Week MMIV 1

Nieuwe ronde, nieuwe kansen. Er gaan geruchten dat het schermvliegen
gelijkgesteld gaat worden aan zeilvliegen. Die bloedbroeders mogen
wel in Nederland overland vliegen... 
Zou het er dan toch een keer van komen? Ik laat me graag verrassen.

Met de groeten van E-Lijn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Oskar Verkamman (Reg. nr. 72) op 20-12-2003 20:03
  
Bij mijn scherm (Swing, Mistral2) is niet aangegeven wat de optimale
afstand is tussen de risers. Bij aanschaf heb ik dit eens gevraagd aan
Swing maar kreeg een antwoord in de trend van "wat je wilt, de klant is
koning". Nu heb ik bij andere schermen (in ieder geval bij 1 ander scherm)
gezien dat deze afstand in het scherm vermeld staat. Uit de film van Jocky
Anderson begreep ik dat de DHV Keuring met een bepaalde afstand tussen de
risers uitgevoerd zou worden maar bij de DHV vind ik hier geen verwijzing
naar.

Meestal hoor je dat 42-44 cm optimaal zou zijn maar vroeg me af wie daar
bewust mee bezig is en wie niet. Zelf heb ik het meestal zo rond de 46/47
cm staan maar als het erg turbulent wordt dan wil ik het nog wel eens
aantrekken, Daarentegen bij het soaren aan het strand zet ik het wat
wijder. Ik vlieg met een Sup-air Profeel harnas. Natuurlijk wordt je
gewichtbesturing minder naarmate je de borstband strakker zet en van GIN
ontwerper Gin Seok Song begreep ik dat met een te strakke afstelling het
scherm in een steilspiraal kan versnellen en het uitleiden erg lastig kan
maken.

Wat zijn de meningen hierover? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Eric Leblanc (Reg. nr. 662) op 29-12-2003 15:00
  
Beste Oscar,

Wat Swing aangeeft is toch wel zoals het is, wat jezelf prettig vindt moet
je doen voor de vleugel zelf zal het niet veel uitmaken. Voor de piloot
echter kunnen de verschillen wel groot zijn. Hoe wijder de afstelling hoe
beter je voelt wat je paraglider doet. Als het erg turbelent is en je trekt
hem lekker strak zit je een stuk rustiger dan wanneer de afstand tussen je
risers groot is. Dat wil niet zeggen dat je vleugel ook rustiger is, het is
vooral wat je voelt van de reacties van de vleugel. Uiteindelijk is het de
balans zoeken tussen comfort (flink strak) en voldoend gevoel houden voor
je vleugel (lekker wijd). Als ik zelf thermisch vlieg trek meestal de
risers ietsje meer naar elkaar toe zodat het allemaal toch ietsje rusiger
aanvoelt.
Behalve het gevoel dat je van de vleugel krijgt scheelt het los strak
zetten ook in het sturen met je gewicht. Als je risers wijder uit elkaar
staan kan je eenvoudiger druk op een zijde leggen. Als het thermisch of
turbulent is, is het prettig als je niet per ongeluk met je gewicht stuurt,
als een kleine beweging veroorzaakt dat je direct 90 graden de bocht om
vliegt staan je risers mischien wel wat te ver uit elkaar. Dus ook op dit
aspect zul je het evenwicht moeten zoeken wat voor jou prettig is.
Behalve de afstand van de risers is een van de belangrijkste zaken het
zwaartepunt van het harnas. Een harnas met een hoog zwaartepunt zal veel
instabieler en dus ook onrustiger zijn dan een harnas met een laag
zwaartepunt. Met het eerste voel je veel meer van je vleugel kun je veel
gemakkelijker met gewicht sturen maar krijg je ook veel meer onrust in je
scherm. Het is dus maar net wat je prefereert.
Bij onrustig vliegweer wil ik het nodige comfort houden zonder de kop in
het zand te steken wat er met je scherm gebeurt.
Maar zoals Swing ook al zei: De klant is koning.

groet, Eric 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rob Uiterlinden (Reg. nr. 271) op 04-01-2004 21:41
  
Via het Air Time Journaal de mening van Jocky S:

******** Air Time Journaal 4 Januari ****************

Joop houdt op ons forum een dagboek bij voor de komende twee weken.
De eerste week doet hij een Cross Country cursus bij Jocky Sanderson en
daarna doet hij mee aan de New Zealand Natinonals.

...knip...

De volgende les is over het harnas.
Er wordt uitleg gegeven over de diverse modellen en de belangrijke
afstelling tussen de karabiners, ook wij stellen deze al weer 2 jaar bij
elke cursist op 42 cm in. Bij veel piloten is dit niet bekend, maar het
beïnvloed de handeling van je scherm enorm: als je denkt: ik heb een mooi
klasse 1 of 1/2 scherm dan kan het met een te grote afstand tussen de
karabiners wel zo maar een klasse twee scherm zijn. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Herman Scheper (Reg. nr. 21) op 04-01-2004 17:25
  
Bij mij liggen de fraaie Gleitschirm kalenders 2002 en 2003 te wachten op
de papierbak of iemand die ze hebben wil om de fraaie foto's hier of daar
op te hangen.
Wie kan ik er blij mee maken...?
Mailtje aan mijn adres graag: hsrscheper@planet.nl 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 04-01-2004 15:35
  
Wie heeft de FlashPro 100 programmeerkabel van Digifly om mijn Flyer vario
van nieuwe software te kunnen voorzien? Er is nieuwe software uit met een
auto-recording functie (V7.0). Die wil ik er graag in hebben. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Hans Veldman (Reg. nr. 783) op 03-01-2004 19:12
  
