Week MMIII 46

175 mensen hebben examen gedaan in Utrecht. Het moet niet gekker worden!

Met de groeten van E-Lijn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Rehorst (Reg. nr. 48) op 14-11-2003 20:18
  
En dames en heren, zijn de zweetpareltjes weer van het voorhoofd?
Laat je bevindingen maar weer even weten, ik ben benieuwd  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Bloemarts (Reg. nr. 965) op 15-11-2003 01:35
  
Hoewel er wederom een paar vragen in stonden van "hoe moet je dit nou weer
weten" vond ik de vragen wel representatief voor de stof die er voor stond.
Ben erg benieuwd naar de totaal score.

Joost 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ron Bullee (Reg. nr. 435) op 15-11-2003 08:17
  
Daar sluit ik mee helemaal bij aan en wil nog een compliment geven aan de
organisatie want het was allemaal prima geregeld.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Aart de Wachter (Reg. nr. 476) op 15-11-2003 09:59
  
Tja 't ging wel ok. Heldere vragen in ieder geval, dat was wel fijn.
De enige vraag waarvan ik echt zoiets had van: dat heb ik echt niet in de
theorie gevonden, was:
U wilt vliegen vanaf een gemarkeerde skipiste, mag dat?
a)Nee, dat mag niet
b)U mag er starten
c)U mag er landen
d)U mag er starten en landen

Landen kan ik me sowieso niet voorstellen, aangezien je dwars op de helling
moet landen en dat lijkt me niet verstandig als er mensen op hoge snelheid
van die skipiste af komen zetten. Ik kan me ook voorstellen dat skiers het
niet cool vinden als over de hele piste startende pents verspreid liggen.
Bovendien zal er ook wel een skilift in de buurt liggen waar je toch
vijftig meter vandaan moet blijven. Dus toen heb ik maar besloten dat het
beter is om daar niet te vliegen.
Is dit ook het goede antwoord? Want opzich is het wel een vraag waarvan het
in de praktijk wel handig is als je het antwoord ook weet.
Verder zat er in het hoofdstuk 'regelgeving' volgens mij twee keer dezelfde
vraag:
de ene was: 
Hoe oud moet je zijn om solo, zelfstandig te mogen schermvliegen?
De andere was:
Hoe oud moet je zijn om zelfstandig de schermvliegsport te mogen beoefenen?
Lijkt mij allebei 16 jaar omdat de kern in het woordje 'zelfstandig'
zit.... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 15-11-2003 10:14
  
Aart, ik weet het antwoord niet echt, maar ik kan je verzekeren dat in La
Plagne ze reageren alsof de doodstraf op het starten en landen op de piste
staat. 
Aanloop nemen, en dan (na natuurlijk goed uitgekeken te hebben voor
skiiers) op lage hoogte over de piste scheren vonden ze ook niet OK. 
Opzetoefeningen doen op een stuk platte sneeuw waar de skiiers niet konden
komen vonden ze ook niet leuk. Mijn argument was dat de skiiers er niet
konden komen, zijn argument was toen ineens iets van: "Maar als er een
ongeluk komt dan ben jij verantwoordelijk". Omdat dat "ongeluk" uitgesloten
was, heb ik dat beantwoord met: "OK. Afgesproken!", en ik ben niet de
gevangenis ingeslingerd.
Maar goed. Ik weet er dus ook niks van, maar de praktijk is dus dat ze in
tenminste 1 dorp in Frankrijk de regel lijken te hanteren: "Het MAG NIET".
Weer zo'n vraag waar je met een beetje nadenken en puzzelen een redelijke
kans maakt om hem goed te krijgen, maar volgens mij staat het weer nergens
in de officieele stof. (anderzijds, het is ook weer een theorie-vraag of je
de regels voldoende kan generaliseren. Mischien is er ergens een regel die
dit indirect impliceert, en vragen ze naar jou vermogen om het verband te
zien...) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 15-11-2003 11:10
  
Handboek schermvliegen

5.2 Afstandsregels

De minimale afstanden die aangehouden moeten worden, zijn: 
- 100 m voor autosnelwegen. 
- 50 m voor alle andere wegen, spoorwegen, skipistes, skiliften,
kabelbanen, e.d.
- voldoende afstand tot andere luchtvaartuigen.
Deze afstanden gelden zowel in het horizontale als in het verticale vlak.

HG & PG Erlaß vom 27 Oktober 1997 Abs. 2.2.2
Starts von markierten Skipisten ist verboten, das überfliegen von
Seilbahnen und Hindernissen in einer Höhe von mindestens 50 Meter, das
überfliegen von Menschenansammlungen ist generell verboten.
(Gefährdungsverbot § 3 LVR) 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Rehorst (Reg. nr. 48) op 15-11-2003 11:40
  
Oeps dat was dus eigenlijk best een heel makkelijke vraag.  
Als je de lesstof ruim van te voren bestudeerd en niet alleen een week van
te voren doorleest maak je een vrij grote kons om te slagen.  
De twee examens die ik heb mogen doen een keer voor brevet 2 en een keer
voor brevet 3 gaven mij het zelfde iedee als Joost: 
quote:
>>>
 Hoewel er wederom een paar vragen in stonden van "hoe moet je dit nou weer
weten" vond ik de vragen wel representatief voor de stof die er voor stond.
>>>

Ron stelt 
quote:
>>>
 een compliment geven aan de organisatie 
>>>
Ik denk dat iedereen die de stof beheerst daar ook wel zo over zal denken,
ze hebben in ieder geval weer der best gedaan. En over die paar vragen
zeuren we dan een tijdje  en dat geeft dan weer wat extra inzicht aan ons
zeurders en hopenlijk ook aan degenen die nog examen moeten doen. Wat ik
bij mijn examen brevet 2 toen ook super vond dat de uitslag dezelfde avond
bekend werd gemaakt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Aart de Wachter (Reg. nr. 476) op 15-11-2003 12:19
  
Je hebt helemaal gelijk Claus. Nouja, dat van die skiliften wist ik dus
wel, maar ik heb dus gewoon over het woordje skipistes gelezen.
Maarja...maakt niet uit, want met een beetje gezond verstand zie je dat je
ook wel op het goede antwoord komt. Dat is weer een goed antwoord in de
pocket. Zo ga ik 't wel halen.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Miranda Zwijgers (Reg. nr. 888) op 15-11-2003 21:12
  
Om nog even terug te komen op het examen in het algemeen. Ik vond hem goed
te doen. Zeker als je, net als ik, een aantal cursusweken in de bergen met
regen of föhn hebt gezeten en eindeloos theorielessen hebt gehad tot aan je
reservescherm vouwen toe. Hopelijk heeft dat wat opgeleverd en heb ik het
examen gehaald (in dat geval, Joop en Ronald bedankt voor de goede
theorielessen, en anders ook trouwens). 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ronald van Veen (Reg. nr. 31) op 15-11-2003 23:22
  
Luitjes,

Ik ben blij ook zeer positieve geluiden te horen. (hopelijk verandert dat
niet na de uitslagen) Ik heb dit weekend ieder geval weer een mooie klus,
ca. 170 examens nakijken.
En voor de zeurders zoals genoemd in de reactie van Peter, het is nu
eenmaal menselijk de fout bij alles, behalve bij je zelf te zoeken.
Hopelijk krijg ik morgen alles af en kan ik de uitslagen mailen naar het
secretariaat zodat jullie z.s.m. uit de spanning zijn.
 
Ronald 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 16-11-2003 14:53
  
En zo denk je te weten wat er allemaal in het handboek staat, totdat je een
weddenschap aangaat met een examenkandidaat die beweert dat de term AMSL en
de betekenis ervan niet in het boek staat. En het op het examen dus niet
kon beantwoorden. Kost me weer een fles wijn...  Dit is geen kritiek op de
examencommissie. Alle kandidaten die ik gesproken heb vonden de kwaliteit
en de duidelijk van vrijwel alle vragen uitstekend. De beantwoording ervan
lag wat moeilijker...  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Rehorst (Reg. nr. 48) op 16-11-2003 18:14
  
Als je voor het examen de aeronautical chart moet kunnen lezen / gebruiken
dan zul je tijdens het bestuderen hiervan al veel afkortingen op de kaart
zelf verklaart zien. Die afkortingen die je niet kan terugvinden moet je
ergens anders op zoeken via de zoekmachines bij luchtvaart afkortingen kom
je bv bij http://www.luchtmacht.nl/portal/informatie/afkortingen.html en op
de volgende site kun je ook leuk rondstruinen
http://users.pandora.be/joe/afk.a.f.htm 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Tiben (Reg. nr. 564) op 12-11-2003 14:52
  
Van menig ervaren mede-piloot hoor je dat een SIV-training bijdraagt aan je
vliegcapaciteiten. En na bijna 200 vluchten lijkt mij dit dan ook een goed
plan om zelf eens te doen. Ik heb dan ook diverse scholen en vliegclubs
benaderd voor zo' n training. Maar tot op heden heb ik nog geen enkele
positieve reactie gehad. In Nederland kan het vaak alleen maar i.c.m. een
bergcurcus en dat wil ik niet. Weet iemand waar je een SIV-training kunt
volgen? Ik wil graag binnen Europa blijven en het liefst in Frankrijk of
Oostenrijk. Dit i.v.m. de kosten en de taal. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Arjan Lensink (Reg. nr. 563) op 12-11-2003 15:18
  
Hi Gerard,

Ik wil zelf ook een SIV gaan doen. Ik heb uiteindelijk gekozen om dat
komend voorjaar (mei) in Turkije te gaan doen bij Jocky Sanderson. Er zijn
nederlandse scholen die met de allerbeste bedoelingen ook zo nu en dan een
SIV aanbieden. Echter beoefen je met zo'n training volgens mij wel de wat
'extremere' manoevres tov normaal vliegen en daarom gaat mijn persoonlijke
voorkeur er naar uit om dit door een zeer ervaren professional te laten
begeleiden. Kijk eventueel hier voor wat info.

