by wind shear, thus increasing winds with altitude will make you find best lift on the upwind side of the cloud, and reversely. There is lift under a closing cloud gap.

L2 - 2001/1/17. De vorm van wolken. Een wolk met een platte basis en een puntige top betekent dat hij zich nog aan het opbouwen is en dat je er lift onder zult vinden. Onder een afkalvende wolk zul je veelal dalende lucht vinden. Als je vlokjes ziet ontstaan binnen glijhoekafstand, maak je een goede kans daar bruikbare thermiek te vinden. Wolken die hoger dan breed zijn, betekenen sterke thermiek en kunnen later op de dat tot overontwikkeling leiden. Als ze veer hoger dan breed zijn, ga dan voor de landing of zoek een beter stuk lucht. Bij wolken met een grote basis kun je de beste lift onder het hoogste deel van de basis vinden. De luchtcirculatie in wolken wordt beïnvloed door wind shear, waardoor bij toenemende hoogte sterkere wind de meeste lift aan bovenwindse zijde van een wolk zal geven en omgekeerd.

L3 - 2001/1/17. Neem "snapshots" van wolken bij het opschroeven. Bij iedere cirkel die je in een bel draait, moet je even met de wind mee naar de wolken kijken om zo een beeld te krijgen van alle wolken vormen in je verwachte vluchtpad. Dit zal je helpen om te bepalen welke zich nog aan het vormen zijn tegen de tijd dat je ze bereikt.

L3 - 1992/06/01. Overgave. Als je de beslissing neemt naar een volgende berg over te steken, wil je niet starten, vertrouwen verliezen en halverwege terugkeren (of landen). Je moet jezelf overgeven aan je geloof dat er lift zal zijn aan de andere kant. Je zult zeer waarschijnlijk sink tegen komen voor je daar bent, maar dit moet ingecalculeerd zijn voor je wegsteekt.

L3 - 1992/06/01. Overweeg achter de berg waar je gestart bent weg te vliegen als je tenminste twee keer zijn hoogte (vanaf de voet) hebt bereikt. Verzeker je zelf er van dat je de berg kunt vrij vliegen met dezelfde hoogte die je nodig heb aan de achterzijde om turbulente gebieden te vermijden (verdubbel je benodigde glijhoek. Typische waarden: 1800 m ASL bij Marshall (California) om naar Crestline te vliegen, 600m boven de start op St-Hilaire du Touvet (Frankrijk) om naar de "Dent de Crolles" te vliegen, 1000 m ASL bij Mount Yamaska (bij Montreal/Canada) om de berg volledig vrij te vliegen.

L3 - 1999/04/12. Als onze vliegpad de windrichting volgt vergroot dat in belangrijke mate onze grondsnelheid en de afgelegde afstand. In dit geval moet je thermiek aan de lijzijde verlaten en snel door een sinkgebied vliegen.

L3 - 2000/06/21. Vliegsnelheid. Om de beste glijhoek t.o.v. de grond te krijgen (de grootste over de grond afgelegde afstand) bij windstilte, vlieg dan met de beste L/W (Lift/Weerstand) snelheid van je scherm. Als je tegen de wind in vliegt (of in een sinkgebied) wordt je beste glijhoek t.o.v. de grond bereikt door sneller dan de beste L/W snelheid te vliegen. Bij rugwind of in stijgende lucht moet je aanremmen, maar niet meer dan "best sink". In windstilte moet je pas je speedsysteem toepassen als je met meer dan 3 m/s daalt, voordat het gebruik je een betere glijhoek t.o.v. de grond geeft, anders geeft het je alleen maar een goed gevoel dat je iets doet. Afhankelijk van hoe makkelijk het is de volgende bel te vinden en zijn verwachte sterkte, kun je sneller vliegen dan voor beste glijhoek t.o.v. de grond om in zo kort mogelijke tijd goal te bereiken.

L3 - 1994/05/01. Als je een bergkam volgt die je constant voldoende lift geeft, is het zinloos om een bel te volgen. Je hoeft immers geen hoogteverlies te compenseren.

L3 - 2001/1/1. Heb geduld met wolken. Met cumuli verspreid over de hemel moet je vermijden in een gebied zonder wolken te vliegen, omdat daar zeer waarschijnlijk minder thermiek te vinden is. Dit zal typisch boven een meer gebeuren (dat geen thermiek produceert). Als er geen wolken te vinden zijn op je beoogde vluchtpad over een afstand van 15 km, kruip dan onder een wolk en wacht tot de situatie verbetert.

L3 - 2001/1/17. De hellingshoek van een thermiekkolom. Nadat je een potentiële thermische trigger op de grond gelokaliseerd hebt, moet je de hellingshoek van de thermische kolom door de wind bepalen. Als je met rugwind vliegt zul je de bel pas vinden nadat je de thermische trigger gepasseerd bent.

L3 - 2002/2/3. Transition.

  1. Commitment. When you make a decision to go to the next mountain, you don't want to start to go, then lose confidence and turn back half way (or go land). You need to commit to your belief that there should be lift at the other place. You will most likely encounter sink before you get to the other place, but this should be accounted for, when planning the transition.
  2. Deviation. As you follow someone into a transition, you notice the other pilot ahead of you going into huge sink. Try to go around that area where the sink is occurring. I was amazed once to see another pilot loose rapidly about 500 m (1600 ft) while I maintained a normal glide by deviating my course to a parallel path 100 m (330 ft) next to his. He landed in that valley while I pursued my course.
  3. Straight line. Make a straight line when searching for lift. In the absence of obvious Thermal Launch Point, just fly straight along your intended path, don't bother flying a fancy pattern to look for thermals. You're just as likely to run into another thermal by flying straight, but if you don't meet one, you'll be further downrange.
See also : Venturi Effect, Rake the Sky.

L3 - 2002/2/3. Testing the Air. Before starting you X-C journey, test a few thermals near launch for about an hour. This will avoid the frustration of a short flight if you sink out quickly. It will also help you determine the time between the cycles, the duration of the usable lift, max altitude, wind speed at higher altitude, Thermal Column Inclination, and the strength of the sink. See also : Flying Height Band.

L3 - 2002/2/3. Rake the Sky. When flying in groups, to get a better sampling of the lift as you are searching for it, fly along parallel paths, separated sideways by about 330 ft (100 m). Keep in contact visually or by radio.

L3 - 1991/05/15. Je zit aan de basis en gaat nog steeds met 2+ m/s omhoog. Leg grote oren aan voordat je zicht verliest. Een hogere daalsnelheid kan bereikt worden door een B-lijn stall of een steilspiraal.

L3 - 1992/06/15. Als cumulus wolken over de hemel verspreid zijn, vermijdt dan in gebieden zonder wolken te vliegen omdat daar vrijwel zeker minder thermiek is. Dit zal typisch boven een meer gebeuren (waar geen bellen loskomen).

L3 - 1995/07/09. Je maakt een oversteek en ziet een piloot voor je enorm dalen. Probeer om het sinkgebied heen te vliegen. Ik was ooit verbaast een andere piloot snel 500 m hoogte te zien verliezen, terwijl ik een normale glijhoek hield door mijn koers te verleggen 100 meter parallel aan zijn koers.

L3 - 1999/04/11. Test een uur lang paar bellen in de buurt van de start voor je aan een overland begint. Hiermee kun je de frustratie van een korte vlucht vermijden als je te snel daalt. Het zal je ook helpen intervallen tussen de lift periodes te bepalen, de duur van de bruikbare lift, de windsnelheid op grotere hoogte en de sterkte van de sink.

L3 - 1999/05/22. Vlieg in een groep. Vlieg parallel aan elkaar op ongeveer 100 meter afstand om zo een beter liftgebieden te vinden. Hou visueel contact of per radio.

L3 - 2000/06/21. Vlieg in een rechte lijn als je lift zoekt. Als je geen duidelijker plaatsten ziet waar thermiek vrijkomt (Zie: Soorten thermiek), vlieg dan gewoon rechtuit op de koers die je van plan was. Ga geen fantasieparcours te vliegen op zoek naar thermiek. Je hebt net zo veel kans thermiek te vinden als je rechtuit vliegt , maar je zult een grotere afstand afleggen.

L3 - 2002/2/3. High or Low. Considering an altitude halfway between the ground and cloudbase (or the top of usable lift), anything above this altitude is "high", and under it is "low". If you are "low" you need to head for a Thermal Path. Stop for any solid lift when "low". See also : Flying Height Band.

L3 - 2001/1/1. Hoog of laag. Beschouw een hoogte halverwege de grond en de wolkenbasis (het plafond van bruikbare lift), alles boven deze hoogte is "hoog", en eronder is "laag". Als je "laag" zit moet je een thermisch pad zoeken. Ga schroeven zodra je bruikbare lift vindt als je "laag" zit.

L3 - 2001/1/1. Vlieg de hemel of de grond. Een veel gehoord gezegde: When you are high, fly the sky, when you are low, fly the ground. Zie ook: Hoog of laag. "Fly the sky" betekent vlieg van de ene wolk (of wolkenstraat) naar de andere, met de vorm van wolken in gedachten. Als je laag zit moet je je aandacht richten op thermische triggers en thermische paden.

L3 - 2001/1/1. Ophalen. Vertel iemand waar je naartoe wilt gaan, voor het geval je later niet meer te vinden bent. Omdat je radio signaal verder komt als je nog hoog zit, moet je je verwachte landingsplaats melden vóór je te laag zit. Als je zelf en je ophalers een GPS hebben, kun je je positie in coördinaten doorgeven.

L3 - 2001/1/17. Afstand tussen wolken. In het algemeen zullen wolken langer bestaan naarmate de afstand tussen de wolken groter is, omdat ze gevoed worden door een groter volume lucht. Ook zal de basis hoger liggen. Als vuistregel is de afstand tussen wolken 2,5 keer groter dan hun hoogte boven de grond.

L3 - 2001/10/4. Cloud Shadow. The following applies to flat terrain. The advancing (outward-moving) edge of a cloud shadow often acts as a Thermal Launch Point. In dry climates, one can observe Dust Devil (On approach) at this advancing shadow edge. The theory is that it acts as a mini cold front lifting the warmer air. Be well ahead of the advancing shadow edge to maximize your chances of finding a Thermal Path. Avoid being over a recently shaded area, as it will require a full thermal cycle period to become a fully "charged" Thermal Collector.

L3 - 2002/2/3. Flying Height Band. Is is defined as the altitude range that you should fly in, starting at a safe low level, up to cloudbase or top of lift. At the beginning of the day, we should be patient and leave the thermal at the top. In the middle of the day when lift is strongest, we make our decision to leave the thermal when the rate of climb drops to 80% of the maximum, for a turn or two. This percentage would be modified up if :

  1. Cloud pattern ahead does not look good.
  2. Overcast ahead.
  3. Thunderstorm or Cu-Nim shadow ahead.
  4. Rough or higher terrain ahead.
  5. Wet terrain ahead.
  6. Turnpoint ahead.
  7. Time to start final glide.
From middle to late afternoon, look for softness in the thermals and less character to the Cloud Shape. When this condition is suspected, ease the height band up (top and bottom), and as conditions continue to fade, narrow the band all the way to the top. At the end of the day, we should make the decision to leave the thermal at the top, and then make that final glide. See also : Never Leave Lift, Testing the Air, High or Low.

L4 - 2001/1/1. Vecht tot het laatst. Het is zelfs nog mogelijk om weer grote hoogte te bereiken als je nog maar 100 m van de grond af bent. Geef nooit op. Er is maar een ding mooier dan hoog komen en dat is eerst laag zitten. Maar accepteer je lot vroeg genoeg zodat je nog steeds een veilige landing kunt maken!