Een schitterend Nederlands winterlandschap, een zonnetje, een lier en een
pent. Wat was deze combinatie een genot vandaag.
De aarde was bezig z'n warmte aan het afstaan en dat verdrie- of
viervoudigde de vlucht duur. Wat wil je nog meer...  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jacques 'Snor' Bechthold (Reg. nr. 88) op 03-01-2004 23:16
  
Wat ik nog meer wil,meer zon! En ik weet niet over welke warmte je het hebt
want het was weer steenkoud alleen het motortje op mijn rug was lekker
warm, maar daarkrijg ik het niet warm van.Maar we hebben het maar weer mooi
geflikt niet waar.  
Groet Jacques "snor"
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Richard Meerkerk (Reg. nr. 1029) op 04-01-2004 00:48
  
Nou ik ben vandaag ook aan de lier wezen vliegen en zo super zie je
kikkerland maar zelden. Ben ik het helemaal mee eens.
Echte thermiek heb ik niet meegemaakt maar er waren plekjes met bijna 0
sink. Ik haalde vandaag -0.5 als beste. Boven een iets minder bevroren
veldje.
Toch leuk om een beetje rond te hangen. Dit ging overigens puur op zicht en
gevoel, het alarm heb ik op + getallen afgesteld. Stijg alarm heb ik
vandaag helaas niet gehad.
Koud????
Totaal geen last van gehad. Slecht weer bestaat niet. Slechte kleding, OK,
dat kan een probleem zijn.
Mooi he, die energie die zelfs bij vriestemperaturen omhoog gericht zijn!! 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 30-12-2003 18:25
  
Skywalk blijft vernieuwen: MESCAL nu standaard met 5 punten check op de
risers
Het is een absolute noodzaak in de vliegwereld: de pre flight checklist. In
samenwerking met ervaren instructeurs heeft Skywalk nu een riser voor de
nieuwe MESCAL ontwikkeld waarop in 5 duidelijke symbolen de belangrijkste
checkpunten staan afgebeeld. Deze kleine herinneringen zijn op de voorzijde
van de A-riser gestikt waar niemand ze over het hoofd kan zien.
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Huub Verton (Reg. nr. 549) op 30-12-2003 20:25
  
Dát vind ik nou nog eens een goed idee! 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jeroen van der Pol (Reg. nr. 898) op 02-01-2004 11:23
  
En nu we het toch over nieuws van Skywalk hebben; is er al iets meer bekend
over de eventuele release datum van de nieuwe intermediate met Jet Flaps
van Skywalk die volgens Jérôme Daoust "Tequila" zou gaan heten? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 02-01-2004 11:58
  
Hou deze beurs maar in de gaten: FREE FLIGHT 2004
http://www.free-glide.de/free_neu/

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 30-12-2003 00:23
  
In het januarinummer Hang Gliding Paragliding van de USHGA is het
onderstaande artikel te lezen

-----------------------------------------------

Paragliderslepen ligt in het verschiet.
Door Alan Chuculate

Sleepvliegen wordt al decennia toegepast om delta's en zweefvliegtuigen in
de lucht te krijgen. Waarom niet voor paragliding? De reden is dat er geen
motorvliegtuig bestaat wat zo langzaam kan vliegen en dat ook toepasbaar is
voor dagelijks gebruik onder diverse omstandigheden. Dat gaat veranderen.
Paraglider slepen ligt nu in het verschiet.

Meer kwadraat maakt het mogelijk
Tijdens het slepen van een delta kan de piloot de speedbar naar zich toe
trekken om zijn luchtsnelheid te verhogen en de klimsnelheid te verlagen om
zodoende zijn hoogte ten opzichte van het sleepvliegtuig aan te passen. Het
verschil met een paraglider is dat de piloot niet voldoende kan versnellen.
Daarom moet een sleepvliegtuig zijn snelheid aanpassen aan die van de
paraglider, zodat de paraglider niet constant boven de sleper klimt. Een
simpele manier om langzamer te kunnen vliegen is het vleugeloppervlak van
de sleper vergroten. De vooruitzichten lijken gunstig.

Een snelle sleper langzamer maken
Bobby Bailey, de uitvinder van de Dragonfly (voor dit doel ontwikkelde
ultra light sleepvliegtuig dat succesvol is gebleken bij het slepen van
delta's), is getransformeerd tot een dubbeldekker. Ten tijde van dit
schrijven heeft de dubbeldeks Dragonfly al gevlogen maar ik heb nog geen
resultaten van (proef)sleepvluchten met een paraglider gehoord. Als Bobby
het vliegtuig licht genoeg kan maken zou het moeten werken.

Noot van redactie: Bij het ter perse gaan hoorden we van David Glover en
Dave Prentice dat de eerste sleepvluchten van de dubbeldeks Dragonfly bij
Quest Air succesvol zijn gebleken. Op 17 november heeft Bobby Bailey met
zijn dubbeldekker Dragonfly paragliderpiloot Dave Prentice met een Ozone
Vulcan opgesleept. Ze hebben drie sleepvluchten gemaakt, waarbij tijdens de
derde sleep tot 3,100 voet AGL gevlogen werd. Prentice bericht dat in alle
gevallen de sleepkrachten licht waren en dat de sleep makkelijk en zonder
problemen verliep.

Meer vermogen in een langzaam sleepvliegtuig
Ik heb het over de omgekeerde aanpak. Begin met een vleugel die al langzaam
genoeg vliegt en voeg vermogen toe. Ik begon met een Wills Wing Condor. Dit
is een moderne enkeldoeks delta van 30.7 m² die als beginners trainer
bedoeld is. Zijn stall speed van 21 km/u maakt hem eenvoudig voor
leerlingen om te starten. Hij is gebouwd met een super-licht airframe zodat
studenten hem makkelijk kunnen tillen en niet vermoeid zouden raken van het
telkens weer de heuvel op dragen voor de volgende vlucht. Dit lichte
airframe is nogal onsolide en niet veilig om mee te soaren of gemotoriseerd
gebruik, maar het voldoet heel goed voor het doel waarvoor het bedoeld is.
De langzame en lichte trainer is het geesteskind van Rob McKenzie in San
Bernardino, California. Steve Pearson, de Wills Wing ontwerper, nam dit
idee over en verfijnde het voor productie. 