Greetzz ! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Eimert de Graaff (Reg. nr. 28) op 12-11-2003 15:44
  
Hallo Gerard,

Van Blue Sky heb ik zojuist een folder gekregen met het programma van 2004.
Zij bieden daarin een zekerheidstraining aan die niet gekoppeld is aan een
bergvliegweek. De data zijn 10 t/m 12 of 13 juni en op 12 t/m 14 of 15
augustus. Twee dagen training kost euro 230,00 en drie dagen kost euro
330,00. Oefeningen zijn: Nicken, Rollen, Ohrenanlegen, B-stall,
Steilspirale, Frontstall, Klapper, Klapper-besleunigt, Fullstall,
Negativkurve en Retterwurf.

Groeten, Eimert. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Herman Scheper (Reg. nr. 21) op 12-11-2003 17:56
  
Hallo Gerard,

Airtime doet zo'n training. Heb in mei/juni al deze oefeningen gedaan in
Como. Volgens mij hebben ze komend jaar alleen nog plaats in Oostenrijk.De
training vind plaats bij de Oissiacher See. Een pracht plek om te vliegen
en dit soort training te doen. Zie hun website. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 13-11-2003 17:58

quote:
>>>
 Er zijn nederlandse scholen die met de allerbeste bedoelingen ook zo nu en
dan een SIV aanbieden. 
>>>
Sorry hoor, komt op mij een beetje denigrerend over. Als of er een beetje
in de marge wordt geprutst door nederlandse scholen. Heb zelf met volle
tevredenheid een SIV bij AIRTIME gedaan. Als ergens bijna op het zeikerige
af over veiligheid wordt gedaan dan is het daar wel. Maar goed, een ieder
is vrij om te gaan en staan waar die wil en daar heel veel extra euro's
voor uit te geven. Al is het alleen de vlucht al naar bv. Turkije. 150 euro
boven op de weekprijs van ongeveer 350 euro is in mijn ogen een super deal.
En ja ik hoor de reply's al weer... Je krijgt waar je voor betaald bij zo'n
laag bedrag. En inderdaad! Dat krijg je zeker! En meer! Een opleiding van
een zeer hoog nivo met een zeer persoonlijke benadering en begeleiding. En
dat alles voor een ZEER aangename prijs. Ik ben er weer bij in ieder geval
in Como. En het gros van de deelnemers van afgelopen jaar ook! Ik zou
zeggen vraag een rond naar de reacties van mensen en vergelijk wat prijzen
hier en daar.
Voor Gerard:
Zelfs in combinatie met een bergcursus ben je nog voordeliger uit.
Rekensommetje volstaat.
Ps. Ik hoor trouwens liever een nederlandse stem in m'n oortje dan een
buitenlandse als ik in de problemen zou komen. Op zo'n moment werken dingen
toch altijd net even anders. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Arjan Lensink (Reg. nr. 563) op 14-11-2003 18:04

quote:
>>>
 Sorry hoor, komt op mij een beetje denigrerend over. 
>>>
Beste Ardy, 
Als het denigrerend overkomt, dan is dat zeker niet mijn bedoeling. We
hebben namelijk in nederland voldoende bijzonder ervaren paragliding
instructeurs. Aan de andere kant... Afgelopen jaar heeft mijn pa in
Frankrijk een tandemvlucht gemaakt met een lokale instructeur /
tandempiloot. Ik zal eerlijk tegen je zijn: Ik 'geef' hem liever mee aan
zo'n ervaren piloot, dan aan iemand die hooguit twee keer per jaar een
tandemvlucht maakt. Ik wil daarmee zeker NIET zeggen dat de laatste niet
bedreven is in het tandemvliegen, maar ik denk dat er wel een verschil is
in die specifieke ervaring tussen deze piloten. Er is op dit forum ook al
vele malen aangegeven dat wij als platlanders onszelf eigenlijk nauwelijks
kunnen vergelijken met de vliegers uit typische parapentelanden die, als
zij willen, iedere vliegbare dag een lange vlucht kunnen maken. Daarom zal
voor de gemiddelde nederlandse piloot het ervaringsniveau altijd wat
achterblijven, vergeleken met piloten uit deze typische parapentelanden. Zo
bedoelde ik ook mijn vergelijking met betrekking tot de SIV-cursus. Het één
sluit het ander niet uit, maar ik heb voor mijzelf gewoon een rationele
afweging gemaakt. Oh ja... daarnaast wilde ik ook èrg graag een keertje
naar Turkije  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 14-11-2003 19:37
  
Ben ik wel met je eens voor een gedeelte, maar ik ken ook zogeheten
"profies" die in mijn ogen gewoon gevaarlijk bezig zijn en niet veiligheid
in de gaten houden maar vooral de euro's! Ik denk dat iedereen die wel eens
op een berg heeft gestaan daar wel een voorbeeld van heeft gezien. Het nivo
van de instructeurs is zoals in zoveel sporten nergens zo hoog als in
Nederland. Enige waar ze logischerwijs minder bedreven in zouden kunnen
zijn is hun gebieds specifieke kennis.(huisberg)
Maarja, je moet ergens beginnen, net als Jocky. Veel plezier in ieder
geval. Heb zijn SIV video een keer of 100 gezien voordat ik de cursus ging
doen. Moet je zeggen...zeker een aanrader. Je kan in je hoofd alles al 100
keer gedaan hebben voordat je in de lucht hangt. Enige gevoel wat ik niet
goed genoeg kon visualiseren was het achterover kukelen met een full stall.
Dat was een stuk heftiger. 

KICKKUH!! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Arjan Lensink (Reg. nr. 563) op 14-11-2003 19:53

quote:
>>>
 zogeheten "profies" die in mijn ogen gewoon gevaarlijk bezig zijn en niet
veiligheid in de gaten houden maar vooral de euro's! 
>>>
Heb je zeker ook gelijk in !! Ik zag zo'n malloot aan het werk bij
Annecy... overigens ook de enige (tandem)piloot die ik nooit een helm heb
zien dragen toen ik daar was. Ennehh... Die video ken ik al bijna uit mijn
hoofd  ... maar alles is volgens mij anders als je inderdaad naar achteren
wordt gesleurd. Ik heb er zin in !!

Greetzz ! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 15-11-2003 10:48
  
Nog een waarschuwing over de fullstall: Ik had problemen om m'n handen laag
te houden in de fullstall. M'n remmen werden gewoon naar boven gerukt....
(ik vind dat je op wat voor manier dan ook voorbereid moet zijn op wat je
gaat doen. Ik vind het een beetje raar om op de grond pas te horen: "als
dit was gebeurt had je dat moeten doen". Ook al sta je onder begeleiding,
je kunt sneller reageren als je een keertje gehoord hebt wat er kan
gebeuren en wat er aan moet gebeuren) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marco Maas (Reg. nr. 495) op 16-11-2003 12:31
  
Bij mij gebeurde dat ook, had mijn helmbandje ook nog eens niet vast
zitten, dus ik ramde mijn helm half van mijn hoofd af. meteen handen weer
vol naar beneden hielp prima.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Martijn Louissen (Reg. nr. 539) op 16-11-2003 13:59

quote:
>>>
 had mijn helmbandje ook nog eens niet vast zitten, dus ik ramde mijn helm
half van mijn hoofd af 
>>>
Hmmm 5 punten check, punt 1. 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marco Maas (Reg. nr. 495) op 16-11-2003 14:42
  
je meent het  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Tiben (Reg. nr. 564) op 16-11-2003 19:54
  
Ik zat net eens te surfen en kwam tot de volgende conclusie: SIF schrijf je
zo!!!
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 16-11-2003 23:13
  
SIV is een frans acroniem voor 'Simulation d'Incidents de Vol'. Engels:
'Simulation of Incidents in Flight', in het nederlands ook wel
Zekerheidstraining (ZHT) genoemd. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bart Van Brempt (Reg. nr. 993) op 13-11-2003 10:55
  
Iedereen kan een advance herkennen aan zijn zijflappen, maar hebben deze
flapjes eigenlijk nut ofzo of is het louter decoratief Mij lijkt het niet
echt nuttig bv bij een start en er staat een beetje zijwind of er is
eventjes een vlaag dan zal de parapente toch sneller opzijvallen door het
minder gestroomlijnd element op de parapente. op de site van advance nog
niet echt iets kunnen ontdekken. wat is jullie mening hiervan? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jeroen Schokker (Reg. nr. 1040) op 13-11-2003 12:06
  
Hoi Bart,

Ik denk dat deze flappen zoals jij ze noemt zijn ontwikkeld om de
tipwervels op de vleuges tegen te gaan. De nieuwste hi-tech
zweefvliegtuigen hebben deze dingen ook, winglets. Zelfs moderne
straatvliegtuigen zijn uitgerust met winglets bvb MD-11. Zie de volgende
links:
http://ch.baron.bei.t-online.de/winglets.html
http://airtransportbiz.free.fr/Technique/Thewinglet.html

Groeten, Jeroen 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 13-11-2003 12:36
  
Die dingen hebben geen enkele aerodynamische functie. Het wekt de schijn
van "high-tech" winglets, maar helaas. Ze verhogen hooguit de weerstand van
het scherm. Ze hebben wel een marketing functie, iedereen herkent meteen
Advance schermen. Er zijn wel meer fabrikanten die trucs uithalen met de
vormgeving van de vleugeltips om ze herkenbaar te maken. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Aart de Wachter (Reg. nr. 476) op 13-11-2003 13:25
  