L4 - 1991/06/01. Een wolk met een platte basis en een puntige top betekent dat die nog steeds aan het vormen is en dat je er lift onder zult vinden.

L4 - 1991/06/01. Je kunt vaak thermiek vinden op de grens van twee terreinsoorten (een akker en een bos bijvoorbeeld. Het terrein dat meer opwarmt zal zijn aanvullende lucht van het andere gebied trekken.

L4 - 1992/06/01. Je moet landen in een veld met stroomkabels voor je. Je vraagt je af of je de kabels nog kunt passeren om zo iets meer afstand af te leggen. Land voor de kabels, het zal je behaalde prestatie echt niet veranderen of verbeteren.

L4 - 1999/09/20. Hou je armen achter je risers met je ellebogen licht in je harnas tijdens een oversteek om zo je weerstand te beperken. Je hebt zo alleen weerstand van je armen in plaats van armen èn risers.

L4 - 2002/2/3. Follow a Better Pilot. If you fly with someone who is typically slower than you, you will end up waiting for him. See also : Map the Thermal Using Others.


Inklappers en gevaarlijke situaties

L1 - 1998/11/01. Moet je echt je remmen loslaten? Als je dat doet en je krijgt een asymmetrische inklapper, kan het te lang duren voor je ze weer te pakken hebt en kan je scherm al een halve slag gedraaid zijn. Dit kan weer leiden tot een steilspiraal. Het is mij al eens gebeurd. Laat je remmen nooit los als het risico van turbulentie bestaat en als je minder dan 200 meter boven de grond bent.

L1 - 2001/03/12. Asymmetrische inklapper herstellen. Eerst koers houden, dan herstellen. Je scherm is aan de rechter zijde ingeklapt. Zie foto: Asymmetrische inklapper - 60%, foto: Asymmetrische inklapper - 75%, en video: Asymmetrische inklapper met reactie en video: Asymmetrische inklapper zonder reactie, video: Asymmetrische inklapper na de start, gevolgd door neerstorten. Rem de linker zijde genoeg aan om indien mogelijk koers te houden (tenzij je naar een obstakel vliegt) maar niet zo veel dat je de open zijde overtrekt, wat de zaak veel erger zou maken, omdat je dan mogelijk in een negatieve spiraal terecht komt. Over-tegensturen wordt soms wel de schermvliegersplaag genoemd; hou de open zijde vliegend ten koste van even draaien van het scherm. Het feit dat de open zijde zwaarder belast is (en sneller vliegt), draagt bij aan een hogere (stuw)luchtdruk dan normaal in het scherm aan die zijde. Die druk verplaatst zich in het scherm via de verbindingsgaten in de celwanden naar de ingeklapte zijde en helpt die weer vullen. Probeer je gewicht in je harnas aan de open zijde van de vleugel te houden. Als 50% of meer van je scherm is ingeklapt, zal gewichtsverplaatsing (om je risers zo veel mogelijk op gelijke hoogte te houden) de belasting aan de open zijde niet verhogen, maar wel het heropenen bevorderen (door beperking van de knikvervorming in het midden van het scherm) en de benodigde mate van remmen voor het koers houden beperken (omdat een kleiner gedeelte van de voorzijde van het scherm is ingeklapt). Geef aan de ingeklapte rechter zijde flinke rembewegingen (een beetje pompen is zinloos) totdat het scherm zich weer volledig vult. Let op! Als meer dan de helft van je scherm is ingeklapt, kun je mogelijk geen koers meer houden, maar nog steeds de open zijde aanremmen zonder te overtrekken, Dit kan voorkomen dat je in een steilspiraal terecht komt. Zie ook: Asymmetrische inklapper uitvoeren.

L2 - 1994/07/01. Dus je had een ongeval of bijna-ongeval. Vraag je zelf af of je iets had kunnen doen om hierop te anticiperen of om het probleem op te lossen. Als er niets is dat je had kunnen doen, kun je beter stoppen met schermvliegen. Was je ego de belangrijkste factor die je in deze gevaarlijke situatie bracht?

L2 - 1996/06/01. Hoe turbulenter de omstandigheden zijn, hoe verder je van de berg af moet vliegen om zodoende voldoende hoogte boven de grond over te houden voor het geval zich een asymmetrische inklapper voordoet.

L2 - 2000/02/17. Speedsysteem bij turbulentie. Zie ook: Omgaan met turbulentie en Speedsysteem. Je bent een gebied met turbulentie ingevlogen. (Je vlucht is bumpy). Ga van je speedsysteem af (tenzij snelheid kritisch is). Robbie Whittall (1999/11): Bij de meeste schermen is het beter je remmen niet te gebruiken als je speedsysteem ingetrapt heb bij het vliegen in turbulentie, omdat hierdoor het drukpunt verplaatst wordt en het risico van een asymmetrische inklapper of frontale inklapper toeneemt. Het vermindert ook de efficiency van het scherm door de deformatie van het profiel. Trap gewoon je speedsysteem minder ver in, maar niet allebei tegelijk.

L2 - 2000/02/17. Omgaan met turbulentie. Zie ook: Speedsysteem bij turbulentie. Je bent een gebied met turbulentie ingevlogen. (Je vlucht is bumpy). Vermijd het vliegen met maximale snelheid door iets aangeremd te vliegen. Je zou iets sneller dan minimum sink moeten vliegen. Als je langzamer vliegt geef je het scherm meer tijd zich aan te passen aan iedere verplaatsing van de luchtmassa. Als je iets sneller dan minimum sink vliegt heb je voldoende marge ten opzichte van de overtreksnelheid. Spreid je benen om je stabiliteit te vergroten. Het verhoogt de massatraagheid van je lichaam en geeft een betere hefboomwerking over de basis van het harnas. Ik adviseer geen grote oren toe te passen, maar in plaats daarvan actief te vliegen.

L2 - 2000/04/03. Actief vliegen. Als je altijd een beetje spanning op je remlijnen in houdt in turbulente lucht krijg je terugkoppeling van je scherm. Hou je handen/remmen niet in een vaste positie (zoals je duimen in de riser quick-links) omdat je een constante spanning op je remlijnen wilt, niet een constante houding. Dit zal menige asymmetrische inklapper voorkomen. Pitch stabiliteit kan door goed gebruik van de remmen bereikt worden: Rem iets aan als het scherm naar voren wil schieten en laat ze los als het scherm naar achteren pendelt. Ik adviseer niet te proberen om actief te vliegen door met het speedsysteem te variëren, omdat dit enigszins asymmetrisch werkt.

L2 - 1991/06/01. Je bent net abrupt een snelle bocht afgebroken of je bent een sterke bel (of dynamische lift) ingevlogen. Je pendelt naar voren onder je scherm en z'n invalshoek is toegenomen. Scherm en piloot zullen omhoog gaan in deze golfbeweging en je voelt je zelf licht worden in je harnas. Het scherm is nu gevoelig voor een asymmetrische inklapper. Wees er op voorbereid dat je scherm voor je zal duiken. Nu kun je de juiste input geven: rem progressief als je scherm begint te duiken en stop met remmen zodra het scherm is gestopt met zijn voorwaartse versnelling. Blijf niet remmen als je scherm weer naar achteren pendelt omdat je daarmee de beweging zult versterken. Met andere woorden: rem als je scherm naar voren schiet en geef het snelheid bij een achterwaartse beweging om zo de pendelbeweging te dempen.

L2 - 2001/5/31. Big Ears (Execution). If you need to come down faster than your normal sink rate without reducing your forward speed too much (2-3 km/h), use this technique. For related problems, see Big Ears (Problems). Don't do this in anticipation of a rotor, instead gain as much height as possible (see Blown Back) and then Dealing with Turbulence. Now for the method. Looking at you're "A" risers, identify the line leading closest to the wing tip. Without letting go of the brakes, pull on both of these lines such that the wing tips will fold under. Don't pull too abruptly as this may induce a Frontal Collapse (Recovery). Hold these line otherwise the wing tips may re-inflate. See Image: Big Ears. Control your direction by weight shifting in your harness. One can also improve steering control by making the "Ear" bigger (pulling more on the "A" lines) on the side to turn into (keep brakes in hand). To resume normal flight, let go of the lines and if the wing does not return to its normal shape, clear one ear at a time as a Collapse (Asymmetric, Recovery). This technique will produce a sink rate of about 4 m/s (800 fpm) depending on your wing and how big the ears are. See also : Accelerator (Usage), Escaping Cloud Suck.

L2 - 2001/5/31. Spiral Dive (Execution). The fastest descent rate can be achieved by performing this technique. See Video: Spiral dive from the movie "Fly Hard" and Video: Sébastien Bourquin makes a spiral dive, a wing-over, and a spin. Just start turning more and more until you feel your body centrifuged (you feel your feet swelling from the blood pressure) and your wing starts facing downward. I don't recommend pushing this until your wing is fully facing downward, leave a 30 degree angle to it. Read up on your wing's DHV test report (see Wing Certification) for this maneuver. You should notice that your variometer is indicating -12 m/s (2600 fpm) when executed properly. This is a very fast descent. Keep your eyes on your glider, the inside wingtip, otherwise looking at the ground or looking at the upper wingtip will result in nausea. If you see your field of vision narrowing and fear blackout (less blood pressure in your head), clench your stomach muscles (or bring your thighs up to your chest) to force blood back up to your head. To resume normal flight, reduce the amount of inside braking gradually to avoid a monster surge. Do not do Big Ears (Execution) at the same time, it would load the lines too much. See also : Spiral Dive (Recovery), Escaping Cloud Suck.

L2 - 2001/05/31. Grote oren. Als je sneller omlaag wilt dan je normale sink zonder je voorwaartse snelheid te te veel te verminderen (2-3 km/u) moet je deze techniek toepassen. Voor gerelateerde problemen, zie: problemen met grote oren. Doe dit niet in afwachting van een rotor, maar probeer zo veel mogelijk hoogte te winnen. Zie: Achteruit gezet worden en Omgaan met turbulentie. Nu de methode. Kijk naar je A-risers en zoek de lijn die het dichtst naar de tip gaat. Zonder je remmen los te laten trek je aan beide lijnen zodat je tippen onder je scherm vouwen. Trek niet te abrupt omdat dit een frontale inklapper teweeg kan brengen. Hou de lijnen vast, anders kan het scherm zich weer vullen. Zie foto: Grote oren. Stuur door gewichtsverplaatsing in je harnas. Je kunt het sturen ook verbeteren door het ene "oor" groter te maken dan het andere (harder aan een A-lijn trekken) aan de kant waar je naar toe wilt draaien (hou je remmen in je handen). Om weer normaal te gaan vliegen laat je de lijnen los en als het scherm niet uit zichzelf wil herstellen, maak dan één oor tegelijk vrij zoals je bij een asymmetrische inklapper zou doen. Deze techniek zal een daalsnelheid van ongeveer 4 m/s veroorzaken, afhankelijk van het scherm en hoe groot de oren zijn. Zie ook Speedsysteem, Van een zuigende wolk ontsnappen.