Ten eerste: een sterker airframe 
Het Condor airframe moest vervangen worden door een sterker en stijver
airframe. Ik verzekerde me van de steun van de ervaren San Diego delta
piloot en constructeur Floyd Fronius, eigenaar van Aeolus Machine Shop, om
een verbeterd airframe voor de Condor te bouwen. We moesten het airframe
licht houden dus in plaats van goedkope en makkelijk verkrijgbare 6061-T6
aluminium legering buizen te gebruiken, kozen we voor lichtere en sterkere
7075-T6 aluminium buizen.
We hadden een probleem deze buizen te kopen omdat ze niet in de USA
geproduceerd worden en alleen op speciale bestelling in grote hoeveelheid
uit aluminium fabrieken in Europe komen. Omdat mijn budget geen bulk order
toeliet, snaaiden we lokaal buizen bij elkaar en Floyd maakte van die
stukken en beetjes een nieuw airframe. De nieuwe glider, die Floyd "the
Float" noemde, heeft bewezen een zeer geslaagde tandem hang glider te zijn
om in lichte condities mee te vliegen zoals met een tandem paraglider.
Met de steun van $1.000 van de U.S.Hang Gliding Foundation, werd het nieuwe
airframe getest op belastbaarheid tot bijna 900 kg op een testbank bij
North Wing Trikes.

Ten tweede: powered flight test 
We begonnen de testvluchten van de Float met een geleende trike om een
referentiepunt te krijgen voor de klim- en luchtsnelheid. De eerste
proefvluchten toonden grote klimhoeken bij lage luchtsnelheid maar niet
genoeg klimvermogen door het gewicht van de trike en de kleine
propellordiameter. Ondanks de ontoereikende stuwkracht waardoor dit systeem
niet goed kan presteren, zullen we proberen een paraglider te slepen met
deze trike om te zien of we ze beide in de lucht kunnen krijgen.
We zullen ook experimenteren met een propellor met grotere diameter om de
stuwkracht te vergroten. Zie foto 4.

Ten derde: een speciaal gemaakte trike
Als volgende zal Floyd een super lichtgewicht trike bouwen die we samen
ontworpen hebben. Het zal een relatief kleine motor gebruiken en een grote
propellor om het gewicht (en daarmee de stallsnelheid) laag te houden, maar
voldoende stuwkracht te leveren voor een goed klimvermogen.

Ten vierde, een sterker zeil
Als we aangetoond hebben dat het werkt, zal het zeil vervangen worden door
een zwaarder doek en een versterkte constructie. 

De voordelen
Iedere oplossing die er in slaagt paragliding praktisch haalbaar te maken
zal vijf significante voordelen bieden:
• Bestaande hang glider flight parks kunnen groeien door hun businesses uit
te breiden met paragliding.
• Paragliding-specifieke flight parks kunnen ontstaan als een nieuwe
businesses.
• Het aantal USHGA leden doen toenemen en daarmee de inkomsten.
• Gelijkschakeling van zeil- en schermvliegen door wedstrijden met
sleepstarts mogelijk te maken.
• De beschikbaarheid van paraglider maneuver clinics mogelijk maken.

Beschikbaarheid
Het toevoegen van een tweede vleugel aan bestaande Dragonflies is
waarschijnlijk goedkoper voor de eigenaren, maar mijn SlowTow zou een meer
cost-effectieve oplossing voor nieuwe kopers zijn. Ik verwacht deze winter
met het slepen van paraglider tandem- en oefenvluchten te beginnen op
Torrey Pines en zal de eerste slepen boven water pilot safety clinic op
Lake Elsinore in february 2004 beginnen.
Ik ben van plan de SlowTow commercieel levensvatbaar te maken om zo een
nieuwe groei te creeren en paragliding zoals we dat kennen meer
revolutionair te maken!

Als je belangstelling hebt in de SlowTow tug of de Float tandem glider,
neem dan contact op met Alan op (858)395-1552 of met AlanC@San.RR.com.

-----------------------------------------------

In eerste instantie vond ik dit een flauwekul verhaal van een Yank die geld
ruikt en een voorschot op de toekomst neemt, zeker na het lezen van de
"Vijf Voordelen". In Nederland gaat die vlieger nu en in de toekomst mooi
niet op. Een lier is veel efficiënter dan een sleepvliegtuig. Je komt
alleen niet zo hoog als je toch niet mag. Boeien.

Maar bij nader inzien... Stel dat het lukt? Dat het eerder niet is gelukt
zegt me niks, het zou nu wel kunnen lukken. En zo nu en dan hoor ik bij de
delta's geluiden over een Flight Park. Een SRZ met een doorsnee van een
kilometer of 50 en een kilometer of 5 hoog moet toch kunnen? Op een lekker
stil thermisch plekje in het oosten van Nederland? Uhh? Zullen we die bij
de wensen voor 2004 doen? 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 18-12-2003 14:37
  
De DHV heeft onlangs een interessant artikel gepubliceerd over het fenomeen
zakvlucht: http://www.dhv.de/typo/Betrachtungen_zum_Sa.1194.0.html 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 18-12-2003 17:52
  