Ik heb een keer foto's van Skywalk gezien waarbij ze in een windtunnel de
tipwervels van een paraglider zichtbaar maakten met rook. Dan zie je dat de
tipwervels van een paraglider zo groot zijn dat zo'n kleine puist op je
vleugel tip nooit veel verschil kan maken. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 13-11-2003 13:44
  
http://www.shv-fsvl.ch/d/glider/archiv_sicherheit/images/sicher0302_07.jpg 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bart Van Brempt (Reg. nr. 993) op 13-11-2003 17:29
  
zoals ik dacht dat het meer marketing was. zo'n foto's zoals hierbove waar
vind je die heel handig voor mijn eindwerk 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 13-11-2003 17:55

Bart,

Hier is het verhaal in het frans:
http://www.shv-fsvl.ch/f/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm 
En hier in het duits:
http://www.shv-fsvl.ch/d/glider/archiv_sicherheit/sicher_0302.htm 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bart Van Brempt (Reg. nr. 993) op 13-11-2003 18:49
  
leve het Engels  

toch bedankt 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Aart de Wachter (Reg. nr. 476) op 14-11-2003 12:53
  
Bedankt Claus,

die bedoelde ik, maar ik kon 'm ff niet meer vinden. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Guido Louman (Reg. nr. 155) op 15-11-2003 10:06
  
De manual van mijn Advance Epsilon 4 zegt hierover het volgende: "the
winglets on the wing tips are aerodynamic elements, improving turn
precision and als an Advance signature" / "die winglets - aerodynamische
Elemente und Wahrzeichen von Advance - verringern die Turbulenzen am
Flügelende (Vortex-Effekt) und verbessern das Kurvenhandling". Aan de
bovenzijde van een scherm heerst onderdruk, aan de onderzijde overdruk. De
natuur zal drukverschillen willen opheffen; en dus een stroming van hoge
naar lage druk willen genereren. Deze stroming is in het midden van het
scherm niet mogelijk; er zit een scherm tussen. Aan de uiteinden (wingtips)
van het scherm is die stroming echter wel mogelijk, de stroming kan als het
ware om de vleugeltips heen slaan van onder naar boven, waardoor de wervel
ontstaat. Wanneer je nu een “windschermpje” halverwege plaatst wordt deze
stroming verminderd... het principe van een winglet klopt dus mijns inziens
wel (zit niet voor niets ook op vliegtuigen); het verhaal van “Dan zie je
dat de tipwervels van een paraglider zo groot zijn dat zo'n kleine puist op
je vleugel tip nooit veel verschil KAN maken” lijkt mij dan ook niet per
definitie vanzelfsprekend. Winglets op vliegtuigen zijn ook kleine
elementen, ze zijn puur om de stroming aan de vleugeltips tegen te gaan
(die de wervels veroorzaken), een relatief klein element kan dan een groot
gunstig effect hebben. Maar goed, het principe van de winglet is niets mis
mee... Of die winglets op Advance-schermen nou ook zoveel uit richten weet
ik niet; het is jammer dat er bij die windtunnelfoto’s ook geen
Advance-scherm is naast gezet... wellicht geeft dat een beeld van de
(on)zin ervan, wat het voor verschil maakt... Maar goed, als het verschil
echt enorm zou zijn dan denk ik dat de andere schermfabrikanten ze er ook
al lang op hadden gezet. Ik hou het op een principe dat theoretisch best
verdedigbaar is maar in de praktijk het effect ervan op de schermen
wellicht marginaal is... het principe van die “Advance signature”
(beeldmerk) zal wel een (erg?) grote rol spelen...
Hoe dan ook, ze zien er in ieder geval erg leuk uit bovenop mijn scherm...
Dat springende beest voorop een Jaguar heeft waarschijnlijk bijzonder
weinig zin maar ziet er ook wel erg leuk uit.  

Guido 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 15-11-2003 11:01
  
Ik vond ergens op een site (april 2002) de volgende zinsnede m.b.t het
Advance imago. "I hear that Disneyland is planning a park day for Advance
pilots. They are making a batch of Mickey Mouse hats with the ears turned
90 degrees..." Mij hoor je niet.......  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Antoin Buissink (Reg. nr. 501) op 16-11-2003 13:21
  
Dit is nu typisch zo'n discussie die zo af en toe naar boven komt drijven.
Met bijbehorende lacherige, typisch oordelende en schimpende reacties.
Toegegeven: het "windtunnelbewijs" wordt niet geleverd maar het gaat er bij
mij echt niet in dat Advance, als één van de oudste, meest serieuse en
kwaliteitsbewuste schermenbouwers de winglets zou blijven toepassen als ze
geen positief effect op de prestaties zouden hebben. De redenatie dat
winglets het weglekken van overdruk verhinderen (zoals dat op vele andere
soorten van vliegtuigen ook gebeurt) lijkt me dus een de enige juiste.

Antoin 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 16-11-2003 17:05
  
De reden dat een 747 tegenwoording winglets heeft is dat deze bijna net zo
effectief zijn als het verlengen van de vleugel met hetzelfde oppervlak.
Het enige is dat daar de beperking geldt dat als je kist breder wordt dan
80m je hem niet meer op schiphol kan (/mag) parkeren. Het feit dat Advance
in z'n handleiding aangeeft dat ze ook een herkennings functie hebben
overtuigt mij van de gedachte dat ze tegenwoordig alleen voor de herkenning
zijn. (en aerodynamisch weinig uithalen). 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erik Jochems (Reg. nr. 565) op 10-11-2003 19:49
  
Op National Geographic was een documentaire van een paraglider die door de
alpen van ....? vloog.Helaas ik ben hem kwijt.Maar is er iemand die dit
heeft opgenomen het is al een tijdje geleden.Ik zou hem graag willen hebben
op een videoband.Wie kan me helpen? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Willem Kooijmans (Reg. nr. 184) op 11-11-2003 13:42
  
Beste Erik,

Het waren de Alpen van Nieuw Zeeland. Laatst nog eens naar gekeken. Toch
wel een hele prestatie en ervaring. Op e-lijn is overigens hierover nog een
hele discussie geweest. Met name over de manier waarop deze tocht is
uitgevoerd. Ook de start(s) waren onderwerp van kritiek. Maar het is een
mooie documentaire. Ik had de videoband geleend van een collega-piloot. Ik
zal hem eens polsen of hij de band nog eens wil uitlenen. Enne.... als je
de band per ongeluk dupliceert (video, dvd, vcd) dan hou ik me aanbevolen!
Zodra ik meer weet dan meld/mail ik (me).

Tot binnenkort! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Pieter van Leeuwen (Reg. nr. 697) op 11-11-2003 18:06
  
Heren,
 
Ik heb de complete film op mijn schijf staan, ik heb hem kunnen downloaden
paar maanden geleden. Ik heb ook geprobeerd hem op cd te zetten maar dit is
mij nog niet gelukt, althans de beelden gaan heel schokkerig na het
kopieeren. Misschien kunnen we een keer kijken via kazaa, dan zet ik hem
vrij, kunnen jullie downloaden. Het bestand is 697 mb. Of misschien zijn er
suggesties om het toch op cd te kunnen zetten, zonder de schokkerige
beelden.
Ik hoor het wel.... Groeten Pieter 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joris Barendregt (Reg. nr. 906) op 12-11-2003 10:52
  
Als je een goeie internet verbinding hebt kun je hem van mijn ftp
downloaden. Even inloggen met user: e-lijn en password: e-lijn. Ik zal de
komende tijd mijn pc zoveel mogelijk aan laten staan. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-11-2003 19:59
  
Bedankt Joris!

Ik wil deze film wel tegen kostprijs van 1 Euro op CD zetten en vrijdag
meenemen naar het examen in Utrecht. Als iemand een kopie wil stuur dan een
mailtje naar ngc@e-lijn.nl zodat ik weet hoeveel er gebraden moeten worden. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jeroen Schokker (Reg. nr. 1040) op 12-11-2003 20:24
  
Hoi Joris,

Heb hem gedowload en ik vind dit echt de mooiste parapente film die ik ooit
gezien heb. Heb net mn eerste vlucht gedaan van het weekeind..met de lier
naar 350m, bij skygliders. Wat een mooie vlucht was het zeg, maar als ik
deze film zie word ik helemaal
gek.

THANKS! Jeroen 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Bloemarts (Reg. nr. 965) op 12-11-2003 21:05
  
Beste Joris,

Ben zeer geinteresseerd in de download van NZ. Ben er zelf geweest maar
vloeg toen nog niet. Wat is het adres van de ftp server? Of wil je hem op
cd zetten en mij een rekening nr geven? Live to fly...the only risk is
ADDICTION. 

Joost. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joris Barendregt (Reg. nr. 906) op 12-11-2003 22:24
  
Dag Joost,

De film op cd zetten gaat helaas niet lukken want mijn cd brander doet het
niet meer. Maar om down te loaden kun je deze link gebruiken en als dat
niet lukt kun je in de adresbalk van je internet explorer het volgende in
tikken; ftp://131.211.229.63/ Inloggen met gebruiker: e-lijn en wachtwoord:
e-lijn. Overigens staat mijn pc niet altijd aan dus als het niet lukt
gewoon op een ander moment weer proberen.