L2 - 2000/12/16. Steilspiraal uitvoeren. De grootste daalsnelheid kan bereikt worden door deze techniek. Zie video: Steilspiraal uit de film "Fly Hard" en video: Sébastien Bourquin maakt een steilspiraal, een wing-over, en een negatieve spiraal. Ga gewoon steeds harder draaien tot je voelt dat je lichaam gecentrifugeerd wordt. Je voelt je voeten opzwellen door de bloeddruk en je scherm begint naar de grond te wijzen. Ik adviseer dit niet door te zetten tot je scherm recht naar de grond wijst. Hou het op een hoek van 30 graden. Lees het DHV testrapport van je scherm voor deze manoeuvre (Zie: Schermcertificering). Je zult zien dat je variometer -12 m/s aangeeft als je deze manoeuvre goed uitvoert. Dit is een hele grote daalsnelheid. Houd je ogen op je scherm gericht, de binnenste schermtip. Als je naar de grond kijkt of naar je bovenste schermtip zul je misselijk worden. Als je je blikveld ziet versmallen en bang bent je bewustzijn te verliezen (minder bloeddruk in je hoofd), span dan je buikspieren aan (of breng je dijbenen naar je borst) om bloed terug naar je hoofd de dringen. Om normale vlucht te herstellen moet je geleidelijk de remdruk verlagen om een enorme pendel te voorkomen. Trek geen grote oren tegelijk met een steilspiraal; het zou een veel te grote belasting voor je lijnen zijn. Zie ook: Steilspiraal herstellen, Van een zuigende wolk ontsnappen.

L2 - 1999/11/23. Wanneer je reserve gooien. Dit geeft aan wanneer je je reserve zou moeten gooien. Als je gebroken lijnen hebt of je scherm is niet meer onder controle: gooi je reserve. Als je meer dan 150 meter boven de grond bent en je hebt geen gebroken lijnen, probeer dan de situatie te redden. Als je de zaak nog niet onder controle hebt als je die hoogte bereikt: gooi je reserve. Zelfs als je in je final zit op 30 meter boven de grond en je krijgt een oncontroleerbare asymmetrische inklapper: gooi je reserve. Zie ook: Hoe je reserve te gooien

L2 - 2000/11/16. Hoe je reserve gooien. Zie ook: Wanneer je reserve gooien en video: Klassieke reserve gooien en video: Rogallo reserve gooien, video: Scherm raakt in de knoop met reserve.

L2 - 1991/06/01. Vaste punt methode. Zou je het redden over die heuvel, rivier, hoogspanningskabels of naar het landingsterrein? Kijk naar het landschap voor je als ware het een schilderij. Zoek een punt uit terwijl je er naar toe vliegt (kijk er minstens 15 seconden naar) zoals een huis of een boom op de heuvel waar je overheen hoopt te vliegen. Als dat punt naar beneden beweegt (in je denkbeeldige schilderij) dan zal je er overheen vliegen. Herhaal dit proces tot je een punt ziet dat niet op of neer beweegt. Dat "vaste punt" is waar je terecht zult komen. Probeer tijdelijke sink of lift uit te middelen.

L2 - 2001/04/17. Negatieve spiraal herstellen. Verwar een negatieve spiraal niet met een steilspiraal. Zie video: negatieve spiraal leidt tot gedraaide risers, video: negatieve spiraal - vooruit schieten - piloot valt over zijn scherm heen, video: negatieve spiraal - piloot valt achter zijn scherm langs, video: overtrekken - asymmetrische doorschieter - steilspiraal. Om uit een negatieve spiraal te raken moet je je remmen volledig vrij laten. Je kunt het beste je remmen vrij laten als het scherm voor je staat, om een daaropvolgende voorwaartse duik te beperken. Als je scherm herstelt, zal het naar voren duiken en kan het nodig zijn dat je remt om te veel duiken te stoppen. Na het uitleiden van een negatieve spiraal bestaat het risico van een zakvlucht. Zie ook: Negatieve spiraal uitvoeren.

L2 - 1999/11/23. Pararol. Engels: PLF = Parachute Landing Fall. In afwachting van een crash landing is dit de naam van de houding die je al moet aannemen voor je dicht bij de grond bent. Benen bij elkaar en naar beneden, knieën licht gebogen, benen onder een hoek van 45 graden ten opzichte van de bewegingsrichting. Laat je kuit eerst de grond raken, dan je dijbeen, daarna je heup, trek dan je borst in en rol over je schouder af terwijl je je benen strekt terwijl je op je rug rolt. Oefen dit door van een stoel te springen.

L2 - 1999/12/05. Frontale inklapper herstellen. Dit kan gebeuren als je recht in van een sterke sink vliegt vanuit een sterke liftzone. Zie ook: frontale inklapper uitvoeren. Je zult een van deze omstandigheden ervaren:

L2 - 2001/5/31. Escaping Cloud Suck. You are at cloud base and still going up at 2+ m/s (400+ fpm). Before you loose visibility, do Big Ears (Execution). Higher rates can be achieved by doing a "B" Line Stall (Execution) or a Spiral Dive (Execution). If the air is rising at more than 8 m/s it is better to keep a constant heading to exit the lift, possibly combined with Big Ears (Execution) and using the Accelerator (Usage). See also : Don't Fly into Clouds.

L2 - 2002/2/3. Locked Spiral Dive (Recovery). This is an extreme case of Spiral Dive (Recovery), not something that one normally wants. It is typically induced by an uncontrolled Collapse (Asymmetric, Recovery). It happened to me because I had let go of the brakes (mistake) while I was putting my Accelerator (Usage) bar back into its holder, and turbulence induced a half wing Collapse (Asymmetric, Recovery). By the time I found the brakes again, the still-open right side of the wing had induced a sharp left dive placing the wing horizontal with me, heading perfectly towards the ground, and fully re-opened. One may panic from the fact that this situation is self-maintaining and brake inputs seem ineffective. Because of the wing's high loading and speed, the amount of brake tension required, and response time, is much greater. Summary on how to recover :

  1. If you are less than 300 m (1000 ft) from the ground, use your Reserve (How).
  2. Otherwise, slow down the wing by applying both brakes, with more braking to the exterior (side your body is moving towards, or non-initiating side). Exterior weight shifting can help.
  3. Be patient as it may take several seconds for the wing to un-lock from this situation and back into a regular Spiral Dive (Recovery).

L2 - 2001/05/31. Van een zuigende wolk ontsnappen. Je zit aan de basis en gaat nog steeds met > 2 m/s omhoog. Trek grote oren voor je het zicht verliest. Een hogere daalsnelheid kan bereikt worden door een B-lijn stall te trekken of een steilspiraal uit te voeren. Als de lucht met meer dan 8 m/s stijgt kun je beter een constante koers aanhouden om zo de liftzone te verlaten, mogelijk gecombineerd met grote oren en het gebruik van speed systeem. Zie ook: Vlieg niet in wolken.

L3 - 1999/11/20. Problemen met grote oren. Dit is eigenlijk niet zo'n simpele manoeuvre als men over het algemeen denkt. Voor de techniek zie grote oren uitvoeren.

  1. Een schermvleugel kan een verborgen zakvlucht probleem hebben door het ontwerp, lijn afwijkingen, doek veroudering of door een trimming op lage snelheid. Bij het uitleiden van grote oren en in het bijzonder als je ze "er uit pompt", kan het voorkomen dat het scherm zijn normale vlucht niet hervat, maar juist nog langzamer gaat vliegen en in een zakvlucht terecht komt met een daalsnelheid van ongeveer 5 m/s, genoeg om verwondingen te veroorzaken. Maar het probleem is niet de zakvlucht zelf, maar dat je het niet in de gaten hebt omdat je grote daalsnelheid met grote oren de zakvlucht onopgemerkt kan laten.

  2. Een ander probleem is het beperkte directe effect van je remmen als je een asymmetrische- of frontale inklapper moet corrigeren. Zie video: Frontale inklapper tijdens grote oren.

  3. Deze techniek geeft extra belasting op een aantal lijnen en bevestigingspunten en wordt versterkt als je het combineert met een steilspiraal door de toegevoegde centrifugaalkrachten.

  4. De overtreksnelheid gaat omhoog dus wees voorzichtig met tegelijkertijd remmen.

Grote oren worden hoofdzakelijk gebruikt bij het landingsgebied of voor toplandingen bij veel wind. Piloten laten vaak de grote oren los op een hoogte van 10 tot 30 meter boven de grond. Precies een leuke hoogte om in de problemen te komen als je scherm in een zakvlucht raakt. Laat nooit grote oren los onder de 100 meter boven de grond. Hou ze er in tot vlak voor je landing (op 1 meter hoogte of minder), laat dan je oren gaan en flare normaal.

L3 - 2001/12/19. "B" Line Stall (Execution). A very fast descent rate can be achieved by pulling on the "B" risers. You may prefer this technique over a Spiral Dive (Execution) if you have to descend fast for a long period of time and spiraling makes you nauseous. I used it once to get out of a cloud that pulled me up about 200 m into drizzle and snow. You should first ask your Wing Manufacturer to know if your wing can be used in this manner. Also, behavior of the wing is specific to the brand and model, so consult your wing's manual. In any case you should know that it is detrimental to the wing as it highly stresses the anchor points of the B lines to the wing. Having said this, keeping your brakes in your hands, grab hold of both B risers under their link to the lines and pull symmetrically (with force) until they start coming down and tension is greatly reduced. You will feel dropping and stabilizing at about 8 m/s (1600 fpm). The wing can be steered by pulling more on one of the B risers, making a turn to that side. If you pull too much, it may produce a Shrimp Stall (Recovery). See Image: "B" line stall. To resume normal flight, most Wing Manufacturers recommend slow release of the B risers, but with a rapid release during the last 5-10 cm to ensure a rapid surge so that the wing gains flying speed on both sides and avoids a Deep/Parachutal Stall (Recovery) or Spin (Recovery). In general the surge from exiting a "B" Line Stall (Execution) is very minor and the greater problem is that some wings might hesitate or not exit into flight at all (see Deep/Parachutal Stall (Recovery) and Video: Bad "B" Line Stall exit, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). Do not push on the A risers systematically after exit, as most pilots can tell if they are in a Deep/Parachutal Stall (Recovery) or not (worse would be to push the A risers during the wing's surge). Do not apply brakes until the wing has regained normal airspeed (normally after a few seconds) otherwise it is more prone to malfunctions. I used this technique maybe a dozen times (before I knew it wasn't good for the wing) and experienced a stable descent. Remember that this method also reduces forward air speed. See also : Escaping Cloud Suck.

L3 - 2001/05/31. B-lijn stall uitvoeren. Een zeer snelle afdaling kan bereikt worden door aan de B-risers te trekken. Je kunt aan deze techniek de voorkeur geven boven een steilspiraal als je gedurende een langere tijd snel moet dalen en misselijk wordt van snel draaien. Ik heb het eens gedaan om uit een wolk te komen die mij 200 meter in druilregen en sneeuw had gezogen. Je moet eerst bij je schermfabrikant informeren of je scherm op deze manier gebruikt mag worden. Het gedrag van een scherm is ook specifiek voor het merk en het type dus lees de gebruiksaanwijzing van het scherm. In ieder geval moet je weten dat het niet goed is voor je scherm omdat de ankerpunten van de B-lijnen zwaar belast worden door er aan te trekken. Dit gezegd hebbende; hou je remmen in je handen, pak beide B-risers onder hun schroefsluiting naar de lijnen en trek symmetrisch (en krachtig) tot ze naar beneden komen en de spanning belangrijk vermindert. Je zult je voelen dalen met een stabiele snelheid van ongeveer 8 m/s. Het scherm kan bestuurd worden door meer aan één van de B-risers te trekken waardoor het scherm die kant op zal draaien. Als je te hard trekt kan dit een rosette stall tot gevolg hebben. Zie foto: B-lijn stall. Om weer normaal te gaan vliegen, adviseren de meeste schermfabrikanten de B-risers langzaam los te laten, maar de laatste 5 tot 10 centimeter te laten schieten, zodat het scherm naar voren schiet en vlot snelheid wint aan beide zijden waardoor overtrekken of een negatieve spiraal voorkomen worden. In het algemeen is de pendel na het verlaten van een B-lijn stall minimaal en is het een groter probleem dat sommige schermen aarzelend of helemaal niet willen gaan vliegen. Zie Zakvlucht en video: Slechte B-lijn stall uitleiding. Maak er geen gewoonte van tegen de A-risers te drukken na het uitleiden omdat de meeste piloten herkennen of ze in een zakvlucht zitten of niet (nog erger is tegen je A-risers drukken tijdens de voorwaartse pendel). Rem niet tot het scherm de normale vliegsnelheid weer heeft bereikt, (normaal na een paar seconden) anders is het scherm gevoelig voor disfunctioneren. Ik heb deze techniek gebruikt (tot ik er achter kwam dat het slecht is voor het scherm) en een stabiele daling ervaren. Onthoud dat deze methode ook de voorwaartse snelheid beperkt. Zie ook: Van een zuigende wolk ontsnappen.