Zeker een interessant stuk! En voor ons vlaklanders zeker ook het deel over
de lierstart! Dat bracht ook weer het discussievraagstuk zakvlucht aan de
lier van Ronald ten Berge van begin dit jaar naar boven. Ik heb het nog
maar eens gelezen en hoewel in een aantal antwoorden (Ronald schrijft er
over in zijn eerste antwoord) wordt aangegeven dat het niet volledig
opzetten (of het wat achterblijven) van het scherm een oorzaak is verdwijnt
dit later in de discussie wat naar de achtergrond en wordt vooral 'te diep
remmen' en de lierman als 'schuldige' aangewezen. 
Dit is voor iedere starthulp een goede raad voordat hij 'start, start,
start' roept.

groet, Ruud. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Aart de Wachter (Reg. nr. 476) op 21-12-2003 23:16
  
Ik heb vorig jaar een tweedehands scherm gekocht dat toen vier jaar oud
was. In eerste instantie zette het scherm heel erg moeilijk op (daar waren
meer mensen het over eens). Het oprekken van de C en D lijnen en het
opnieuw afstellen van de remlijnen deed wonderen. 
Het was een typisch geval van een oud scherm waarbij de invalshoek veel te
groot was geworden door gekrompen C en D lijnen en remlijnen die in een
stand stonden dat het scherm altijd aangeremd was bij het opzetten.
De vorige eigenaar zei niets gemerkt te hebben van het moeizame opzetten. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Richard Meerkerk (Reg. nr. 1029) op 21-12-2003 23:46
  
Met mijn korte lierervaring riep de lierman ook eens naar mij dat ik in een
zakvlucht zat.

Mijn gedachte was: Shit verkeerd scherm? M'n remmen zaten hoogstens op
contact maar die heb ik wel direkt losgelaten. De lier remde ook af en
pikte me weer op toen het scherm weer beter boven me stond.

Om nu alle details terug te herinneren gaat een beetje ver maar schuld
schuiven zoals in de vorige draad gebeurde hoeft volgens mij ook niet aan
de hand te zijn.

Scherm was goed voor m'n gewicht, wind was nagenoeg nul, hoogstens een
klein beetje tegen.

Wel was het thermisch weer, niet overdreven, je werd niet gelijk naar
cloudbase gezogen maar je kon aardig op hoogte blijven.

Elke keer dat ik eraan terugdenk heb ik steeds meer het gevoel dat ik door
een luchtzak werd gelierd. Het ging niet langzaam, eerst werd ik zegmaar
lekker de hoogte in geworpen, en ineens ging het omlaag.

Ik zakte gewoon even door. Dat ziet er dan volgens mij wel als een
zakvlucht uit. Het scherm staat ineens recht achter je inplaats van boven.

Mijn conclusie tot nog toe is dat je bij stijgkolommen ook zakkolommen
hebt. Bij thermisch weer goed oppassen dus, precies wat ze deden.

Dank aan de lierman. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marc Kamsma (Reg. nr. 404) op 29-12-2003 15:26
  
zakvlucht,luchtzak,overtrekken,wat hebben ze met elkaar te maken?gaat je
scherm met lieren achter je staan als je door een luchtzak word
getrokken?en waarom heeft men het over een zakvlucht als het scherm achter
je gaat staan?ik begrijp dat als het scherm ver achter je ligt, het amper
nog vliegt maar snel zakt,is dat dan de zakvlucht? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 29-12-2003 17:00
  
Een luchtzak is iets wat met de omringende luchtmassa gebeurt. Bekijk het
maar als een dalende thermiekbel.

De andere zaken hebben met vliegen te maken.

Een full stall of dynamische stall vind zijn oorzaak in de invalshoek, niet
in de snelheid. Je hebt je remmen (te) diep -overtrokken-, je doet dus iets
(verkeerd) waardoor de luchtstroming de bovenzijde van het vleugelprofiel
niet meer kan volgen. 
Een zakvlucht is een stabiele stall. Je doet niets maar er gaat iets
verkeerd. Bij zakvlucht is de horizontale omstroming van het vleugelprofiel
gestopt, de aanstroming geschiedt praktisch alleen van onderen zoals bij
een parachute. De fransen noemen het daarom "parachutage". Het scherm
vliegt niet meer voorwaarts en zakt met 4 – 7 m/sec. rechtstandig omlaag.
Een zakvlucht herken je aan het stoppen van alle windgeruis en het
rechtstandig zakken. De kap is geheel gevuld.

Hier vind je duidelijke foto's: http://www.skywalk.nl/shots/ 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Johan Bossuyt (Reg. nr. 707) op 31-12-2003 02:02
  
Een ervaring.

Voorbije zomer deed ik ergens in het vlakke land een paramotordemonstratie
ten gunstig van een wijkfeest. Na deze demonstratie wou ik nog een beetje
thermiekvliegen en koppelde een zuivere vrije vlucht glider (Astal 3.24)
aan mijn motor. Hup en weg. Eerst met de motor hoogte genomen tot 400 meter
en dan in een themiekbel stilgelegd. Na een klein uurtje thermieken wou ik
terug naar mijn terrein. Ik had tegen de wind ingevlogen. Dus de motor
terug starten en dwars door de thermiek downwind terugvliegend kwam ik een
redelijk grote thermiekkolom tegen, gas gelost en mij laten mee stijgen, ik
draaide niet, maar vloog er dwars door heen. Evenredig aan de goede
stijging (+/- 5m/s) verwachte ik dat de glider ging overschieten bij het
verlaten van de kolom. Maar niets was minder waar. Bij het verlaten van de
kolom bleef de glider mooi boven en zakte ik plots verticaal zeer snel.
Geen voorwaartse snelheid, niets overschieten van de glider, geen
inklappers nee…gewoon zakken. De glider was gevuld maar er zat geen
spanning op, de lijnen waren niet gespannen en op de remlijnen zat er niets
van spanning. Een hele vreemde gewaarwording, het was alsof ik droomde. Na
enkele seconden kwam er een einde aan die droom. Een doffe slag, de glider
vulde zich en schoot een weinig over.Mijn vlucht heb ik vervolgens normaal
kunnen verder zetten.