Veel kijk plezier en groeten, Joris 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Dennie Riechelman (Reg. nr. 1046) op 13-11-2003 16:02
  
Joris, ik heb hem ook binnen met een constante snelheid van 150 kb/s. Deze
film is echt de mooiste die ik tot nu toe gezien heb. Bedankt!!! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erik Jochems (Reg. nr. 565) op 15-11-2003 15:42
  
Ik heb hem nog niet gedownload maar dat gaat van het weekend gebeuren
alvast hartelijk dank voor de spontane reactie groetjes 
Erik 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marco Maas (Reg. nr. 495) op 15-11-2003 20:07
  
Ik heb hem net gedownload maar ik heb geen beeld, alleen geluid, das wel
jammer na een uurtje downloaden.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Paul Wegman (Reg. nr. 660) op 15-11-2003 20:27
  
Ik heb hem net gedownload maar ik heb geen beeld, alleen geluid, das wel
jammer na een uurtje downloaden. Hetzelfde probleem heb ik ook gehad maar
na een tip van Claus heb ik het als volgt opgelost. Ga naar www.divx.com en
haal daar de juiste codec op. Het is zeker de moeite deze film. Succes Paul 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ron Bullee (Reg. nr. 435) op 13-11-2003 08:32
  
Moet een BVG voor gebruik "actief" gemeld worden of is deze altijd actief
dus mag je er (uiteraard met toestemming van de grondeigenaar) tot de op de
ICAO-kaart aangegeven hoogte in vliegen?

Ron 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 13-11-2003 09:31
  
Hallo Ron,

Je vraag lijkt eenvoudig, maar is dat allerminst. Een parapente behoort
sinds begin 2003 tot de 'echte' luchtvaart, met alle rechten maar vooral
verplichtingen die daar bij horen. Het probleem is echter dat er eigenlijk
voor ons nog niets definitief geregeld is, dus moeten we een beetje
schipperen tussen de oude (paragliding) regelingen en de normale luchtvaart
regels en wetten. In de BVG's waar wij mogen vliegen (dus bijvoorbeeld niet
in BVG Regte Heide als die actief is) zijn we redelijk beschermd, mits we
het gebied activeren. Of dat wettelijk verplicht is daar kan je lang over
discussieren, maar voor all practical purposes is het antwoord ja, dat
moet. En ook weer deactiveren als je klaar bent met vliegen. Als je gaat
lieren is het in ieder geval verplicht om het gebied te activeren, want de
lierkabel levert een gevaar op voor het overige luchtverkeer en als niet
bekend is wat jij daar gaat doen dan wordt het gebied niet voor het overige
verkeer afgesloten. Dat doe je niet voor elk gebied bij dezelfde instantie:
in de VFG (Visual Flight Guide) vind je de juiste informatie voor alle
BVG's. Ik adviseer je om een keer een ICAO cursus/avondje bij een van de
scholen te volgen. PAHO heeft ze wel eens gehouden en doet dat misschien in
de toekomst ook wel weer, wij doen dat ook (eerstvolgende weer in het
voorjaar). Je leert daar een aantal belangrijke dingen over luchtruim
(regels) die betrekking hebben op onze sport. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 09-11-2003 23:07
  
Ik wil in 2004 mogelijk een scherm aanschaffen en probeer een grote
verscheidenheid aan informatie te verzamelen. Ik denk aan de aanschaf van
een 1-2er. Ik ben benieuwd naar ervaringen met de Edel Live, vooral onder
turbulente omstandigheden.
Brand los.......  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Hugo Smies (Reg. nr. 287) op 10-11-2003 07:36
  
Wat mij verbaast, ook in het andere draadje over de Carbon, is het feit dat
er in de vraag al zo'n sterke voorkeur voor een bepaald scherm is. Ik zou
denken: vlieg via school/importeur aan een aantal schermen dat voldoet aan
je niveau en eisen (live, arcus, vibe, weet-ik-veel)en voel wat je bevalt.
Lijkt me meer kans op een voor jou prettig scherm op te leveren dan aan
anderen een mening te vragen. Niettemin succes bij je keuze. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ger Hommes (Reg. nr. 302) op 10-11-2003 12:49
  
Of je wacht op het volgende Paragliding Testival voor je definitief een
keuze maakt. Weet iemand of dat er weer is in het voorjaar ? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 10-11-2003 12:54
  
Tuurlijk komt er een E-Lijn Testival in 2004! Over drie / vier maanden is
het weer zo ver. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 10-11-2003 19:20
  
Beste Hugo,

Versta me niet verkeerd. Ik ben me breed aan het oriënteren op 1-2
schermen. Ik heb dan ook al wat informatie. Wat ik niet heb is
ervaringsmateriaal van de Edel Live. Vandaar mijn vraag. Jouw opmerking
brengt me er wel toe om breder uit te vragen.

Bedankt........Frans 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jacques 'Snor' Bechthold (Reg. nr. 88) op 10-11-2003 19:45
  
Hoi

Hebben jullie al eens aan de Mescal gedacht van Skywalk,nou ik wel en ik
heb er ook al mee gevlogen met de paramotor en ook dat ging perfect. Ik kan
hem moeilijk uit mijn hoofd zetten. 

Groet, Jacques  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Rehorst (Reg. nr. 48) op 11-11-2003 21:04
  
Ja daar niet aan denken wordt steeds moeilijker met al dat geschrijf over
dat scherm. Maar als ik zie hoe de APCO schermen vliegen, De OZONEN en noem
maar op dan valt er nog wel wat rond te kijken en te proefvliegen en vraag
het ook eens aan een niet verkoper hoe een scherm bevalt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Michel Verhagen (Reg. nr. 837) op 11-11-2003 22:23
  
Leuk filmpje met de Edel Live op www.acromania.nl (daar issie weer met die
shit site!  ), klik door naar tricks en dan naar helikopter. Zoals je ziet
reageert 'ie behoorlijk goed in turbulente omstandigheden (als 't zo
turbulent wordt zit je echt aan de verkeerde kant van de berg trouwens...) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Aart de Wachter (Reg. nr. 476) op 12-11-2003 14:43
  
Op het afgelopen testival heb ik aan een Edel Live gevlogen. Ik vond dat
hij heel vlot stuurde. Dingen als een bocht inzetten en wingovers maken
gaan heel makkelijk. Ik heb er maar vijf liervluchten aan gemaakt, maar ik
kreeg het idee dat het net als de Sky Atis een lekker sportief scherm is.

Aart 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 11-11-2003 20:45
  
De volgende vraag met antwoorden kreeg ik onder ogen.

Op het lierveld dient minimaal aanwezig te zijn:
a een lierman
b een startleider
c een piloot en een startleider
d een piloot en een lierman

Het antwoord zal 'd' wel zijn, maar ik ben het hier niet mee eens. Ik stel
me hierbij voor dat de piloot na het verkrijgen van voorspanning roept
"Start!Start!Start!". De lierman voert de spanning op en houdt op 600 meter
afstand in de gaten of de start ook daadwerkelijk lukt.
Zie je het voor je?    
Jouw mening? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ronald van Veen (Reg. nr. 31) op 11-11-2003 20:50
  
Hoi Frans,

Ja dat werkt prima als de piloot tevens startleider is dat heeft hij dus
minimaal L2 en dus ervaring en vanaf de lier is het prima te zien weet ik
uit enige ervaring.

Gr Ronald  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Rehorst (Reg. nr. 48) op 11-11-2003 20:51
  
Bij een goede piloot bij mij geen probleem. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Martijn Louissen (Reg. nr. 539) op 11-11-2003 22:38
  
Wordt bij meerdere scholen op die manier gedaan.
Het juiste antwoord is dus D 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 11-11-2003 23:00
  
Oké! 'D' dus. Bedankt allemaal. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Kees van Schaik (Reg. nr. 978) op 12-11-2003 09:24
  
Tja.... strikt genomen staat er niets over daadwerkelijk starten. Dan lijkt
me een koffie drinkende lierman ook voldoende  Maar doel van de vraag zal
inderdaad wel zijn om te testen of je weet dat volges de regels 'piloot en
startleider in 1 persoon verenigd' mogen zijn.... Dus dan 'D'. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 10-11-2003 19:53
  
Ervaring gevraagd!!!!

Een testival blijkt een bijzonder goed moment om diverse schermen te
proberen wordt mij van alle kanten medegedeeld. Oké, ga ik proberen. Met ca
60 vluchten ervaring ben ik van plan om een 1-2er aan te schaffen. Ik ben
de vijftig gepasseerd  en niet van plan acro-achtige dingen te doen. Wat ik
wel wil is genieten van het vliegen en onder alle omstandigheden te kunnen
doen wat nodig is, zonder de beheersing over het scherm en daarmee de regie
te verliezen.  Veiligheid staat voorop. Enige stabiliteit en
calamiteit-herstellend-vermogen is dus gewenst. Uiteraard wil ik leren
thermiekvliegen. Mijn uiteindelijke doel is om (een keer) door de lucht te
reizen van A naar B met het nodige 'tanken' onderweg. Kunnen jullie,
ervaren vliegers, mij een goed scherm aanbevelen dat past bij het gewenste
profiel? Mag uiteraard ook via E-mail. Alle info is welkom. Ik heb veel
informatie van www.para2000.org kunnen halen, maar jullie verhaal boeit me
het meest.

Frans

(claus? Testival? Wanneer? Toe nou....!) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Roessingh (Reg. nr. 706) op 10-11-2003 20:23
  
Ik overweeg een Up Makalu te kopen. Heb er een stuk of drie vluchten mee
gemaaakt, beviel me prima. Maar ja, dat deden alle schermen die ik tot nu
probeerde... Het ontbreekt me aan de ervaring om de subtiele verschillen
die eventueel aanwezig zijn echt waar te nemen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 10-11-2003 20:50
  
Peter,

Dat is nou net de reden dat ik de ervaring van anderen wil beluisteren. Heb
je eens op genoemde site gekeken? O.a de polair vertelt e.e.a. over de
prestaties van het scherm.

Groet......Frans 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Stefan Holtmann (Reg. nr. 256) op 11-11-2003 00:50
  
Hm, Welke middenklasse auto is de beste of... worden er nog slechte auto's
gemaakt denk je ? als je begrijpt wat ik bedoel... Suc6 met je keuze..