L3 - 2001/02/09. Boomlanding. Dus je kon je landing niet halen en bent nu boven een bos. Richt niet op dat smalle weggetje in het bos met hoge bomen, want je schermtippen zullen in de takken terecht komen, je scherm asymmetrisch doen inklappen en je kunt op de weg vallen. Let ook op spanningsleidingen langs bergwegen. Kies in plaats daarvan de grootste boom die er zacht uitziet, vlieg tegen de wind in, kruis je benen (om te voorkomen dat je een ader openhaalt) sluit je armen en flare dan precies in het midden van de boom zodat je voorwaartse snelheid nul is. Blijf remmen tot je iets vast kunt pakken. Als dit goed gaat zal je uiteindelijk in de boom hangen met je scherm over de top gedrapeerd zonder op de grond te vallen. Het zal een tijd duren voor je alles uit de knoop hebt en misschien zijn reparaties nodig. (In ieder geval een controle van je scherm), maar je hebt je botten voor een val behoed. Je kunt je reserve als "touw" gebruiken om naar beneden te klimmen. Kijk in je nooduitrusting. Om je scherm makkelijker uit de boom te krijgen kun je het beste je vanglijnen losmaken van de risers. Overweeg je scherm in de boom achter te laten en later met klimmateriaal en gezekerd aan de boom met twee handen dit karwei te klaren. Als je scherm in twee bomen hangt laat iemand anders dan tegelijk in de andere boom je scherm loshalen. Een boom omhalen zou je scherm kunnen doen scheuren. Als je gewicht geheel of gedeeltelijk je scherm belastte terwijl je in de boom hing, laat dan je lijnen inspecteren.

L3 - 2002/2/3. Spiral Dive (Recovery). Also called "Tight 360's". Do not confuse a Spiral Dive (Execution) with a Spin (Execution). If you induced the maneuver, and the Spiral Dive (Execution) is maintained by yourself still pulling the inner brake, progressively release that brake. See also : Locked Spiral Dive (Recovery).

L3 - 1999/08/10. Steilspiraal herstellen. Verwar een steilspiraal niet met een negatieve spiraal. Als je deze manoeuvre uitvoert en de steilspiraal wordt door je zelf in stand gehouden door aan de binnenste rem te blijven trekken, moet je voor het uitleiden progressief die rem loslaten. Het volgende is voor het geval de steilspiraal zichzelf in stand houdt. Een slecht gecorrigeerde asymmetrische inklapper kan je in een steilspiraal brengen. Het is mij eens overkomen toen ik mijn remmen losliet (fout) terwijl ik het stokje van mijn speedsysteem terug stopte in zijn houder en turbulentie de helft van mijn scherm deed inklappen. Tegen de tijd dat ik mijn remlussen weer gevonden had was de open rechterzijde van mijn scherm in een scherpe linkse duik geraakt terwijl mijn scherm horizontaal voor me stond (je voelt je gewichtloos) en volledig heropende maar in een stabiele steilspiraal raakte, rechtstreeks naar de grond. De volgend vraag is hoe te herstellen. Geef toenemende remdruk op de zijde in welke richting je lichaam draait. (niets doen hield bij mij de steilspiraal in stand). Door de grote schermbelasting kan het zijn dat je heel veel remkracht moeten uitoefenen om de gewenste reactie te krijgen. Technisch gezien is een volledige steilspiraal een volgehouden rolbeweging en beïnvloeden je remmen hoofdzakelijke het gieren en duiken. Daarom is het beëindigen van de steilspiraal eigenlijk een secundair effect van je reminput. Remmen aan de kant van de richting waarin je draait, zal een gierbeweging bewerkstelligen waardoor de steilspiraal opengebroken wordt en je van de as van de spiraal weg begint te vliegen. Maar beschouw dit niet als de definitieve oplossing omdat ik gehoord heb dat je bij sommige schermen tegenovergesteld moet remmen. (Zoals de ITV Saphir/Must in de vroege negentiger jaren).

L3 - 1990/06/01. Een andere piloot is je net dichtbij gepasseerd in de richting waar de wind vandaan komt. Als hij op exact dezelfde hoogte zit of hoger is er geen probleem. Als hij iets lager zit zul je in het kielzog van zijn scherm komen. De mate van turbulentie achter een vliegtuig neemt toe met de belasting en hoe langzaam het vliegt. Het slechtste scenario is een tandem die met veel remmen vliegt. Dit soort turbulentie kun je op voorbereid zijn.

L3 - 1990/06/01. Stabiele knoop herstellen. Je hebt een knoop in een of meer lijnen (gewoonlijk net na de start) maar je scherm blijft stabiel. Hou koers door een zijde aan te remmen als dat nodig is. Trek een voor een aan de lijnen (als je er bij kunt) die naar de knoop leiden. Als je de knoop er niet uit krijgt, ga dan landen. Zie ook: Knoop -  onstabiel, herstellen.

L3 - 2000/03/10. Cravate herstellen. Je hebt een cravate en je raakt de controle over je scherm kwijt die mogelijk tot een steilspiraal kan leiden. Dit is iets anders dan een lijn-over. Het kan veroorzaakt worden door een ongebalanceerde rolbeweging inklapper of een rosette stall. Zie foto: Cravate. Als je een reserve hebt moet je die nu gebruiken. Het volgende is voor als je geen reserve hebt of er voor kiest hem niet te gooien (je zit heel hoog):

L3 - 1999/05/26. Knoop - onstabiel, herstellen. Je hebt een knoop in je lijnen en je scherm is onstabiel. (herhaalde asymmetrische inklappers of je draait zonder controle). Je hebt al geprobeerd aan de individuele lijnen te trekken die naar de knoop leiden en symmetrische remimpulsen gegeven. Als je een reserve, gebruik hem dan nu. Het volgende is aan de orde als je geen reserve hebt of er voor kiest hem niet te gebruiken. Als de knoop hoofdzakelijk de lijnen aan front en midden risers zit, breng dan een frontale inklapper teweeg door je A-risers uit elkaar te trekken (naar links en rechts). Als de knoop voornamelijk in je achterste lijnen zit, provoceer dan een full stall. Als de knoop niet gecentreerd zit, provoceer dan een 50% asymmetrische inklapper door de A-riser te trekken aan de kant waar de knoop zit. Vergewis je ervan dat je voldoende hoogte hebt om deze manoeuvres uit te voeren. Hoop dat heropening het probleem zal oplossen.

L3 - 1991/08/01. Als je na een scherpe bocht of steilspiraal plotseling de rem omhoog doet die de bocht veroorzaakte, zal een flinke pendel volgen. Als je draait onder een scherpe hoek kun je de maximum snelheid van je scherm overtreffen door de toegevoegde centrifugale kracht component die zich gedraagt als een extra schermbelasting. Als je plotseling naar een rechte koers terug gaat, zal je scherm willen afremmen waardoor je zelf naar voren geslingerd wordt. De grote hoeveelheid kinetische energie zal de hele scherm/piloot combinatie onder een grotere invalshoek brengen waardoor het gevaar van een full stall op de top van de pendel ontstaat.

L3 - 1999/11/07. Full stall herstellen. Je hebt een stabiele afdaling bereikt door een full stall uit te voeren. Gedurende de daling zal het scherm telkens naar voren schieten omdat het weer wil gaan vliegen. Laat je remmen los als het scherm de meest voorwaartse positie heeft bereikt (meestal de derde keer dat het naar voren schiet). Rob McKenzie zei (april 1999): "Na een dozijn keer een full stall hersteld te hebben, bleek iedere keer weer een andere, onmiddellijke ingreep te vereisen. Dit is iets dat je niet onderwezen kunt krijgen, zeker niet via een porto. Zie ook: Full stall herkennen en Actief vliegen.

L3 - 1999/10/03. Full stall herkennen. Tijdens veel veiligheidstrainingen wordt nog steeds een oefening gedaan waarbij je het scherm afremt tot je het begin van een full stall (uitvoering) kunt waarnemen, maar niet teweeg brengt, alleen maar om de waarschuwingssignalen te leren herkennen. Het probleem hierbij is, dat een full stall zich plotseling en zonder enige waarschuwing kan voordoen en de piloot zijn remmen loslaat waardoor het scherm zo sterk naar voren kan schieten dat de piloot er in of langs valt. Zie video: Remmen loslaten bij het begin van overtrekken. Een full stall corrigeren bij aanvang is heftiger dan na de stabilisatie.

L3 - 2000/07/07. Gedraaide risers herstellen. Video: Negatieve spiraal leidt tot gedraaide risers. Je scherm is rondgedraaid en je hebt nu gedraaide risers. Dit gebeurt ook met piloten die achterwaarts starten en verkeerd uitdraaien. Aan je remmen heb je nu waarschijnlijk niets omdat je remlijnen klem zitten tussen je risers. Als je moet sturen, kun je dat doen door je remlijnen (of je D/C risers) boven de verdraaiing te pakken. Als de verdraaiing niet uit zichzelf herstelt, pak dan je risers boven de verdraaiing beet en herstel de situatie. Zie ook: Negatieve spiraal.

L3 - 2000/03/05. Wingover uitvoeren. Waarom wil je dit doen? Begin met het opvoeren van de amplitude. Terwijl je invalshoek toeneemt (je slingert naar voren onder je scherm) begin je aan een zijde meer aan te remmen voor je volgende bocht waardoor je een gierende beweging (over de verticale as van je scherm) toevoegt aan het schommel/rol/gier recept. Dit zal een luchtstroom van de lage schermtip naar de andere voorkomen (als gevolg van een zuivere rol die zou kunnen resulteren in een inklapper veroorzaakt door een dynamische rol in plaats van een luchtstroom van instroom zijde naar de achterzijde van je scherm. Zodra je scherm weer naar de grond begint te wijzen, verminder je het aanremmen aan de binnenzijde van de bocht. Je zult veel snelheid krijgen voor het overgaan tot de volgende wingover. Onthoud in het begin de amplitudes laag te houden (niet meer dan 45 graden slingeren) en probeer een vloeiende beweging te maken zonder dat een remlijn ook maar enig moment zijn druk verliest. Zie foto: Wing-over. Zie video: Wing-overs uit de film "Fly Hard" en video: Sébastien Bourquin maakte een steilspiraal, een wing-over, en een negatieve spiraal.

L3 - 2000/03/13. Zakvlucht herstellen. Hoe kun je de situatie herkennen:

Wat je NIET moet doen is:

Een zakvlucht kan op de volgende manieren uitgeleid worden:

  1. Als je minder dan 20 meter van de grond af bent, concentreer je dan op het besturen van je scherm door middel van gewichtsverplaatsing naar een veilige plaats en maak een goede pararol.