Ondertussen enkele maanden later heb ik een ervaren piloot ontmoet met
ongeveer dezelfde ervaring…door een thermiekbel gevlogen en aan de lijzijde
hetzelfde fenomeen. Geen spanning in de glider, geen spanning op de lijnen,
snel dalen. Ook hij beschreef het als een onrealistische ervaring. Als
verklaring gaf hij volgende uitlegde wind draait rond (en misschien boven)
de thermiekkolom en creëert aan de lijzijde een soort vacuüm in een dalende
luchtstroom. Dat is volgens hem ook de reden dat je niet echt een dalend
gevoel krijgt….

De kans dat je tijdens het lieren in een zakvlucht terechtkomt lijkt mij
zeer klein. 

Voor wat het waard is.
Johan. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 31-12-2003 11:08
  
Zakvlucht / Sackflug / parachutal stall / parachutage

Juist aan de lier is zakvlucht relatief veel voorkomend Johan. De oorzaak
is bijna altijd een fout van de piloot. Bij het opzetten worden de A-risers
niet lang genoeg geleid om de kap volledig boven de piloot te brengen, het
scherm blijft onder een hoek van 70° - 80° graden licht achter de piloot
hangen. De lift is weliswaar voldoende om te grond te verlaten, maar de
extra invalshoekvergroting door de aansluitende liertrek is te veel; het
scherm gaat aan de kabel over in zakvlucht. Geprezen is degene die in dit
geval een ervaren lierman heeft die hem gecontroleerd verder sleept en in
zakvlucht, min of meer zacht, weer op de grond „afzet“.

Bron: dhv 

Of bedoelde je luchtzak? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Johan Bossuyt (Reg. nr. 707) op 31-12-2003 12:18
  
Hmmm, van lieren heb ik weinig kaas gegeten. Maar bij lieren lijkt het mij
meer op een full stall of dynamische stall...de glider wordt overtrokken
door te diep in de remmen te gaan of door een te harde trekkracht van de
lier. Dit kun je ook hebben met een paramotor met een te krachtige motor
(in combinatie met lichte piloot of te trage glider).

Maar je hebt gelijk...tijdens het lieren is de kans klein dat je in een
luchtzak terechtkomt maar is de kans reëel dat je een zakvlucht creëert. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Moree (Reg. nr. 953) op 04-01-2004 13:12
  
j.l.zaterdag 3 januari hadden wij het idee om het nieuwe jaar goed te
beginnen door een aantal vluchten te maken.
het weer zag er goed uit,weinig wind komend uit zzo richting circa 2-3
meter per seconde met een schral zonnetje,temperatuur -2 graden.
op 707 teletext wordt een grond inversie aangegeven.
onze instructeur zal de eerste liertrek voor zijn rekening nemen scherm sky
flirt klasse twee.
na het strak komen van de kabel wordt het scherm keurig op gezet en komt
netjes boven de piloot na enkele meters is hij los en wordt rustig omhoog
geliert.
de stijg snelheid is niet om over naar huis teschrijven.
na een enkele seconden breekt het scherm naar rechts uit 90 graden op trek
richting.
de lierman verminderd de trekkracht om de piloot gelegenheid tegeven om te
corrigeren wat ook lukt,op het moment dat het scherm weer in de trek
richting draait is de spanning van de kabel er geheel af,dan gebeurt voor
ons het onbegrijpelijke het scherm valt achter de piloot weg en deze valt
een 8-9 meter neer op de rug.
de piloot is bij kennis en kan armen en benen bewegen echter heeft pijn
tussen de schouders,in het ziekenhuis wordt geconstateerd dat een rug-nek
wervel is gebroken en verschoven.
we besluiten toch door tegaan met vliegen,en na een vijftal goede
vluchten,gebeurd bij de zesde vlucht het zelfde met een andere piloot
ongeveer op de zelfde afstand alleen een 10 tal meters hoger,het scherm een
escape klasse drie begint teschommelen en heeft de neiging naar rechts uit
tebreken,gelukkig kan de piloot dit corrigeren met gewichtsbesturing en
wordt de vlucht door de lierman gelijdelijk afgebroken waardoor de piloot
het scherm aan de grond kan brengen dit liep goed af.de piloot bij de start
al weinig stuurlijn druk te hebben gevoelt terwel het scherm wel degelijk
naar ons inzien en de lierman vloog.
het eerste voorval is op video vast gelegd.
na het diversen keren terug zien is het voor ons niet duidelijk wat nu
oorzaak van dit is geweest.
heeft de grond inversie hier invloed op gehad?
of kunnen we dit ook scharen onder zak vluchten?
gaarne jullie mening.
ik zal aan degene die het geflimt heeft vragen om de band terbeschikking
testellen.

een veilig vliegjaar toegewenst
peter moree 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 04-01-2004 13:30
  
Als de wiedeweerga lijnen nameten van schermen waar veel mee gelierd wordt.
Een te kleine instelhoek kan deze incidenten ook veroorzaakt hebben. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Moree (Reg. nr. 953) op 04-01-2004 14:19
  
claus dank voor je snelle reactie.