Stef.. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Hans Veldman (Reg. nr. 783) op 11-11-2003 19:51
  
Even over proefvliegen, ik heb afgelopen jaar aan veel verschillende
schermen (bij verschillende clubs en testival) gehangen c.q. op de grond
mee gespeeld. Dat waren allemaal liervluchten (in de bergen vlieg ik met
m'n eigen scherm), maar ondanks dat ik het NIET verwacht had merk je toch
al snel de KARAKTER verschillen op. Natuurlijk is het niet als in de bergen
en moet je er veel mee vliegen om het scherm te leren kennen, maar bv
verschillen als juist een wat harder scherm of zoals bij m'n laatste vlucht
een wat sponzig scherm, snel of langzaam insturen, etc. , zal je ondanks
nog een "beginner" te zijn (including me) ook voelen. En dan aan is het aan
jou, waar jij je het lekkerst bij voelt.

Veel test plezier!  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Martijn Louissen (Reg. nr. 539) op 11-11-2003 22:47
  
Voor de rest maakt het ook erg veel uit of je onder of boven in de
gewichtsklasse zit. Ik ben van een L naar een M gegaan en zou nooit meer
iets anders willen (ondanks ik nu 2 kilo te zwaar ben voor mijn scherm).
Het stuurt zoveel makkelijker op gewicht en het geheel vliegt veel sneller
en is een stuk stabieler. Jij speelt met het scherm ipv andersom. Het
nadeel is overgens wel dat als je een inklapper krijgt het ook meteen een
grote is maar je hebt vrijwel geen last meer van kleine inklappers. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ger Hommes (Reg. nr. 302) op 11-11-2003 23:00
  
quote:
>>>
 niet van plan acro-achtige dingen te doen. Wat ik wel wil is genieten van
het vliegen en onder alle omstandigheden te kunnen doen wat nodig is,
zonder de beheersing over het scherm en daarmee de regie te verliezen.
Veiligheid staat voorop. Enige stabiliteit en
calamiteit-herstellend-vermogen is dus gewenst." 
>>>
waarom dan geen 1-er ??? Daar vlieg ik nu 1 1/2 jaar aan, ik voldoe ook aan
jou omschrijving en ben er nog helemaal tevreden mee ! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 11-11-2003 23:20
  
Beste Ger,

Ik heb ongeveer 35 vluchten aan een FB-@-M gelierd. Daarna ben ik met een
Arcus-3 gaan lieren en heb daar in de bergen ook al mee gevlogen. Die
wendbaarheid, dat fingerspitzengevoel vergeleken met die @. Dat verschil
merkte ik wel degelijk. De weinige turbulentie die ik heb ervaren werd
feilloos geregistreerd. Later heb ik in de bergen nog een paar keer onder
een @-S gehangen en toen wist ik zeker dat ik minstens een Arcus-3 (= een
lage 1-2er) wil. Je vraag is zeker niet verkeerd. De komende periode zal ik
dan ook gebruiken of ik dat gevoel onder die Arcus-3 onder andere 1-2en
wederom ervaar. Op deze wijze probeer ik een referentiegevoel op te bouwen
dat ik gebruik voor de beoordeling van andere schermen.

Bedankt voor je reactie. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 12-11-2003 11:10
  
Het is een groot misverstand te denken dat een DHV classificatie bepalend
is voor "het vlieggevoel". Ik ken DHV 1 schermen die zeer wendbaar en
speels zijn en toch een goed herstellend vermogen hebben (vandaar DHV 1) en
ik ken DHV 2 schermen die vliegen als een staldeur.
Hoe een scherm aanvoelt heeft vooral met de "smaak" van de ontwerper en de
fabrikant te maken. Vaak gaat wendbaarheid ten koste van prestatie, het is
dus maar net welk compromis een ontwerper/fabrikant wil bereiken en waar de
nadruk ligt. Maar het heeft in ieder geval weinig met DHV classificatie te
maken.
Probeer dus vooral schermen van verschillende ontwerpers/fabrikanten (bij
voorkeur DHV-1) en probeer niet de verschillende producten van dezelfde
fabrikant. Dat heeft nauwelijks zin, het "gevoelsverschil" tussen een DHV-1
en 1-2 van hetzelfde merk zal niet zo groot zijn. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 12-11-2003 12:48
  
Hallo Robert,

Ik geloof dat ik het nu toch niet helemaal met je eens ben. Dat de
wendbaarheid meestal ten koste gaat van de prestatie is niet wat ik zelf
ervaar als ik op verschillende schermen vlieg. Als ik mag stellen dat
gemiddeld de 1-2 schermen een betere presatie hebben dan de 1, en 2
schermen beter presteren dan een 1-2 (het hangt er natuurlijk vanaf wat je
prestatie noemt, maar ik neem aan dat ook jij hier bedoelt minimum sink en
max. snelheid en dergelijke), dan zie je toch dat de meeste 2 schermen
wendbaarder zijn dan de 1-2, en de meeste 1-2 wendbaarder zijn dan de 1
schermen. En ook sneller.
Ofschoon wendbaarheid en prestatie niets met de DHV keuring te maken hebben
betekent dat nog niet dat er geen verband is: om binnen een bepaalde
klassificatie te blijven zul je het ontwerp van het scherm zodanig moeten
aanpassen dat je aan de klasse eisen voldoet. Die aanpassingen resulteren
bij de meeste merken in langzamere schermen die minder wendbaar zijn in de
1 klasse, en snellere meer wendbare schermen in de 2 klasse. Dat je in de
marge wat truukjes kan toepassen om nog net binnen een klasse te vallen is
bij de meeste mensen bekend, maar dat verandert niet de strekking van mijn
verhaal.
Iedereen moet vliegen met een scherm dat hem het meeste aanspreekt en bij
zijn vaardigheden en ervaring past. Dat kan een lastige zoektocht op
leveren, en je kan het jezelf makkelijker en moeilijker maken. Maar om te
adviseren "bij voorkeur DHV-1" gaat mij te ver. Zelf ben ik van mening dat
een DHV 1-2 scherm in een aantal gevallen meer veiligheid biedt dan een DHV
1 scherm, maar niet voor iedereen. Maar daarom adviseer ik nog niet dat
mensen bij voorkeur 1-2 schermen gaan proberen. Dat hangt dus van de piloot
en zijn doelstellingen af.
Ten laatste: "probeer niet verschillende producten van dezelfde fabrikant".
Dat is waanzin. Er kan een enorm verschil zitten tussen de schermen van
dezelfde fabrikant. Je bent toch niet vergeten waarom je indertijd je Apco
Fiësta weer inruilde voor de Apco Allegra? Of ging dat alleen om de kleur 
? Ik meen me te herinneren dat het scherm met de klassificatie DHV 1 toch
wel heel anders was dan het scherm met de DHV 1-2 keuring. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-11-2003 13:05

quote:
>>>
 Zelf ben ik van mening dat een DHV 1-2 scherm in een aantal gevallen meer
veiligheid biedt dan een DHV 1 scherm
>>>
Leg dat eens uit Joost. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 12-11-2003 14:02

quote:
>>>
 Er kan een enorm verschil zitten tussen de schermen van dezelfde
fabrikant. Je bent toch niet vergeten waarom je indertijd je Apco Fiësta
weer inruilde voor de Apco Allegra? 
>>>
Dat is nu precies wat ik bedoel.
Die Fiësta (DHV 1) was een zeer braaf scherm met redelijke prestaties, maar
niet de hoek om te branden. Dat was geen staldeur, maar een tank. Ook toen
keek (probeerde) ik niet verder dan mijn neus lang was en stapte over op de
DHV 1-2 van hetzelfde merk (Allegra). Inderdaad wendbaarder dan de Fiësta,
maar nog steeds volgens hetzelfde principe ontworpen en achteraf gezien was
dat, in mijn optiek, een staldeur (dat zegt overigens verder niets over de
verder uitstekende kwaliteiten en prestaties van het scherm).
Later pas ben ik mij breder gaan oriënteren en ik kan zonder enige schroom
en uit eigen ervaring stellen dat een Sky Fides (DHV 1) of Sky Atis (DHV
1-2) of een Skywalk Mescal (DHV 1) of een Airwave Sport (DHV 1-2) veel
wendbaarder en makkelijker te manoeuvreren zijn dan DHV 1-2 en 2 schermen
van Apco, Swing, Advance en zo ongetwijfeld nog veel meer merken.
Let op, een minder wendbaar scherm is niet slechter of beter (het is maar
net wat bij je vliegstijl past), maar het gaat er mij om dat "hoe een
scherm aanvoelt" niets te maken heeft met de DHV classificatie. Binnen de
range van één fabrikant voelt een DHV 1 scherm ongetwijfeld "tammer" aan
dan z'n DHV 2 broertje, maar dat zegt niets over het gevoel ten opzichte
van andere fabrikanten.
Schermvoorkeur is een kwestie van persoonlijke smaak. De één houdt van een
Mercedes en de ander van een Porsche. Het zijn beide (goede) auto's, maar
de karakters zijn totaal verschillend. Vlieg dus met schermen van
verschillende fabrikanten/ontwerpers voordat je een mening vormt.
Eigenlijk vind ik het beste (als je weinig ervaring hebt en dus niet of
nauwelijks kan oordelen) om gewoon je scherm te kopen bij de school waar je
vliegt. Die mensen zijn je goed gezind, geven je fatsoenlijk advies (ze
willen je toch als klant houden) en zullen je ook een goede service geven.
Voor de meeste beginnende parapenters maakt het toch niet zoveel uit hoe
hun eerste scherm nou precies vliegt. Zo lang het maar een veilig scherm
is, afgestemd op de kwaliteiten van een beginnend vlieger (DHV 1 dus).
Bovendien kan ook je smaak, met de ervaring die je opdoet, in de loop van
de tijd veranderen.
Bij beginnende piloten geef ik inderdaad de voorkeur aan een DHV 1 scherm.
Als je een verstandige keuze maakt hoef je vwb prestatie en/of "fun"
tegenwoordig echt niet hogerop te gaan en bovendien, het geeft een piloot
nog iets om te wensen als hij/zij weer 2 jaar verder is. Iedereen wil zich
toch ontwikkelen en niet jarenlang aan dezelfde lap hangen? Wat valt er als
Nederlandse (dus weinig vliegende) piloot nog te wensen als je al met een
DHV 1-2 of 2 scherm begint  
En ja, een antwoord op die vraag van Claus vind ik ook wel boeiend. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 12-11-2003 14:50
  