  2. Druk tegen je A-risers.

  3. "Verkort" de A-risers. Dat betekent niet helemaal omlaag trekken maar met je duimen naar onderen beetpakken (remmen in je handen houden) en je handen dan draaien zodat je de A-risers met ongeveer 7 centimeter verkort. Hierdoor zal het scherm willen gaan vliegen. Als je scherm in een negatieve spiraal raakt terwijl je aan de A-risers trekt, blijf dan aan de A-risers trekken omdat hiermee het achteruit vliegen van je scherm wordt tegengegaan. Je bent het meest kwetsbaar nadat je de B-risers hebt laten schieten (als je een B-lijn stall uitgeleid hebt) en voor dat je de A-risers hebt gepakt.

  4. Als je een B-lijn stall hebt uitgeleid kun je die opnieuw maken en dan je risers sneller loslaten.

  5. Trap je speedsysteem ongeveer 50% in. Hierdoor krijg je een gecontroleerde en progressieve vermindering van de invalshoek binnen de ontwerpparameters van het scherm. (Dit in tegenstelling tot het duwen tegen de A-risers). Een voordeel is dat je beide handen vrij hebt om actief te vliegen terwijl jet het speedsysteem gebruikt. NB: The auteur is er niet van overtuigd dat de ontwerpcriteria voor het versnellen tijdens normaal vliegen en het beëindigend van een zakvlucht tot het zelfde ontwerp van het speedsysteem zouden leiden. Jezelf voorbereiden om je speedsysteem te gebruiken zal je mogelijkheid tot actief vliegen beperken gedurende deze handelingen. Zie je jezelf je speedsysteem al pakken als je scherm in een negatieve spiraal raakt?

L3 - 1999/07/25. Meegetrokken worden door je scherm. Als je over de grond door je scherm meegetrokken wordt, pak dan een riser (bij voorkeur een "B") en trek hem naar binnen tot je scherm een vlag wordt. Om te voorkomen dat je meegesleept wordt. Zie: Scherm laten vallen (B-lijnen) en Scherm laten vallen (éénzijdig inhalen).

L3 - 2000/11/27. Waterlanding. Dit is geen exacte wetenschap, luister niet naar mensen die pretenderen het allemaal te weten. Als je geen snelsluitingen hebt, en je kunt kiezen tussen een landing in stromend water en een boomlanding, ga dan voor de boomlanding. Als je uit je harnas wilt springen:

Als je in je harnas blijft zitten:

Als je eenmaal in je lijnen verstrengeld zit, is het vrijwel onmogelijk om er nog uit los te komen. Als je onder je scherm terecht bent gekomen, zoek dan een luchtbel en gebruik je kapmes (hook knife). Probeer zo weinig mogelijk te spartelen om verdere verstrengeling in je lijnen te voorkomen. Voor redders: trek een reddingvest aan of neem een reddingboei mee als die mogelijkheid bestaat.

L3 - 1999/11/29. Rosette stall herstellen. Ook wel "horseshoe" of "frontrosette" genoemd. Zie ook: Rosette stall uitvoeren. Een nadeel van deze methode is dat tijdens het loslaten van de A-Lijnen het scherm de neiging tot een flinke pendel heeft die actief vliegen vereist. Tevens zal de pendel asymmetrisch zijn als het scherm niet symmetrisch opent en je in een nare situatie brengen.

L3 - 1999/12/5. Acrobatiek op lage hoogte. Niet doen. Zie foto: Acrobatiek op lage hoogte is geen goed idee.

L3 - 2000/02/18. Acrobatiek boven een andere piloot. Niet doen. Zie video: Botsing, 1999/1, Monte Carlo.

L3 - 2000/11/16. Inklapper veroorzaakt door een dynamische rol herstellen. Door Rob McKenzie. Bij de dynamische rolsituatie ondervindt een helft van het scherm een neerwaartse druk (als het ware een stall) en de andere helft een opwaartse kracht (lift). Het kan worden veroorzaakt door het verlaten van een opwaartse luchtstroom waarbij een helft van het scherm aan het uiteinde een neerwaartse stroming ondervindt, of bij een wing-over in onbalans. De schermkant met lift (of het schermdeel dat in de neerwaartse luchtstroom komt), heeft daardoor een kleinere invalshoek. Hierdoor kan het er vaak uitzien alsof het scherm scharniert om z'n koorde. Als dat van zeer forse aard is, kan het er voor zorgen dat het scherm dubbelslaat, waarbij het uiteinde wel tot voor het gezicht van de piloot kan slaan. Als het in die onderste positie is, wordt het scherm naar achteren geblazen en als de lijnen nog naar buiten gebogen zijn (dus niet strak) kan het scherm onder de lijnen door geblazen worden. Een typisch gevolg is dat de C of D lijnen op en over die helft van het scherm worden geblazen. Daarbij lopen ze over de bovenkant naar de voorkant van het scherm en vandaar naar de risers. Meestal wordt deze situatie een cravate genoemd. (cravate is het Franse woord voor "strop" of "stropdas'. In die vertaling van 'strop' zit de piloot letterlijk in de strop. Enfin, zo'n ernstige lijn-over vraagt er natuurlijk om de juiste handelingen snel toe te passen.) Zie video: Asymmetrische surge leidt tot een asymmetrische inklapper, Villeneuve, 2000.

L3 - 2000/08/01. Hypoxia. Dit komt door de drukafname, de partiële druk van de zuurstof neemt af, waardoor minder zuurstof door het membraan van de longen dringt en de hoeveelheid zuurstof in het bloed afneemt. De grootte van dit gevaar is afhankelijk van de conditie van de vlieger. Zeker voor de rokende vlieger en wanneer nog onder de nawerking van alcohol of drugs is dit een reëel gevaar voor de schermvlieger in de bergen.

De symptomen doen zich in deze volgorde voor:

Als je deze symptomen krijgt, moet je zo snel mogelijk dalen. Bij een vlucht boven de 3500 meter die langer dan 30 minuten duurt heb je additioneel zuurstof nodig en bij 4500 meter constant zuurstof als je de normale hersenfuncties in stand wilt houden.

Het gebruik van zuurstof zal:

Geforceerd ademen (waarbij je lucht in je longen perst en samendrukt) kan je een paar tellen helder denken verschaffen als je dat het hardste nodig hebt, maar het is geen vervanging voor langere vluchten zonder zuurstof.

L4 - 1990/06/01. Sturen zonder remmen. Dit is nuttig als je een stabiele knoop in een stuurlijn hebt of als een stuurlus van de stuurlijn is losgeraakt. Aan je achterste risers trekken zal resulteren in langzame bochten, maar je behoudt controle over je koers. Gewichtsverplaatsing help ook.

L4 - 1990/06/01. In plaats van kijken naar de plek waar je bang bent tegenaan te vliegen (doelfixatie) moet je naar de plaats kijken waar je naar toe wilt. Sommige piloten eindigen in de enige boom in de wijde omgeving om deze reden.

L4 - 1991/07/01. Je hebt een noodlanding gemaakt en denkt dat je gewond bent. Laat je scherm open liggen zodat men je sneller kan vinden en begrijpt dat je gewond bent. Als je in orde bent, ga dan direct fieldpacken en/of je scherm vouwen.

L4 - 2000/11/01. In de regen vliegen. Je bent in de regen terecht gekomen. Het volgende is afhankelijk van de intensiteit van de regen en hoe lang je er aan bent blootgesteld. Het doek kan aan elkaar blijven kleven tijdens het herstellen van een asymmetrische- of frontale inklapper. Als je in de regen vliegt kan je sink toenemen door de verstoring van de laminaire luchtstroming over je scherm. Het doorweekt raken van het schermdoek met regenwater door kleine scheurtjes in de coating verhoogt het gewicht van je scherm en verandert daardoor de instelhoek waardoor het achterste deel van de kap omlaag "gedrukt" wordt. Dit kan tot een onherstelbare zakvlucht leiden. Let op dat een nat scherm bij een hogere snelheid al zal overtrekken. Maak geen manoeuvres die om sterke remimpulsen vragen zoals een wingover of een steilspiraal, en gebruik alleen een B-lijn stall of oren trekken als dat absoluut noodzakelijk is. Ga voorzichtig met je remmen om tijdens het aanvliegen voor de landing. Zie ook: Landen in de regen, Verandering van lijnlengte, Verslechtering van het scherm door vocht).

L4 - 1998/12/01. Sneeuw in je scherm. Als je sneeuw in je scherm hebt gekregen (op de grond), is het waarschijnlijk dat dit zich in de achterkant van je scherm zal verzamelen tijdens de vlucht. Dit zal tot gevolg hebben dat de achterrand van je scherm omlaag zal gaan hangen waardoor je een extra remwerking krijgt. (je remdruk zal afnemen). Met genoeg sneeuw (meer dan 5 kg in een schermhelft) kan dit een full stall teweeg brengen.

L4 - 1999/12/05. Een rosette stall uitvoeren. Ook wel "horseshoe" genoemd. Ik heb nog geen nut van deze techniek kunnen vinden die niet door andere technieken zoals een B-lijn stall en een steilspiraal vervult kunnen worden. Het bestaat uit het trekken en vasthouden van de middelste A-lijnen waardoor de tippen naar voren gaan. Zie foto: Rosette stall. Er was een periode (ongeveer tot 1992) waarin veel schermen maar twee risers hadden waardoor een B-lijn stall onmogelijk was, dus werd deze techniek geleerd als een snelle afdalingsmethode. Een klein voordeel boven de B-lijn stall is dat je er minder kracht voor nodig hebt. De rosette stal heeft als gevaar dat je er een cravate door kunt veroorzaken.

L4 - 1999/04/24. Hoogte verlies veroorzaakt oorpijn. Dit is het gevolg van een hogere luchtdruk buiten het oor in verhouding tot de binnenzijde van het oor (in je hoofd) Gebruik de Valsalva methode om de druk gelijk te maken: Sluit je mond, knijp in je neus en blaas voorzichtig. Vermijdt te hard blazen waardoor te veel druk in je middenoor komt. Bij stijging wordt het drukverschil automatisch hersteld.

L4 - 1999/12/02. Een looping uitvoeren. Waarom wil je dit doen? Probeer het alleen boven water (Zie ook: waterlanding), met een reddingsboot paraat. Maak een hele scherpe steilspiraal en verlaat die door een sterke gewichtsverplaatsing om je in een volledige looping te brengen. (zeer desoriënterend en een hele sterke versnelling). Zie foto: Looping. Een gebruikelijke fout is de steilspiraal te verlaten door een rem te gebruiken waardoor de kinetische energie vermindert en je het risico loopt in je scherm te vallen doordat je geen volledige looping maakt.

L4 - 1999/05/26. Een asymmetrische inklapper uitvoeren. Je kunt dit doen in een poging om een cravate los te krijgen. Oefen het herstellen van een asymmetrische inklapper. Je kunt hem teweeg brengen door met je remmen in je handen een of meerdere A-lijnen die naar een schermtip leiden in te trekken. Voor een 50% inklapper trek je een A-riser weg. Om te herstellen zie: Asymmetrische inklapper herstellen.

L4 - 1999/05/26. Een frontale inklapper uitvoeren. Er zijn redenen om dit te doen. Een poging om een knoop te herstellen in de centrale A-lijnen. Oefen het herstellen van een frontale inklapper. Je kunt hem teweeg brengen door met je remmen in je handen beide A-risers snel uit elkaar te trekken. Dit kan ook gebeuren als je te snel probeert grote oren te maken. Om te herstellen zie: Frontale inklapper herstellen.