het sky scherm is nog een betrekkelijk nieuw scherm en er wordt niet zeer
veel mee gelierd
de escape is nog niet lang geleden gekeurd.
dus lijkt het mij niet direct voor de hand liggend? dat de lijnen zijn op
gerekt, mijn gedachten gaan toch meer uit naar de weers omstandigheden,kan
een grond inversie hier invloed op hebben,in combinatie met de
temperatuur?lichte vorst!. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud Schild (Reg. nr. 319) op 04-01-2004 14:21
  
heel toevallig las ik gisteren het volgende artikel betreffende zakvlucht:
http://www.dhv.de/typo/Betrachtungen_zum_Sa.1194.0.html 
een voorbeeld hieruit: Die Erkenntnisse der Zusammenhänge zwischen
Lufttemperatur und Sackfluganfälligkeit sind noch ziemlich neu und nicht
fundiert. In jedem Fall scheint gesichert, dass die Neigung zu Sackflügen
bei tiefen Temperaturen steigt. Schirme, die von ihrer Konstruktion bereits
die Tendenz zeigen, die Strömung verlangsamt aufzubauen (verzögertes
Hochsteigen beim Aufziehen, verzögertes Anfahren aus dem B-Stall,
verzögertes Öffnungsverhalten nach frontalen Einklappern) sind
offensichtlich deutlicher von der Problematik betroffen. 

en het volgende: Andreas Kallisch, einem Fluglehrer aus Thüringen, war ein
ähnliches Phänomen bereits häufig aufgefallen. Beim Windenschlepp hatte
sich gezeigt, dass Schirme, die lange im Packsack verstaut waren
ungewöhnlich oft schlechte Starteigenschaften aufwiesen- und zwar
unabhängig von den Starbedingungen. Ein paar faltenglättende Aufziehübungen
genügten, um das Startverhalten der Geräte entscheidend zu verbessern. 

het komt er in het kort gezegd op neer dat langdurig pakken in combinatie
met lage temperatuur ook een mogelijke oorzaak kan zijn.
groet ruud 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 04-01-2004 14:38
  

>>>
 kunnen we dit ook scharen onder zak vluchten? 
>>>
Dat is moeilijk vast te stellen aan de hand van de gegeven tekst. Een
voorval hierop beoordelen is speculatief. Kun je het filmpje laten omzetten
naar een .avi of ander digitaal formaat? (Met toestemming van de piloot)
Wellicht kan er dan beter beoordeeld worden wat er mis ging, de
ongevallencomissie zal het filmpje op prijs stellen. Wat Claus adviseerd is
zeker (altijd!) aan te raden.
Gisteren hadden we ook een bijna 'voorval' tijdens het lieren. Een zeer
ervaren piloot aan een Skywalk Mescal, aangeprezen door zijn goedmoedigheid
en 'vliegt vanzelf', begon voorwaarts te bewegen voordat het scherm
voldoende boven zich stond. Gelukkig werd hierop deskundig door de lierman
geanticipeerd en werd 'de vlucht' niet verder doorgezet.
Het laatstgenoemde 'voorval' illustreert dat er zelfs met hypermoderne
schermen fouten gemaakt kunnen worden. De tweede startpoging verliep
uiteraard vlekkeloos en kon aangenaam kennis gemaakt worden met het scherm.
Overigens hebben wij geen enkele negatieve invloed ervaren van de
weersomstandigheden, wat niet uitsluit dat het van invloed gehad kan hebben
op het ongeval.
Veel sterkte en beterschap aan de piloot toegewenst!

Groet, Luc

P.s. Voorvallen bespreken doe je om van elkaar te leren. Niet bedoeld om
mensen of middelen in kwaad daglicht te stellen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud van der Heijden (Reg. nr. 835) op 04-01-2004 17:53
  
Hoi Peter,

Temperatuur kan zeker een grote invloed hebben op de zakvluchttendens, de
lage temperatuur zorgt er voor dat de luchtdichtheid toeneemt en dit
schijnt de zakvluchttendens te vergroten. Grondinversie op zich speelt
waarschijnlijk geen rol van betekenis, maar als deze grondinversie zich als
mist of vocht manifesteerd speelt het misschien wel een rol daar ook
vochtige schermen een veel grotere zakvluchttendens hebben. Tel daarbij op
de vouwen in het scherm van het lang gepakt zijn die ook de
zakvluchttendens ook vergroot en het lieren wat ook nog een grotere
invalshoek tot gevolg heeft, dan kan de combinatie van deze factoren
hiertoe hebben geleid. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bart Van Brempt (Reg. nr. 993) op 04-01-2004 12:40
  
een noodschemr dat minder snel daalt en nog ook licht bestuurbaar is
vonblon papillon 

ennige ervaring bij iemand? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Antoin Buissink (Reg. nr. 501) op 04-01-2004 19:55
  
Goeie vraag Bart! Ik kan me voorstellen dat jij hetzelfde gevoel heb als
ik: waarom hebben niet veel meer mensen zo'n noodscherm als het zo goed
werkt.
Heb de site bekeken en ben alvast enthousiast. Mijn noodscherm is inmiddels
6 jaar oud en vast wel aan vervanging toe...

Ik reageer maar even want hij zakt al bijna uit het lijstje... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud van der Heijden (Reg. nr. 835) op 04-01-2004 21:18
  
Over bestuurbare noodschermen in het algemeen.Ik ben er niet zo'n
voorstander van, tijdens zekerheidstrainingen heb ik al zoveel problemen
gezien met het cut away systeem, je moet n.l. je hoofdscherm afkoppelen,
ongeveer de helft is dit niet gelukt, o.k. alles is te oefenen maar doen we
dit ook? Heb je je wel eens gerealiseerd dat een bestuurbaar noodscherm
vliegt en dus voorwaardse snelheid heeft. Stel je vliegt voor een rotswand
en je komt in de problemen, je trekt je noodscherm hij gaat open en je
vliegt direkt naar de rotswand toe  , ja dat is pech. Koepels hebben ook
een nadeel ze zijn volslagen onbestuurbaar. Zorg ervoor dat je geen
noodscherm nodig hebt!  
P.S. Tijdens een zekerheistraining ging bij iemand direkt na de start zij
bestuurbare reserve eruit, hij besloot op een veldje te landen en ging door
zijn enkel. Bij acro piloten schijnen deze noodschermen populairder te
zijn, vliegen niet langs rotswanden en oefenen er meer mee.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Maarten Vogelaar (Reg. nr. 1034) op 04-01-2004 21:30
  
Ik heb niet echt ervaring met dit soort reserves. Wel heb ik een vlieger
die er verdacht veel op lijkt. Namelijk een nasa-wing. En deze is makkelijk
te sturen. En als ik ff kort nadenk over het sturen zou het me niet
verbazen als je deze reserve zowel met stuurlijnen als met je gewicht kan
sturen.
De nasa-wing is naar horen zeggen al zo oud als het apollo project. Dus het
concept bestaat al een tijdje.