Veiligheid: uiteraard kun je discusieren over wat het begrip veiligheid
inhoud, maar ik zal proberen onder woorden te brengen waarom ik een 1-2
scherm in een aantal gevallen veiliger vind. Ik ga er dan vanuit dat de
aspirant koper van het scherm een aantal vluchten achter zijn kiezen heeft,
bijv. 30, en een redelijk gevoel voor het paragliding ten toon stelt. De
meeste 1 schermen hebben een aanzienlijk lagere topsnelheid dan de meeste
1-2 schermen. En ofschoon je kan argumenteren of de piloot onder bepaalde
omstandigheden in de lucht had moeten hangen, heb je die snelheid soms
nodig om een veilige plek te bereiken. Dat vind ik een heel belangrijk
argument. Bovendien reageert het gemiddelde 1-2 scherm veel directer en
vlotter op stuurbewegingen (en gewichtsverplaatsing). De meeste 1-2
schermen reageren in alle opzichten beter op de handelingen van de piloot.
Als je daar goed mee leert omgaan word je volgens mij een veel betere
piloot (maar deze scherm eigenschap kan bij sommige piloten juist
aanleiding zijn om juist wel een DHV 1 scherm te adviseren). Juist omdat
een DHV 1 scherm zo vergeeflijk is en een dempend karakter heeft zou je
zelfs belangrijke signalen over het hoofd kunnen zien.
Let wel, mijn uitspraak was niet bedoeld als een statement om geen DHV 1
scherm te kopen, maar relativerend bedoeld. Voor mijn school vind ik het
heel prettig dat we DHV 1 en DHV 1-2 schermen hebben. De eerste vlucht is
bijna altijd aan een DHV 1 scherm, juist vanwege alle al genoemde
eigenschappen. Maar als ik zie dat een piloot op de juiste manier (aan de
lier) start, 'omhoog liert', vliegt en weer land dan vind ik een DHV 1-2
scherm al heel snel op zijn plaats (maar dus niet voor iedereen, en het is
mijn persoonlijke mening).
Ik had een ding in jouw eerdere betoog verkeerd begrepen. Toen je sprak
over "staldeur", toen dacht ik dat dat al de allerlaagste
wendbaarheidsomschrijving voor een scherm was, ik wist niet dat de "tank"
daar nog onder zat  
Ik denk trouwens dat de keuze van een eerste scherm wel belangrijk is: het
kan medebepalend zijn voor de hoeveelheid plezier die je in de lucht gaat
beleven en het verdere verloop van je vliegcarriere. Het is misschien wel
zo dat een aantal mensen meer plezier in het vliegen zouden hebben gehouden
als ze niet op een 1-2 of een 2 scherm zouden zijn gaan vliegen (en daarmee
lijkt het misschien of ik mezelf tegenspreek, maar het enige dat ik heb
beweerd is dat niet voor IEDEREEN een DHV 1 scherm persé het beste advies
is). Als je echter na zo'n 50 of 60 vluchten je DHV 1 scherm bent
ontgroeid, en je maakt die vluchten in een redelijk korte tijd, dan is het
voor sommige mensen net iets te kostbaar om het scherm alweer in te ruilen.
Wat valt er nog te wensen als je met een 1-2 begint? Een nieuwe 1-2
natuurlijk, komt weer knisperend uit de zak, met nog meer prestatie dan de
vorige  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-11-2003 19:21
  
Het is lastig om schermen in een hokje te stoppen. Er zijn zoveel méér
aspecten die het karakter van een scherm bepalen, dan alleen het element
"veiligheid". De DHV klassificering is ook niet bedoeld om een algemeen
waardeoordeel te geven. Bij een auto tel je toch ook het aantal airbags
niet op om te bepalen hoe lekker die rijdt? De DHV norm is echter de enige
norm die we hebben dus het ligt voor de hand dat we die als maat der dingen
nemen. Maar het klopt voor geen meter. Om de woorden van Joost maar eens te
misbruiken: 
quote:
>>>
 Als je echter na zo'n 50 of 60 vluchten je DHV 1 scherm bent ontgroeid
>>>
betekenent nu dat je de veiligheidsklassificering van je scherm ontgroeid
bent. Dat kan toch helemaal niet? Wanneer ben je dan een 1-2 ontgroeid? Of
een 2? of een 3? Wanneer kun je zonder scherm vliegen? Ik bedoel maar. Dat
Joost het zo niet bedoelt weet ik ook wel, maar hoe moet je het dan zeggen?
Je hoort zo vaak mensen met de vraag: heb ik al genoeg vluchten voor een
DHV2? Men bedoelt dan waarschijnlijk niet: kan ik al aan een gevaarlijker
scherm gaan vliegen? Maar wat bedoelen ze dan wel? Als je die vraag
beantwoord hebt kun je gaan werken aan een systeem voor een betere weging,
die recht doet aan de totaalbeoordeling van een scherm.
Je ziet in de pers wel eens voorzetjes in die richting. In de laatste
Paraglider Magazine (fraai kloteblad) is een poging gedaan met vijf
reviewers uit verschillende disciplines en 15 aspect beoordelingen zoals
pitch stability, deflation characteristics, big ears, sat characteristics
etc., met ieder een eigen tussenscore. Best een aardige poging hoor, maar
wat ik zoek staat er weer net niet bij. En wat jij zoekt ook niet. Skywalk
(sorry  ) heeft ook wat bedacht in de vorm van een soort "mood stamps" met
categorienamen als fun cruiser, free rider en sportster. Dus een pretscherm
en een geetee met daartussen een free rider. Leuk. 't Zal wel maar wat moet
je daar mee? 
De donkere dagen voor Kerst lenen zich uitstekend om eens een opzetje te
maken voor een waarderingssysteem dat meer recht doet aan de kwaliteiten
van een scherm dan de nu voor dat doel misbruikte DHV norm.

Wie? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 12-11-2003 20:41

quote:
>>>
 uitstekend om eens een opzetje te maken voor een waarderingssysteem dat
meer recht doet aan de kwaliteiten van een scherm 
>>>
Hiervoor leent een 'besluitvormingsanalyse'zich uitstekend. Ik heb enige
ervaring met de KT-analyse methodiek (Kepner Trego)waarvan de
besluitvormingsanalyse er één van is. Deze methodiek wordt gebruikt om aan
de hand van eisen én wensen de beste keus uit meerdere mogelijkheden te
maken. Je hebt hierbij de mogelijkheid om zwaarwegende factoren ook
daadwerkelijk zwaarder mee te wegen.
Helaas moet ik nu weg. Ik kom hier nog op terug.
Doei!!!!!!!!!!! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Roessingh (Reg. nr. 706) op 12-11-2003 20:48
  
quote:
>>>
 Voor de rest maakt het ook erg veel uit of je onder of boven in de
gewichtsklasse zit.
>>>
Ik wil me daar met nadruk bij aansluiten. Uit de vergelijkingen is me tot
nu toe 1 ding in ieder geval duidelijk geworden: de verschillen veroorzaakt
door onder of boven in de gewichtsklasse vliegen zijn veel groter dan de
relatief geringe karakter verschillen tussen schermen. Ik ga er in ieder
geval voor zorgen dat ik goed boven in kom te zitten!
[En als bijkomend voordeel beperkt het ook de keus een flink stuk] 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 13-11-2003 15:29
  
Volgens de ontwerpers en testvliegers van een bekend merk is het vliegen
met een gewichtklasse M optimaal en een pilootovergewicht tot 20 kg is geen
enkel bezwaar als je wat "sportiever" wilt vliegen. Omdat de
ontwerpinspanningen gedaan worden voor de M-klasse is dit het optimale
scherm. De S- en L-klasse zijn afgeleiden van de M. De maatvoeringen ervan
zijn veelal een rekenkundige factor van de M en kunnen daarom geheel andere
vliegeigenschappen hebben. Of dit geldt voor alle merken is de vraag gezien
de specificaties van sommige schermen met een gewichtsklassebereik van maar
enkele kilo's.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 13-11-2003 16:40
  
quote:
>>>
Volgens de ontwerpers en testvliegers van een bekend merk is het vliegen
met een gewichtklasse M optimaal en een pilootovergewicht tot 20 kg is geen
enkel bezwaar als je wat "sportiever" wilt vliegen.
>>>
Hij valt dan niet meer in de klasse waar hij voor gekeurd is. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 16-11-2003 17:17

quote:
>>>
 Hij valt dan niet meer in de klasse waar hij voor gekeurd is. 
>>>
Nee! Hij valt mischien niet meer in de klasse waar hij voor gekeurd is. Er
zijn schermen waarbij sterk de indruk ontstaat dat je helemaal gelijk hebt
(ozone Vibe). Maar er zijn ook situaties waarbij het omgekeerde geldt
(Ozone Electron mag binnen dezelfde klasse tot 20kg overbelast worden!) De
bovengrens is soms een "zachte": De performance (min-sink, trimsnelheid)
gaat de verkeerde kant op. De fabrikant kiest dan 5 of 10kg boven de
ondergrens van het volgende scherm de bovengrens van de vorige.... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 16-11-2003 17:47
  
Even bij de les blijven mensen:

In Duitsland en Oostenrijk is je scherm een typegoedgekeurd luchtvaartuig.
Het gewichtsbereik zoals dat in het DHV typegoedkeuringsrapport
(Musterprüfung) is vastgelegd heeft een wettelijke status. In dit voorbeeld
zie je een scherm met een minimaal vlieggewicht van 105 kg en een maximaal
vlieggewicht van 130 kg. Je hebt hier dus een bandbreedte van 25 kilogram.
Als je de vleugel zwaarder of lichter belast flikker je niet
noodzakelijkerwijze gelijk uit de lucht, maar je vliegt op dat moment niet
meer met een typegoedgekeurd scherm, dus strafbaar. Verzekerd ben je op dat
moment ook niet meer. Wel iets om in je achterhoofd te houden dacht ik zo.