L4 - 2000/03/10. Stall of overtrekken (de theorie). Overtrekken gebeurt als er voldoende terugstromende lucht is aan de achterkant van de bovenzijde van je scherm. Overtrekken hangt af van hoeveel je remt en hoe lang. Je kunt minder remmen en nog steeds overtrekken als je maar lang genoeg remt. Evenzeer kan kort maar diep remmen ook een stall veroorzaken. Zie ook: Full stall uitvoeren en Flapperen.

L4 - 2001/8/2. Stall (Full, Execution). Some reasons to perform this : Your wing is uncontrollable because of a Knot (Unstable, Recovery) and you don't have a Reserve (When) but have enough altitude, practice recovery from a Stall (Full, Recovery). To induce : Brake too much for too long. Do NOT release the brakes as the wing drops and pulls you backward, you would get a huge surge, possibly sending the wing below you. See Image: Forward surge followed by pilot getting wrapped in wing, Video: Forward surge followed by pilot getting wrapped in wing. Establish a stabilized descent (brakes full on). See Stall (Theory), Image: Maintained Full Stall, Video: Planned full stall, but released brakes to early, Zsofi 1999/1, Monte Carlo, Video: Stall - Asymmetric Surge - Spiral, Villeneuve, 2000, Video: Stall - Pilot Falls Into Wing, Villeneuve, 2000. To recover see Stall (Full, Recovery). If you had a beginner wing and now changed to a performance wing, review your normal braking position. I had a friend with a Trekking Corniche (1990 ?), which required lots of braking to get its best sink rate, change to an Advance Omega 2 (1991 ?). He stalled twice in flight, and injured his spine each time. See also : Stall (Full, Appreciation). Rob Whittall said (1995) for ALOFT magazine in response to "Do you advise that pilots learn full stall ?" : It's a mixed feeling. You could go both ways on that. It's good to know as much about your glider as possible, but also full stalls are dangerous, there are no two ways about it. I would probably say no. It's not worth doing full stalls because they can definitely get you in more trouble than they can get you out of. They're not going to get you out of any trouble because they're pretty useless forms of descent. And they're pretty messy. I think it is basically something best left to the test pilots, really. (End of quote).

L4 - 2000/11/16. Een full stall uitvoeren. Er kunnen redenen zijn om dit te doen: Je scherm is oncontroleerbaar door een knoop en je hebt geen reserve maar genoeg hoogte. Oefen het herstellen van een full stall op voldoende hoogte. Om je scherm te overtrekken moet je te veel en te lang remmen. Laat je remmen NIET los als je scherm valt en je naar achteren trekt. Je zou hierdoor een enorme doorschieter krijgen waardoor je scherm mogelijk onder je terecht komt. Zie foto: Voorwaartse doorschieter gevolgd door een piloot die in zijn scherm gewikkeld wordt. Breng een stabiele daling teweeg (vol in de remmen). Zie: stall (theorie), foto: Volgehouden full stall, video: Geplande full stall, maar remmen te vroeg losgelaten, video: Overtrekken - asymmetrische surge - negatieve spiraal, video: Overtrekken - piloot valt in zijn scherm. Om te herstellen zie: Full stall herstellen. Als je een beginnerscherm had en nu aan een performance scherm vliegt, herzie dan je normale rembewegingen. Ik had een vriend met een Trekking Corniche (1990?), die veel reminput nodig had om zijn beste sink te bereiken. Hij ging over op een Advance Omega 2 (1991?). Hij overtrok zijn scherm twee keer en raakte beide keren gewond omdat hij iedere keer in een negatieve spiraal terecht kwam. Zie ook: Full stall herkennen. Rob Whittall zei in 1995 in het blad ALOFT in antwoord op de vraag "Adviseer je piloten een full stall te leren?": Ik heb er een gemengd gevoel over. Je kunt daar twee kanten mee uit. Het is goed om te weten hoever je kunt gaan met je scherm, maar full stalls zijn ook gevaarlijk. Ik ben geneigd om nee te zeggen. Het is het niet waard full stalls te oefenen omdat ze  je meer narigheid kunnen brengen dan voor je oplossen. Ze zullen je niet uit moeilijkheden halen omdat het een nogal zinloze vorm van afdalen is. En het is nog al een zootje. Ik denk dat je dit het beste aan testpiloten kunt over laten. (Einde citaat).

L4 - 2001/02/13. Een negatieve spiraal uitvoeren. Een negatieve spiraal wordt door de piloot veroorzaakt. Een scherm gaat alleen in een negatieve spiraal als de piloot zo hard aan een rem trekt dat hij die schermhelft overtrekt. Om een negatieve spiraal uit te voeren doe je het volgende: Vlieg zo langzaam mogelijk, doe dan plotseling één rem omhoog en trek de andere aan. Dit kan resulteren in gedraaide risers. Zie video: Sébastien Bourquin maakt een steilspiraal, een wing-over, en een negatieve spiraal, video: Remmen los laten bij het begin van een negatieve spiraal. De negatieve spiraal gaat door zolang de piloot de rem aangetrokken houdt en zal herstellen bij het compleet loslaten (hooghouden) van de remmen. Zie video: Toni Bender doet een negatieve spiraal boven de Achensee (Nova testgebied) 2000/9/28. Om te herstellen zie: Negatieve spiraal herstellen.

L4 - 1999/08/28. Een hartaanval als je alleen bent of tijdens het vliegen. Als je hart stopt met regelmatig kloppen en je voelt dat je flauw gaat vallen, heb je nog ongeveer 10 seconden voor je je bewustzijn verliest. Je kunt jezelf helpen door herhaaldelijk en hard te hoesten. Haal diep adem voor iedere keer dat je hoest en het hoesten moet diep en langdurig zijn alsof je sputum van diep uit je lichaam wilt ophoesten. Herhaal het ademhalen/hoesten iedere twee seconden tot je hulp hebt of tot je je hart weer normaal voelt kloppen. Het diepe ademhalen brengt zuurstof in je longen en het hoesten drukt het hart samen als ware het hartmassage, waarmee je het helpt weer een normaal ritme te herstellen en er voor zorgt dat je bloed blijft circuleren. Tussen het ademhalen kun je om hulp roepen of een radio/telefoon gebruiken.

L4 - 1999/09/02. Een vliegtuig op ramkoers. Als een vliegtuig jou nadert, maak dan een scherpe bocht om je te laten zien en vlieg weg in de richting die je de beste kans geeft te ontsnappen. Als je dicht bij een kam zit, blijf daar dan.

L4 - 2000/01/10. Een lijn-over herstellen. Je hebt dit en je scherm is onstabiel (herhaaldelijk asymmetrische inklappers) of je kunt hierdoor geen koers houden. Dit is iets anders dan een cravate. Het kan veroorzaakt zijn door een asymmetrische inklapper, een inklapper veroorzaakt door een dynamische rol of een slechte schermcontrole bij de start. Als je een reserve hebt, moet je hem nu gebruiken. Het volgende kun je doen als je geen reserve hebt of er voor kiest hem niet te gebruiken (genoeg hoogte):

L4 - 2000/01/17. Gedraaide risers (harnas overgeslagen). Misschien door een slechte schermcontrole bij de start vlieg je nu met aan beide zijden gedraaide risers omdat je harnas is overgeslagen. Dit is mij overkomen. Je scherm is waarschijnlijk stabiel en bestuurbaar (hoewel je remlijnen langs je risers schuren. Ga direct voor de landing. (het veiligste wat je kunt doen). Het volgende kun je doen als je besluit de risers in de lucht terug te draaien (alleen in stabiele lucht), en je een reserve in een frontcontainer hebt of een reserve handgreep die op je schouder gemonteerd zit, omdat een zijdelings gemonteerde handgreep 50% kans heeft door een riser gepakt te worden terwijl je roteert (Zie: Positie van reserve-greep). Visualiseer naar welke kant je moet draaien om je risers weer goed te krijgen. Vlieg naar een plaats waar je ruim voldoende hoogte boven de grond hebt. Laat je scherm een paar tellen op trimsnelheid vliegen, laat je remmen los en hoop dat je geen inklapper krijgt. Als je achteruit moet roteren, druk dan tegen je risers terwijl je je voeten (met gestrekte benen) over je heen gooit. En bij een voorwaartse rotatie moet je je benen eerst bijna verticaal strekken voor je aan de rotatie begint. Strek je armen uit zodat ze tegen de risers aan zullen komen na één rotatie en pak je remmen.

L4 - 2000/07/19. Luchtziekte. Remedies, in volgorde van effectiviteit:

  1. Eet gember:

    • Neem ongeveer een uur voor je wilt gaan vliegen 2 gemberpillen (te koop bij iedere drogist, apotheek of reformhuis).

    • Drink de hele morgen alle ginger ale die je verdragen kunt.

    • Eet 's morgens gember biscuits.

  2. Acclimatiseren. Vlieg regelmatig en vaak.

  3. Vermijd te veel naar de grond kijken. Vlieg met een vario.

  4. Beweeg je hoofd niet op en neer als je draait. Beweeg je ogen liever.

  5. Drink niet te veel bier de avond te voren.

  6. Zorg dat je voldoende geslapen hebt.

  7. Blijf ontspannen. Laat je schouders rusten.

  8. Eet een goede stevige maaltijd voor je gaat vliegen.

  9. Leeg je blaas voordat je gaat vliegen.

  10. Leer uit thermiek te blijven zodat je rustig vliegt. Zie: Centreren in thermiek met behulp van een vario.

  11. Koop een rustig scherm dat turbulentie dempt.

Andere informatie:

L4 - 2000/08/01. Plassen tijdens de vlucht. Opties:

L4 - 2000/12/14. De achterwaartse spiraal. Dit is een kunstvluchtfiguur zonder verder nut. Tijdens een steilspiraal wordt een negatieve spiraal geïnduceerd en vastgehouden. Het draaipunt ligt tussen de piloot en het scherm, waardoor de piloot achterwaarts vliegt. Raoul en Félix Rodriguez van het Safety Acro Team hebben deze manoeuvre ontwikkeld. Zie video: De achterwaartse spiraal uitgevoerd door Raul Rodriguez, Frankrijk, St-Hilaire, 2000/9/23-24.

L4 - 2000/10/06. De Helikopter. Dit is alleen een acrobatisch manoeuvre, zonder verder nut. Een negatieve spiraal wordt zodanig geïnduceerd dat het scherm om zijn as draait en verticaal daalt. Zie video: De Helikopter, Zwitserland, Villeneuve, 2000/8/25-27.


Uitrusting

L2 - 2000/09/07. Verslechtering van je scherm door vocht. Als er nog vocht in je scherm zit als je hem opbergt, zal schimmel ontstaan en het afbraakproces van het materiaal sterk versnellen. Dit is een van de ergste dingen die je met je scherm kunt doen. Schermen kunnen nat worden, maar berg ze altijd goed droog op. Maak nooit een vlucht om je scherm te drogen. (Zie ook: In de regen vliegen), Het is ook slecht om je scherm samengeperst op te bergen. (door er iets zwaars op te leggen of heel strak op te rollen).

L2 - 1991/06/01. Verdorie! Je hebt een klein scheurtje in je scherm gemaakt. Maar je denkt dat die zo klein is dat het niet nodig is te repareren. Mijn engineering achtergrond herinnert me er aan dat zelfs een klein gaatje ter plaatse de sterkte van het materiaal met een factor 3 zal verminderen. En aan het einde van een scheur kan dat zelfs een factor 10 zijn. Je kunt maar beter die speciale zelfklevende tape gebruiken (gemaakt voor schermvleugels) die als reparatiesetje bij je scherm geleverd werd om de schade te herstellen. Als de scheur groter dan 5 cm is kun je het beter professioneel laten repareren. Let op dat je geen gewone tape zoals isolatieband gebruikt omdat het je scherm zal aantasten.