Groeten
Maarten 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Stefaan Michils (Reg. nr. 1081) op 04-01-2004 21:40
  
met zo'n noodscherm is het aangeraden dat je je glider afwerpt zodat je
glider er niet omheen draait.Andere merken(goedkoper?)Mac para-zx4,fly
castellucio en de Beamer van Urs Haari.Dat ze niet goedkoop zijn is de
hoofdreden(denk ik) waarom ze zeldzaam zijn.+ herplooien moet bij de
fabrikant gebeuren.Heel goed artikel in de aerial(frans) van dec-jan nr
33.Supair heeft musketons uitgebracht waarmee met een simpele handeling de
glider afwerpt,ook handig voor tandemlandings in harde wind .
cya 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 30-12-2003 14:46
  
Gelezen in de Telegraaf;

Zon, zee, strand en extreme sporten, en dat allemaal op één eiland. Het
Franse eiland Réunion ligt in de Indische Oceaan, honderd kilometer van
Madagaskar. Hier kunnen waaghalzen zich uitleven met duiken van
vervaarlijke rotsen, met honderd kilometer per uur van een berg affietsen
en met een parachute op je rug van een imposante berg afspringen. Wie durft
? Deze reportage biedt een kijkje in de keuken van de extreme sporten, die
vooral de laatste jaren enorm in opkomst zijn.

Mountaïnbiken, parasailen, duiken en hiking zijn allemaal mogelijk op
RÉUNION 

Wat Curaçao is voor de Nederlanders, is Réunion voor de Fransen. Het decor
op en rond het eiland lijkt gestolen uit de Bounty-reclame: witte stranden,
blauwe zee, palmbomen, koraalrif; en de temperaturen liggen gedurende het
hele jaar rond de dertig graden. Maar het eiland in de Indische Oceaan
staat niet alleen bekend om het tropische klimaat. Voor de avonturier is
Réunion hét Walhalla. Naast bruin bakken kan je er namelijk ook allerlei
vormen van extreme sports uitvoeren. Van mountainbiken en hiking tot duiken
en paragliden. En de echte avonturiers zullen het beamen, want hoe kan je
een eiland beter ontdekken dan van binnenuit?

Hiking en canyoning zijn twee sporten die alles met snelstromend water te
maken hebben. Hiking en canyoning bestaan uit zwemmen in een snelstromende
rivier, het springen van rotsen in het water en glijden van watervallen.
Beslist iets voor durfals, want voor angst is geen plaats. Wie bang is zal
de tocht toch moeten afmaken, want je kan niet meer terug. Als bescherming
tegen rotsblokken heeft iedereen schoenen aan. Daarnaast behoren een
duikpak, beschermzeiltje, een zwemvest en een helm tot de uitrusting. 

Met alle bescherming aan lopen we de bergen in. Geen pretje in een dik
duikpak met dertig graden. Het is dan ook een verademing om na twintig
minuten lopen het water in te mogen. Via de rotsen klauteren we door de
rivier, tot het water diep genoeg is om te kunnen zwemmen. In de verte
klinkt al het ruisen van een waterval. Iedereen moet op zijn rug liggen met
de armen gekruist op de borst. Met een vrije val van zo´n vijf meter klap
je in het water. De eerste hindernis is genomen, vele zullen volgen. Er
wordt gesprongen van tien meter hoge rotsen, via de stroomversnellingen
gegleden en gedoken in metersdiepe poelen.

Voor parasailen wordt weer de bergen ingetrokken. Bovenaan liggen de
parachutes uitgespreid, en worden de deelnemers gekoppeld aan een
instructeur. Via een sprint van de helling wordt de parachute opgelaten.
Het uitzicht over het eiland is prachtig, en boven de zee kan je grote
zeeschildpadden en dolfijnen zien zwemmen. Wie de extreme kant van
parasailen wil ervaren, kan in een vrije val vijftig meter naar beneden
duiken. Na een tocht van twintig minuten land je weer veilig op het strand
van Saint Leu.
Voor wie zijn extreme kant wil testen is Réunion de ideale plek. Tijd om te
zonnen blijft genoeg over. Minpuntje is dat de Fransen nauwelijks de
Engelse taal beheersen, wat de communicatie bemoeilijkt. Maar dat zal de
avonturiers nauwelijks kunnen storen. Wie toch liever alleen maar bruin wil
worden, kan beter naar Curaçao gaan. 

Wat doe ik in dit landje? Kennelijk liever in een vette oliebol happen en
toasten op een GEZOND, HAPPY EN (VLIEG)VEILIG 2004! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Johan Mijs (Reg. nr. 1019) op 30-12-2003 15:20
  
Klinkt goed! Twee sporten die ik erg leuk vind: Paragliding en canyoning!

Alleen jammer dat het weer eens geschreven is door een journalist die de
klok heeft horen luiden, maar niet weet waar de klepel hangt.  
Parasailing? Da's toch lieren zonder loskoppelen?  
En hiking en canyoning zijn toch heel verschillende dingen. Er wordt
canyoning beschreven. Hiking is volgens mij (berg)wandelen. Nu doe je
canyoning wel vaak in combinatie met een stukje hiken... Je moet vaak een
stuk in- en uitlopen bij een canyon.