Gaat u verder met "Ik kies voor een 1-2!" 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 10-11-2003 23:12
  
Beste Michel,
Ik ben echt benieuwd naar het antwoord op de door Dennie gestelde vraag
over de Eden-II. 

quote:
>>>
 Maar michel zou jij dit scherm aanraden aan iemand die net lier-brevet1
heeft (dus vrijwel geen ervaring), maar wel heel fanatiek (gaat) vliegt.
 En kan je met deze klasse ook soaren? 
>>>

Groet........Frans 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 11-11-2003 09:43
  
met de schermen van tegenwoordig kun je met elke klasse soaren, alleen zijn
de marges qua wind bij een klasse 1 kleiner dan bij een klasse 2/3. Dat wil
zeggen dat B.V bij een klasse 2/3 kun je eerder beginnen omdat je min sink
beter is, en je kunt langer doorgaan omdat de snelheid met speedsysteem een
stuk hoger ligt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 11-11-2003 09:50
  
Nog even dit.
De meeste mensen die geen speciaal soarscherm hebben soaren met een klasse
1-2 ik denk dat dit de meerderheid van de soarende piloten is. Piloten die
veel soaren hebben vaak een scherm die ze alleen voor het soaren gebruiken,
dit zijn meestal klasse 2 of 2-3 schermen en soms competitie schermen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 11-11-2003 10:13
  
Naar aanleiding van bovenstaande vragen wil ik, als importeur van de Eden
II, een reaktie geven. Het is niet mijn bedoeling hier een commercieel
verhaal van te maken, daar heb ik mijn eigen site voor! (www.skygl.........)
Als je nog niet zoveel ervaring hebt, maar je hebt besloten om een eigen
scherm aan te schaffen, heb je eigenlijk alleen keuze uit schermen met een
DHV 1 of een DHV 1-2 keuring (of vergelijkbaar).
De prestaties van alle nieuwe schermen zijn de laatste jaren zoveel
verbeterd, dat je met de meeste DHV 1 schermen uitstekend aan de lier en in
de bergen kunt vliegen. De DHV indeling is een indeling gebaseerd op
veiligheid, niet op prestatie.
In de praktijk is het bij de meeste schermen zo dat voor die extra
veiligheid 'betaald' wordt met een kleine prestatie vermindering. Dat moet
je dan vooral zoeken in de top-snelheid van het scherm, en in de snelheid
waarmee een bocht kan worden ingezet. Het is niet zo dat je in de thermiek
met een DHV 1 scherm achterblijft als de andere piloten omhoog schieten.
Echter, indien je een DHV 2 scherm bijvoorbeeld negatief zou trekken, dan
gebeurt dat bij een DHV 1 scherm onder dezelfde condities nog lang niet.
Een DHV 1-2 scherm zit daar tussen in.
Als je plannen hebt om te gaan soaren, dan is de reserve van extra snelheid
(top snelheid en het snel kunnen inzetten van bochten) wenselijk en heeft
een DHV 1-2 scherm een streepje voor.
Wat is mijn advies voor de aankoop van een eerste scherm?
Een DHV 1 scherm is onder turbulente omstandigheden een stuk rustiger in de
lucht. Het is ook een stuk vergeeflijker voor het (te) laat of soms
verkeerd reageren op de signalen die het scherm via de risers aan je
doorgeeft. Als je in situaties komt waar je nog niet voldoende vertrouwd
mee bent, dan kan de extra veiligheid van een DHV 1 scherm je een stuk
prettiger doen voelen.
Als het vliegen je goed af gaat en je voelt je ook in enige turbulentie op
je gemak, dan kan een 1-2 scherm op zijn plaats zijn.
Je kunt bij de meeste scholen zowel op een 1 als een 1-2 scherm vliegen en
je voelt het verschil snel genoeg. Dat kan al leiden tot een duidelijke
voorkeur. Naar mijn mening is het voor de meeste piloten niet bezwaarlijk
om als eerste scherm een DHV 1-2 scherm te kopen, maar daarmee zeg ik niet
dat dit altijd en voor iedereen de beste keuze is. Vergeet niet dat als je
je niet lekker (veilig) voelt onder je scherm, de lol er snel af is en dat
is natuurlijk net niet de bedoeling. En per merk zijn er verschillen. Er
zijn DHV 1 schermen die bijna een 1-2 zijn, er zijn 1-2 schermen die bijna
een 2 zijn, en andersom.
Het verzamelen van informatie en adviezen zoals dat hier gebeurt is zeker
nuttig, maar anderen kunnen niet zien hoe jij vliegt en hoe jij je in de
lucht voelt. Overleg uiteindelijk toch met de school waar je regelmatig
vliegt. Dat leidt nooit tot een koopverplichting, maar wel tot een antwoord
van mensen die jou kennen en het beste met jouw paragliding carriere
voorhebben. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 11-11-2003 10:25
  
'nog even dit'
Omdat bij het soaren de wind meestal laminair is, is het gebruik van een
DHV 2 of 2-3 scherm wat minder gevaarlijk dan in de bergen. Maar, de
snelheid en felheid waarmee een dergelijk scherm een bocht kan inzetten, en
het hoogteverlies wat daarbij op kan treden, eisen een 100% correcte
reactie van de piloot. En dan hebben we het nog niet over het voorkomen
van, of oplossen van, het per ongeluk negatief gaan, per ongeluk in
full-stall trekken, door turbulentie een front stall krijgen, etc. Ook al
vlieg je 'maar' op een hoogte van 10 meter boven het 'zachte' zand, als je
jezelf met 40 of 50 km per uur (of nog veel meer met forse meewind) het
duin in boort, dan heb je op zijn minst heel veel pijn.
Naar mijn mening hoort een beginnend piloot NOOIT onder een DHV 2 of 2-3 of
3 of competition scherm te hangen!!! Als het toch te hard waait om met een
DHV 1-2 scherm te kunnen soaren, dan waait het op dat moment dus gewoon te
hard voor die piloot om te kunnen soaren. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Dennie Riechelman (Reg. nr. 1046) op 11-11-2003 15:18
  
Bedankt Joost voor de zeer nuttige informatie. En zoals jij zegt je kan
nooit genoeg informatie vragen.
En voor Frans: alles wat Michel zegt staat ook in Joost zijn verhaal. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Michel Verhagen (Reg. nr. 837) op 11-11-2003 22:12
  
Ja, inderdaad... Ik lees de e-lijn niet zo heel vaak, dus 't duurde even
voordat ik het bovenstaande las. Ik zie hoe jij op het veld staat te spelen
met je scherm, dus in jouw geval: gewoon een 1-2 doen, daar kan je dan
voorlopig mee vooruit. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 11-11-2003 22:04
  
Vouw je hem zelf of laat je dat een ander doen?
Met enig zelfvertrouwen  doe je dat toch zelf, desnoods iedere maand. Of
zie ik dat verkeerd? 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 12-11-2003 00:43
  
Ja, je vouwt hem zelf.
Alleen niet de allereerste keer (lijkt mij in ieder geval). En om zeker te
weten dat het goed werkt gooi je hem er gelijk na de eerste keer
zelfstandig vouwen weer uit om te kijken of je het goed gedaan hebt. Op die
manier krijg je routine en vertrouwen in je werk in één sessie. Als je het
vaker doet is het vouwen helemaal niet zo veel werk. Maar het is absoluut
niet nodig om het elke maand te doen. Een keer in het half jaar wordt
geadviseerd, volgens mij is een keer per jaar ook voldoende als je reserve
niet nat geworden is tussendoor en je je spullen netjes en droog bewaart. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yiri IJsselsteijn (Reg. nr. 281) op 12-11-2003 08:02
  
Het vaker vouwen vouwen van een reserve levert alleen extra slijtage op.
Het belangrijkste is om te zorgen dat de reserve niet vochtig wordt.
Regelmatig even de bag openen en kijken en ruiken aan je reserve is
voldoende. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-11-2003 09:22
  
Deze hoor ik voor het eerst. Is dit een grap of voortschrijdend inzicht
Yiri? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud van Gent (Reg. nr. 80) op 12-11-2003 10:49
  
Hoi Claus,

Een beetje vreemd dat jij dat voor het eerst hoort, het is bij zoveel
dingen zo,,,,,eerst aan ruiken voor je het gebruikt   
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Kessels (Reg. nr. 35) op 12-11-2003 18:15
  
Nee Ruud

Het ruiken is om te controleren of het zaakje niet bedorven is.

-jk- 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-11-2003 23:06
  
“The Parachute Industry Association supports the adoption of a world-wide
standard 180-day repack cycle for civilian certificated parachutes."

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Supporting Background Material:

Comments on the 120 Day vs. 180 Day Repack
from the PIA Rigging Committee: 

At the January 1999 PIA meeting the Rigging Committee discussed the
proposed endorsement of the 180-day repack cycle by PIA. Some on my
committee are not opposed to the 180-day repack cycle in theory and feel it
will happen in the future. What we are concerned about is a blanket
endorsement by PIA without further testing and documentation to support the
proposed change. 