L2 - 1999/09/20. Schermkeuze. Beslis aan de hand van de DHV (Zie: Schermcertificering) inschaling wat je wilt (Zie: bepalen welk scherm voor jou geschikt is) en maak een lijst van alle schermfabrikanten met hun nieuwste schermen die in de gewenste DHV klasse vallen. Neem hierbij de slechtste DHV inschaling met gebruik van speedsysteem voor jouw gewicht. Als je geen nieuw harnas wilt kopen, sluit dan schermen zonder certificering voor jouw harnas uit. (GX, GH). Kijk naar de bekende schermfabrikanten. Beperk je lijst tot schermen die niet langer dan een jaar in productie zijn, zodat je de meest recente techniek koopt. Je zou nu zo'n 5-6 schermen op je lijstje moeten hebben. Kijk niet naar prijzen want die ontlopen elkaar nauwelijks. Sluit schermen uit die niet beoordeeld zijn in bekende bladen (zoals "Vol Libre" of "Parapente Mag"). Zoek er een uit die in de test de beste prestaties lijkt te leveren (Zie: schermtest), prettig te besturen is en gemakkelijk opzet. Laat je niet te veel leiden door een demonstratievlucht want zelfs een wedstrijdscherm kan zich netjes gedragen onder rustige omstandigheden en een asymmetrische inklapper maakt een scherm nog niet slecht (vertrouw maar op de DHV inschaling). Sommige kleuren zijn beter UV bestendig dan andere. Koop bij een betrouwbare dealer, heb vertrouwen in je keuze en plezier met het vliegen, maar stuur geen e-mail over heel de wereld in een poging anderen te overtuigen dat je het beste scherm gekocht hebt.

L2 - 2000/02/23. Bepalen welk scherm voor jou geschikt is. Zie ook: Schermkeuze.

L2 - 2001/2/26. Borstband afstellen.

Het wijzigen van deze afstelling heeft een scharnier-effect of de twee vleugelhelften. 38 centimeter hart op hart tussen de onderzijde van de risers is een goede afstelling voor 90% van de schermen. Volg anders de aanwijzingen van de fabrikant. Deze afstelling en die van het harnas zijn de 2 factoren die het verschil maken tussen een landing met een glimlach of een groen gezicht na een turbulente vlucht.

L2 - 2000/04/03. Remlijnen afstellen. De ideale lengte van een remlijn wordt bereikt als de remlijnen ongeveer 30 cm uit het lood staan in het midden van hun lengte, met je remmen los en je speedsysteem vol ingetrapt. Let op dat de achterkant van je scherm omhoog gaat als je speedsysteem ingetrapt is, dus stel je remlijnen niet af als je speedsysteem niet ingetrapt is.

L2 - 2000/12/16. Voorzijde scherm knalt op de grond. Dit kan gebeuren bij een landing of grondoefeningen. Hoorde je iemand "knal" roepen? Als de voorzijde van je scherm hard en recht op de grond valt, kan de druk in je scherm grenzen van de ontwerplimieten overschrijden en schade veroorzaken aan doek, naden, celwanden en diagonale ribben. Controleer je scherm of laat het controleren.

L3 - 1996/06/01. Er is een consensus onder paragliding professionals dat een scherm goed is voor 300 uur directe blootstelling aan zonlicht. Dus als je lang van je scherm wilt genieten moet je hem beschermen als je hem niet gebruikt. Je kunt er iets overheen leggen als je hem niet vouwen wilt. Maar fieldpack hem in ieder geval, waarbij je de bovenkant dicht bij de instroomzijde (het belangrijkste schermdeel voor z'n prestaties) in ieder geval in de schaduw legt door de onderkant boven te leggen.

L3 - 2000/10/31. Verandering van lijnlengte. De lijnlengte kan verschillend toenemen voor elk riserpaar als je in de regen vliegt, waardoor de invalshoek van je scherm wijzigt. Natte lijnen kunnen vervolgens krimpen (tijdens het drogen) door hun beschermmantel (niet de eigenlijke kern) waardoor je scherm zijn trim verliest en je het risico van een zakvlucht loopt omdat de lijnen met een lagere belasting (C, D) mogelijk niet weer tot hun originele lengte oprekken.

L3 - 2001/05/31. Scherm reinigen.

L3 - 2000/02/08. Je lijnen bij elkaar houden. Als je lijnen los om je de quick links van je risers zitten kun je dat voor een paar gulden oplossen met rubber O-ringen. Zie: foto: O-ringen om de lijnen bij elkaar te houden.

L3 - 1999/03/23. Loop niet over je lijnen, zeker niet op rotsige grond. De vezels in je lijnen kunnen breken terwijl je dat niet kunt zien door de mantel. Knak je lijnen niet en knijp er niet in. Een kleine strakke knoop vermindert de lijnsterkte.

L3 - 2001/10/4. Carry a spare Riser to Harness Connection, if/when you detach your harness at the end of the day, fasten the risers together with it. This stops the risers from going through themselves and tangling up.

L3 - 1999/04/19. Draag een reserve carabiner bij je, waarmee je aan het eind van de dag je risers aan elkaar vast maakt. Hiermee voorkom je dat je risers door elkaar gaan en in de knoop raken.

L3 - 2001/2/26. Je scherm vouwen. Vouw je scherm niet altijd symmetrisch naar de middelste cel, omdat dit de middelste cel in opgevouwen toestand onevenredig zwaar zal belasten. (De middelste cel zit dan altijd aan de buitenzijde).
Bescherm de verstevigingen in de instroomopeningen door die op elkaar te leggen tijdens het vouwen in de breedte en ze een deel van de zelfde vouw te maken tijdens het vouwen over de koorde.

L3 - 2001/10/4. Riser to Harness Connection. You have a choice amongst these :

  1. Quick-Link. See Image: Quick-Link (stainless steel). It doesn't look as cool as a thick aluminum anodized carabiners, but it resists better to fatigue crack propagation. This is because both sides are loaded under symmetric tension, instead of the carabiner's one-sided bending loads which occurs before the gate is under tension due to its mechanism tolerances.
  2. Quick-Out Link. See Image: Quick-Out Link. Special connector for those who require a rapid disconnection (in flight).
  3. Carabiner. See Image: Twist-Lock Carabiner (short), Image: Button-Lock Carabiner.
    • Mountain launch. Put the gate to the inside. A twist-lock mechanism can be opened by an speed bar line after a reverse launch, allowing the riser to slip out. A button-lock can be depressed by a part of your gear which protrudes, so you want the button to face outward (gate inward).
    • Tow launch. Put the gate to the outside (if tow bridle attached to carabiner). A number of people have had problems with carabiners coming undone when tow bridles are routed throught them. It is better to add a small triangular quick-link through the end of the riser to attach the tow bridle, then have the gate to the inside.
Which to choose ? If you don't often need to disconnect your wing from your harness, use Image: Quick-Link (stainless steel) instead of carabiners. A bad reason to disconnect your wing from your harness : So it fits better in the carrying bag. A good reason : You fly with different wings and/or harnesses. When re-connecting you risers to your harness there is added risk of line entanglement and it takes more time to setup (specially on a windy launch).

L4 - 1999/11/16. UV Bestendigheid.

UV bestendigheid per materiaalkleur.
(De meeste bestendige staan bovenaan in de kolommen)

Porcher Marine (Advance, Airea, Firebird, Flying Planet, Gradient, ITV, MacPara, Pro Design, Windtech).
Bron: Cross-Country #51, blz. 39

Carrington 1080 (Gin, Nova, XIX) en Carrington 1097 (FreeX, Swing, UP)
Bron: Cross-Country #49, blz. 51

Gelvenor (Apco, Ozone)

Paars, zwart, blauw, licht oranje (goudkleurig), paars.

Rood, oranje, zon (goud), koninklijk, zee blauw, paars.

Licht grijs.

Geel, donker blauw, oranje (mandarijn), rood, licht blauw.

Wit, zwart.

Wit.

Wit.

Parma (licht rose).

Groen.

Licht blauw, (azuur) turkoois, groen, fluorescerend groen, fluorescerend geel.

Rose XT (magenta), BT groen, fluorescerend oranje.

Hemels blauw.

Licht grijs.

Rossignol.

Midden blauw.

Rose.

Fluorescerend rose.

Violet.

Fluorescerend oranje, fluorescerend rose.

Fluorescerend geel.

Geel.

 

 

Paars blauw.

 

 

Oranje.

 

 

Turkoois.

 

 

Paars.

 

 

Rose.


L4 - 1992/05/01. Een grote, goed opgevouwen vuilniszak vraagt weinig ruimte en helpt je je scherm droog te houden als het gaat regenen.

L4 - 1999/05/25. Zoutwaterschade. Als je in zout water gevallen bent, moet je al je materiaal met zoet water schoonmaken. Veel onderdelen zouden anders blijven vergaan, omdat zoutkristallen achterblijven nadat het zoute water verdwenen is en deze kristallen harder zijn dan de Kevlar vezels in je lijnen die door schuren zullen slijten. Je lijnen met zoet water schoonmaken kan onvoldoende zijn om alle zoutkristallen te verwijderen. Het kan nodig zijn al je lijnen te vervangen. Elektronica die ondergedompeld is geweest moet je zo snel mogelijk uitzetten en met gedestilleerd water afspoelen. Laten drogen voor je de apparatuur weer aan zet. Als je vaak boven water vliegt kun je je elektrische apparatuur in waterdichte zakken stoppen.

L4 - 1991/06/01. Als je ergens vliegt waar veel muggen zitten en je gebruikt anti-muggen-olie, hou er dan rekening mee dat sommige van deze producten je schermmateriaal kunnen aantasten. Veeg altijd je handen schoon voordat je aan je scherm komt.

L4 - 1997/06/01. Als je een harnas met een stijve Kevlar rugprotectie hebt, overweeg dan deze te vervangen door een zachter materiaal. Kevlar rugprotectoren waren populair tussen 1992 en 1997, maar medische testen hebben aangetoond dat ze de onderrug zwaarder belasten bij een crash.

L4 - 2001/01/01. Nooduitrusting. Dingen die in je nooduitrusting thuis horen:

Zie ook: Boomlanding.

L4 - 2001/8/31. Air Travel.

  1. If you change country, register your valuables (paraglider, harness, variometer, and radio) at the airport's customs office prior to checking it in at the airline. You will then have a card itemizing your gear with serial numbers, which may avoid you from paying tax again.
  2. Don't leave your helmet in your PG bag as it can get crushed.
  3. Put electronic equipment (radio, vario) in your hand luggage to avoid being called down to the tarmac for suspicious items.
  4. Put fragile stuff (not electronics) in the middle of the wing.
  5. Put wing, harness inside a large garbage bag. I once had my wing stained by another's broken red wine bottle.
  6. To avoid having a PG bag strap ripped off by a conveyor belt, put it all in another bag.
  7. Don't put a note on the reserve handle that says "do not pull".
  8. Don't bring a pyrotechnic reserve deployment unit on the plane.
  9. Your Leatherman multi-purpose tool will be confiscated if you carry it on you or in your carry-on luggage.
  10. If you have a 2-meter radio in your carry-on bag, be ready to show your amateur-radio license.

L4 - 1999/01/01. Reizen per vliegtuig

L4 - 1998/12/01. Als de drukker die je stuurlussen op je riser vasthoudt niet makkelijk loslaat kun je er een beetje lippenbalsem op doen. Gebruik geen Vaseline of een ander op petroleum gebaseerd product.