Canyoningfoto's zien? Kijk op mijn site: http://canyoning.tmfweb.nl/

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 03-01-2004 00:24
  
Antwoorden van Week 1 2004:

1 - Stikstof (78%)
2 - Iedere vlucht waarvan de start of landing na het officiële tijdstip
    van zonsondergang plaats vindt.
3 - 10 meter.
4 - Hard een bocht inzetten bij te lage luchtsnelheid.
5 - NASA heeft de "inflatable wing" in 1965 gepatenteerd om 
    ruimtevaartuigen te laten terugkeren na het afwijzen van Francis
    Rogallo's deltavleugel ontwerp.
6 - Windsnelheid.
7 - Het scherm zal achteruit vliegen.
8 - 1° Celcius droog adiabatisch.
9 - 1) De anemometer geeft direct je eigensnelheid, ongeacht de 
       heersende wind.
    2) GPS: een meting doen wind mee en wind tegen. Het gemiddelde
       van de twee metingen is je eigensnelheid.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 03-01-2004 01:03
  
Vragen van Week 2 2004:

1* Wat zijn de internationale voorwaarden om boven "S" gebied zonder
instrumenten te mogen vliegen? (300 m AGL)

2** Noem drie materiaalsoorten die voor lijnen gebruikt worden.

3* Welke circuit moet je vliegen bij het (ridge)soaren?

4* Wat wordt bedoeld met "Flight 4807"

5* Welke term wordt gebruikt om de krachten aan te duiden tegenovergesteld
aan de vliegrichting?

6* Hoe heet een gebied waar de atmosferische druk daalt naarmate je dichter
bij het het centrum komt?

7* Welke twee piloten zijn zowel wereldkampioen zeilvliegen als
schermvliegen geweest?

8* In welke richting draait een depressie op het noordelijk halfrond?

9* Op welke afstand van een onweersbui kun je de donder nog horen in vlak
land? 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Reinier van den Eijnden (Reg. nr. 475) op 30-12-2003 16:23
  
Hallo vliegers!

Ben momenteel in het bezit van een roze met geel gekleurde airbag van
Cygnus, gemonteerd aan mijn APCO Contour harnas. Nu vroeg ik mij af of deze
airbag ook in het zwart gemaakt is. Een ander kleurtje dus? Zo ja, heeft
iemand deze nog ergens liggen en wil die hier vanaf of ruilen: laat dan
even weten!

Vriendelijke groet,

Pier 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Geert Heremans (Reg. nr. 849) op 30-12-2003 12:10
  
Heeft er iemand een beenband om een vario aaan vast te maken voor me? Nieuw
of 2e hands maakt niet uit.

Vriendelijke groeten
Geert
heremans.geert@pi.be 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Martijn van Voorst (Reg. nr. 1066) op 30-12-2003 12:16
  
Makkelijke oplossing:

Even naar de markt en bij een stoffenmarktkoopman (leuk scrabblewoord)en
stuk breed (4 a 5 cm) klittenband kopen. Even de twee delen aan elkaar vast
maken met een naaimachine en je bent klaar.

Kost je hooguit 5 euro en je moet iemand even lief aankijken om het voor je
te naaien.

Groeten,

Martijn 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Nuria Vico (Reg. nr. 954) op 30-12-2003 14:19
  
En als je van een uitdaging houdt: probeer hem dan zelf aan elkaar te
zetten  

Ik zou er een stuk elastiekband (net zo breed als het klittenband) tussen
zetten; dan kan je hem goed 'vastzetten' op je been.
Maak het elastieke gedeelte alleen niet te lang...

Succes, Nuria 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Geert Heremans (Reg. nr. 849) op 30-12-2003 10:57
  
Te koop charly insider parapente helm met kinbescherm te koop. Kleur grijs
metallic.
Nooit niets voorgehad.
Nieuwprijs 150 euro
Nu kopoje: 80 euro of te ruil tegen open helm.
heremans.geert@pi.be 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Reinier van den Eijnden (Reg. nr. 475) op 02-01-2004 15:34
  
Hallo vliegers,

Ben op zoek naar een mooie, nieuwe of tweeehandse paracontainer ofwel een
flightpanel. Voor vario gps, radio etc.
Zijn hier aanbieders van, laat van je horen.

MVG, Reinier  

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jos Sira (Reg. nr. 306) op 02-01-2004 19:39
  
Das toevallig, ik wil er ook net één gaan kopen, geen gerommel meer met
instrumenten op je been.
Een vriend van mij is erg enthousiast over de UP-versie, zie hier: 
http://www.up-europe.com/index_e.php

Misschien kunnen we een goede deal sluiten als er nog meer mensen
enthousiast zijn???? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
MOONAIR (Reg. nr. 975) op 02-01-2004 22:35
  
Beste vliegers op het moment heb ik er heel wat op voorraad, zowel met als
zonder frontcontainer voor een noodchute en dan de met opbergruimtes voor
alles wat je bij de hand wil hebben.
De frontcontainer bag heeft ruimte aan de bovenkant om vario, gps, radio
etc met klittenband vast te zetten. Verder is hij na gebruik weer dicht te
ritsen zodat je spullen niet beschadigt of verliest tijdens transport. Deze
cockpit kun je naar behoren afstellen zodat je er altijd een goed zicht op
hebt. Ik hoop jullie zo genoeg te hebben geinformeerd.

Gegroet Marcel Beker 06-22761416

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

E-Lijn is een particulier initiatief en wordt gefinancierd uit donaties.
Een bijdrage kun je overmaken op Giro 5490551 tvn C vd Hoek

De Week is een compilatie van berichten uit de E-Lijn Forums van
http://www.e-lijn.nl

Klik hieronder als je De Week niet meer wilt ontvangen
mailto:unsubscribe@e-lijn.nl