L4 - 2000/06/21. Positie van reserve en handgreep

Voordeel Nadeel
Top reserve met de handgreep op een schouderband bevestigd. Makkelijk te vinden, kan met beiden handen gepakt worden. De handgreep kan onbruikbaar zijn als je gedraaide risers achter je hoofd hebt (is mij gebeurd).
Noot: Verplaats een handgreep voor zijmontage niet naar je schouderband als je reserve/harnas daar niet voor ontworpen is (verleng de band tussen handgreep en reserve niet).
Reserve achter-onder je harnas met de handgreep aan de zijkant van het harnas. Snellere activering dan met schouderband bevestiging. Risico dat de handgreep in de weg zit bij het roteren van je harnas met gedraaide risers (harnas overgeslagen).
Moeilijk om je handgreep met je andere hand te pakken.
Front reserve met de handgreep op de container bevestigd. Reserve kan makkelijk naar een ander harnas overgezet worden.
Makkelijk te vinden, kan met beide handen gepakt worden.
Je zou je reserve in de auto kunnen laten liggen.

L4 - 2000/10/24. Harnas zitje. Je harnas is ontworpen voor een bepaalde breedte. Als je je zitplankje gaat versmallen om strakker in je harnas te zitten, kan je reserveparachute beklemd raken door je onder belasting gedeformeerde harnas. Om je zitje te versmallen kun je schuimvoering aan de binnenzijde van je harnas toevoegen.

L4 - 2000/11/03. Zonnebrillen. Gebruik geen gepolariseerde zonnebril. Die zijn goed om dominante horizontale polarisatie van een breed, glad horizontaal oppervlak direct voor en iets onder je blikveld te verminderen (goed voor autorijden of vissen), maar als je vliegt is het terrein onder je meestal te onregelmatig om een richting-specifieke polarisatie te veroorzaken. Ook kan een gepolariseerde bril storend werken met het bekijken van liquid-crystal displays (LCD) zoals dat van je variometer. Horizontale (stroom)kabels zul je moeilijker zien omdat hun reflectie wordt geabsorbeerd.
Over zonnebrillen in het algemeen... Als je goede ogen hebt kun je onder alle omstandigheden beter zien zonder zonnebril. Voor mensen met oogproblemen die gekleurd glas nodig hebben: gele/oranje lenzen kunnen je helpen de randen van wolken en inversies te zien, maar kunnen problemen veroorzaken bij het schatten van afstand. Gebruik de lichtste tint die je kunt verdragen. Niet gekleurde glazen (al dan niet op sterkte) filteren de meeste UV straling er al uit.

L4 - 2000/12/16. Lijnen zonder mantel. Typerend voor wedstrijdschermen. Als je normale lijnen zou vervangen door lijnen zonder mantel van gelijke lengte, zal dit je sinkgetal en daarmee je lift/weerstand verhouding verbeteren, maar niet je snelheid (daarvoor moet je scherm anders getrimd worden). De reacties van je scherm in turbulentie zullen veel "droger" zijn, de lijnen raken makkelijker door elkaar en zullen meer rommel van de grond meenemen tijdens de start. Ze gaan sneller in kwaliteit achteruit, omdat ze geen UV bescherming hebben en zullen sneller vocht opnemen. (starten in de sneeuw).

L4 - 2001/10/11. Knot - Brake Line. For tying your brake line to its toggle, see : Image: Non-slip loop knot.


Uitspraken

Er zijn oude piloten en stoutmoedige piloten, maar geen oude stoutmoedige piloten.

Als God gewild had dat mensen vlogen, had hij ons wel vleugels gegeven. Als God gewild had dat we op de grond bleven had hij ons wel wortels gegeven.

Ik ben een getalenteerde, kundige en ervaren piloot met een uitstekend beoordelingsvermogen. Ik gebruik mijn ervaring en beoordelingsvermogen om te voorkomen dat ik in situaties terecht kom waarin ik moet vertrouwen op mijn talent en kundigheid.

Het leerproces kun je in vier stadia splitsen:
      1) Onbewuste onkunde (Beginner)
      2) Bewuste onkunde (Gevorderde)
      3) Bewuste kunde (Vergevorderde)
      4) Onbewuste kunde (Goeroe)

Leonardo Da Vinci: Als je eenmaal gevlogen hebt, zul je voor de rest van je leven met je ogen omhoog gericht lopen, want daar ben je geweest en daar verlang je ook weer naar terug te keren.

It's always better to be down here wishing you were up there, than to be up there wishing you were down here.

Everyone who lives, dies. Yet not everyone who dies, has lived. We take these risks not to escape life, but to prevent life from escaping us.


Links

Redactie (Zie ook: Inleiding)

Schermcertificering (Zie ook: Schermkeuze)

Schermtest (Zie ook: Schermkeuze)

Schermfabrikanten (Zie ook: Schermkeuze)

Schermvlieg-organisaties

Vliegstekken

Mijn Fotoalbum

Geloof het of niet!

Foto of afbeelding Als je een foto of afbeelding hebt om een tip te illustreren, stuur die dan per E-mail.


Beeldmateriaal

 Starten
 Foto  Zie:  Opmerking
In je zitje gaan met remmen in de hand In je harnas gaan zitten  
Herstellen van losse beenbanden Beenbanden vergeten vast te maken  
Scherm vasthouden tijdens een Dust Devil Dust devil - Wachten om te gaan vliegen terwijl je ingehaakt bent aan je scherm  
Maak bekend dat je wilt gaan starten Ik ga starten - Bekend maken  
Opgetrokken tijdens het draaien bij achterwaarts opzetten Opgetrokken tijdens het draaien bij achterwaarts opzetten  
Klifstart Klifstart  
Siggy Bockmaier's reserve ontplooit tijdens de start Reserve check vóór de start  


 Inklappers en gevaarlijke situaties
 Foto  Zie:  Opmerking
Asymmetrische inklapper - 60%
Asymmetrische inklapper - 75%
Asymmetrische inklapper herstellen  
Volgehouden full stall Full stall (uitvoering)  
Voorwaartse surge gevolgd door een piloot die in z'n scherm gevouwen wordt Full stall (uitvoering)  
Frontale inklapper - Instroomzijde is omlaag gevouwen Frontale inklapper herstellen  
Frontale inklapper - Midden van het scherm klapt omlaag Frontale inklapper herstellen  
Frontale inklapper - Het hele scherm klapt omlaag. Laura Nelson in Porterville, South Africa Frontale inklapper herstellen  
Cravate Cravate herstellen  
Grote oren Grote oren uitvoeren  
Down-planing (Scherm tegenover de reserve) Reserve (hoe te gooien)  
Rosette stall Rosette stall uitvoeren  
B-lijn stall "B" stall uitvoeren  
Waarom een inversie meer turbulentie veroorzaakt in thermiek Thermiek onder een inversie  
Wing-over gezien van de onderzijde, Wing-over sequence Wing-over uitvoeren  
Looping Looping (uitvoering)  
Acrobatiek op lage hoogte is geen goed plan Acrobatiek op lage hoogte Deze piloot herstelde net voor hij zou neerstorten
Waterlanding - Piloot spring uit harnas Waterlanding  

 Uitrusting
 Foto  Zie:  Opmerking
O-ringen gebruiken om je lijnen bij elkaar te houden Je lijnen bij elkaar houden Dit is de standaarduitvoering van een Ozone/Proton
 

650 MB en de Tips staan op de E-Lijn CD

Links naar films    

Video Als je een video hebt om een tip te illustreren e-mail mij dan de URL.

 


 Gevaarlijke situaties - Inklappers
 Film  Zie: Opmerking
Asymmetrische inklapper met reactie, SIV clinic 1999, Salève 1.01 MB
mpg
Asymmetrische inklapper herstellen  
Asymmetrische inklapper zonder reactie, SIV clinic 1999, Salève 756 kB
mpg
Asymmetrische inklapper herstellen  
Asymmetrische inklapper na de start, gevolgd door neerstorten 1.14 MB
avi
Asymmetrische inklapper herstellen  
Frontale inklapper tijdens grote oren 1.16 MB
avi
Grote oren (problemen). Frontale inklapper herstellen  
Kleine frontale inklapper, SIV clinic 1999, Salève 268 kB
mpg
Frontale inklapper herstellen  
Frontale inklapper met rosette, SIV clinic 1999, Salève 311 kB
mpg
Frontale inklapper herstellen  
Asymmetrische doorschieter die leidt tot een asymmetrische inklapper, Villeneuve, 2000 150 kB
MPEG-4
(asf)
Inklapper veroorzaakt door een dynamische rol herstellen  



 Gevaarlijke situaties - Negatieve spiraal
 Film  Zie:  Opmerking
Toni Bender doet een negatieve spiraal boven de Achensee (Nova testgebied) 2000/9/28 914 kB
MPEG-4
(avi)
Negatieve spiraal uitvoeren  
Remmen loslaten bij het begin van een negatieve spiraal, André Gallant 1999/9/4 2.75 MB
mpg
Negatieve spiraal uitvoeren André comprimeerde 2 wervels met 28%, waardoor hij 2 cm korter werd, maar genas volledig.
Negatieve spiraal leidt tot gedraaide risers, SIV clinic 1999, Salève 883 kB
mpg
Negatieve spiraal herstellen, Gedraaide risers herstellen  
Doorschieter - Piloot valt over zijn scherm heen, Villeneuve, 2000 193 kB MPEG-4 (asf) Negatieve spiraal herstellen  
Doorschieter - Piloot valt vlak achter zijn scherm langs, Villeneuve, 2000 88 kB MPEG-4 (asf) Negatieve spiraal herstellen  

 Gevaarlijke situaties - Snelle daaltechnieken
 Film  Zie:  Opmerking
Steilspiraal uit de film "Fly Hard" 904 kB
avi
Steilspiraal uitvoeren  

Slechte uitleiding van een B-lijn stall, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18

6.65 MB
avi
"B" stall uitvoeren Je kunt hier zijn verslag lezen. Gunter had alleen een paar gebroken ribben en gezwollen interne organen, maar heeft geen blijvend letsel.

 Gevaarlijke situaties - Kunstvlucht
 Film  Zie: Opmerking
Wing-overs uit de film "Fly Hard" 866 kB
avi
Wing-over uitvoeren  
Sébastien Bourquin maakt een steilspiraal, een wing-over, en een negatieve spiraal 2.58 MB
mpg
Steilspiraal uitvoeren, Wing-over uitvoeren, Negatieve spiraal uitvoeren.  

Botsing, 1999/1, Monte Carlo

 

2.83 MB
avi
(gezipt)
Acrobatiek boven een andere piloot Duitse piloot in Hongaars team steilspiraalt in een Hongaarse piloot met een rose scherm. Na het incident moest de Duitse piloot hier alleen maar om lachen, zo gaat het verhaal. De botsing gebeurde op lage hoogte, omdat de Hongaarse piloot zich gereed maakte voor de landing. Zie dat de Hongaarse piloot achterwaarts flipt waarbij zijn benen in de lijnen terechtkomen.
Andere formaten beschikbaar bij KFKI - Isys.

De achterwaartse spiraal uitgevoerd door Raul Rodriguez, Frankrijk, St-Hilaire, 2000/9/23-24

889 kB
mpg
De achterwaartse spiraal Het scherm is een Edel Millennium. Volgens getuigen is er een een hele  kleine scheidslijn bij deze manoeuvre  tussen slagen en compleet mislukken

De Helikopter, Zwitserland, Villeneuve,  2000/8/25-27

2.16 MB
mpg
De Helikopter