We have not been shown any supportive information and/or testing done by
current manufacturers as to the reliability of the materials, such as 0
porosity and 0-3 cfm (F-111), used in modern canopy construction. How will
they react packed over extended periods of time? Will the opening times be
the same? Will heat and humidity affect reliability? The only data
available at the January meeting was from the 50's and 60's. We need
current supportive evidence supplied by the manufacturers to which riggers
can refer. 

Other questions arise. What do we do with the orphaned canopies
manufactured by out of business companies? Do we keep them at 120 days or
should they also go to 180 days? Riggers, instead of the manufacturers who
should be the most familiar with their own products, could now be
responsible for advising their clients on the 180 day repack cycle but
would have no supporting data. This leads to the liability issue and might
expose riggers to potential lawsuits. 

Some riggers like myself could probably be convinced to support the 180 day
repack because I will charge more and pack less, BUT not without
documentation provided by the manufacturers of the parachutes we maintain. 

We suggest PIA and individual voting members not endorse the 180-day repack
cycle until such time as sufficient supportive material is available to
protect the rigger and his or her clients. 

Comments on the 120 Day vs. 180 Day Repack
from the PIA Technical Committee: 

What is a rigger certifying when he signs the data card?
Does the need for regular maintenance justify the 120-day cycle, or even a
shorter cycle? 

The technical committee believes that the inspections and the maintenance
are two different things. The best way to approach this issue is to draw a
parallel to aircraft inspection and operation:

An aircraft may not be flown in the US unless an appropriately certified
individual has inspected the aircraft within the past year. However, the
fact that the inspection has been signed off does not mean that the
aircraft is airworthy or will continue to be airworthy. The regulations
state that it is the aircraft operator's sole responsibility to determine
that the aircraft is airworthy, and he must do so before each and every
flight. The date of the last annual inspection is only one of the items
that must be checked. If the operator's preflight inspection indicates
something is not airworthy, he must correct the problem if the regulations
permit him to do so, or find a properly certified individual to correct the
problem before he flies the aircraft.

We interpret the current parachute regulations in the same way. When a
rigger has signed off a pack job, he is signing off that he did the
inspection and pack job correctly and has completed any maintenance
necessary at that time. He is not certifying that the user will not damage
or destroy the parachute before the next repack is due. The sole
responsibility for determining the airworthiness of the parachute system
lies with the operator of that system, and a current repack sign off is
only one of the items that needs to be checked.

In both the aircraft and parachute arenas, the time based inspections are a
convenient time to do any maintenance, but those inspections are not the
only time maintenance is appropriate. The actual need for maintenance is
determined by the extent of use in between these inspections. Some
parachute systems may need maintenance weekly if subjected to a high level
of use or abuse, but that is separate from the need for repacking of the
parachute purely based on elapsed time.

Do some parachutes require more frequent inspections than 180 days, due to
the nature of materials used in manufacture? 

Yes, parachutes made with natural fibers. These materials, such as silk or
cotton, are subject to mold, mildew, and rot. Proper storage of such
parachute systems is critical to proper functioning. There are probably
very few of these systems in use. The FAA originally created a repack cycle
of 60 days due to the limitations of these materials. In the 1940s,
parachutes made with man made fibers came into use, and with newer systems,
mildew, mold, and rot are no longer a big problem if a parachute is kept
reasonably clean and dry. The FAA, not willing to totally forgo the time
based inspection system, eventually changed the repack cycle to 90 days for
parachutes made with no natural fibers, then later to 120 days. PIA is an
international organization, and several of our members come from countries
where the cycle is 180 days.

In all the governing organizations polled by the technical committee in
countries that have changed to a 180 day cycle or longer, there were no
reports of any increase in system problems due to the length of time a
system had been packed. For example, Great Britain requires a report of
every malfunction or deployment problem and receives approximately 300 per
year. During the time they have had a six-month cycle, "none of the reports
have suggested that any of the malfunctions or deployment problems were
caused or influenced by extending the cycle." Also they reported that there
was, " . no mention of any deterioration in any of the components,
including rubber bands.in systems opened for repack, sometimes for a year
or more." All the other countries reported similar results.

Should parachute manufacturers stipulate their own inspection cycles as do
the aircraft manufacturers? 

The case could be argued, and there are some people on the committee who
feel that they, as manufacturers, know their system better than anyone, and
certainly well enough to stipulate a longer inspection cycle than 180 days.
However, the committee is not currently proposing this.

In some military organizations, the cycle ranges from 180 days to six
years, depending on the type of system, and the environment in which it is
stored and used. Currently, there is no vehicle to allow this in the US
civilian parachuting arena.

There is no question, however, that if a material used in future designs
has environmental limitations that require more frequent repacks, they have
the responsibility and the obligation to stipulate more frequent
inspections in this case, and the FAA should allow this. The TSO tests
include harsh environmental tests that should uncover this situation, and
any reputable manufacturer would certainly do a thorough job in researching
any unproven materials used in new parachute systems.

Might frequent repacking adversely effect the airworthiness or performance
of some parachutes systems? 

In some cases, definitely yes. Parachutes made with very low porosity
fabrics, (0-3 cfm permeability) do experience some degradation in
performance due to an increase in porosity caused by handling the fabric
during packing. In particular, for ram air parachutes, the change is quite
noticeable, and can lead to the parachute eventually failing to meet TSO
standards. For this reason, the Technical Committee is recommending that
the repack cycle be extended to at least 180 days on ram air parachutes.
Since the performance degradation is less severe on round canopies, the
technical committee has not formed an opinion on extending the cycle for
round canopies.

With few exceptions ram air reserves are made with a very low porosity
fabric, for greater resistance to high speed tearing as well as great
environmental stability. There is also a great deal of good experience with
this type of fabric. Unfortunately, the trade off is an increase in
porosity due to handling. By minimizing the frequency of repacking, the
canopy's porosity is maintained proportionally longer, resulting in greater
safety for the user. A summary of the evidence for this follows:

The Belgian Army Para School Testing: 

The Belgian Army has conducted an extensive long-term study of parachute
wear on systems used by the school. They were very interested in the effect
of high altitude deployments possibly accelerating the performance
degradation they were experiencing on their main canopies. From the first
part of their study, they concluded that there was no direct relationship
between the exact number and type of jumps and the degree of increase in
porosity measured, though the porosity increase was great enough to effect
performance. They also concluded that the handling during packing was much
more detrimental to the parachute than the actual deployment and use. 

This led the Belgian Army to question their beliefs about their reserve
parachutes, "which we assume(d) stay brand new forever." In checking some
reserves in their systems, they found porosity readings as high as 18 cfm
in some areas of a parachute after only 30 repacks had been performed. A
full 32% had porosity readings of more than 9cfm, with all parachutes
tested having a porosity of at least 5 cfm in the center cell. The original
mil specification, now a PIA specification, for the fabric used on this
particular fabric requires 0-5 cfm when new. Among their conclusions was
their standard practice of reusing a reserve canopy as a main without
further checks had to be changed, and, "A reserve doesn't stay a brand new
canopy." They also concluded that the idea of, "having a check up after (a
certain number of) repacks is not a bad idea." Note that the emphasis is on
the number of repacks, not the period of elapsed time, because it is the
handling during the repack that causes the wear. 

Study by Precision Aerodynamics Inc. on Parachute handling vs. Porosity: 

Precision, like most manufacturers, knows that all Ram Air parachutes built
with conventional low porosity fabric are adversely affected by handling of
the fabric. A study was recently accomplished where 10 different fabric
samples were handled 16 times using methods typical of the packing of a
parachute. Four samples were from a well-known company that no longer
manufactures fabric, but is commonly seen in parachutes manufactured
several years ago. The samples were in new condition and had minimal
handling. The other six samples were representative of more modern 0-3 cfm
fabric commonly used at this time. Among Precision's conclusions were:

After testing, the fabric had porosity increases ranging from approximately
four-fold to slightly over twelve-fold compared to before testing. The
fabric of newer design has generally better porosity characteristics, in
that the fabric starts at lower porosity before handling, and does not
degrade to as high a porosity as the fabric of older design. The porosity
increases seen in these tests were representative of porosity increases
seen on actual parachutes in service. The porosity increases seen on actual
parachutes are due to the handling of the parachutes, mainly during the
packing process. Parachutes that undergo such a porosity increase may not
pass the TSO tests under which the parachute was originally certified. See
attached graph.

Precision Aerodynamics Canopy Fabric Study 5/99 

Study by Performance Designs Inc. on actual opening and landing
characteristics of reserve parachutes: 

Performance Designs conducted a study of porosity of 18 reserve parachutes
they manufactured between April 1990 and May of 1998. The parachutes ranged
in size from 126 square feet to 218 square feet. After measuring the
porosity on all the canopies, the company selected one large and one small
parachute that had the highest porosity. These two parachutes were then
packed and deployed from reserve containers after an intentional cutaway in
the same manner as is done for TSO testing. The result was a noticeable
increase in the time and distance required for both parachutes to open, and
a very noticeable increase in the skill required to land the smaller
parachute softly. The parachutes had been packed 10 and 14 times
respectively, and both had only been deployed once before. While both
parachutes performed reasonably well at this stage, considering the amount
of handling they have had in that number of repacks, they are still far
from the porosity level that they will attain after many more such pack
jobs. Like any ram air manufactured using similar fabric, these parachutes
may degrade to a condition where they may not pass TSO tests. They will
certainly degrade to a point that the landing characteristics will not be
acceptable to their owners or to the standards of the manufacturer, even if
they do pass the TSO tests for landing performance. 

Conclusions: 

As shown by the supporting evidence above, it can be seen that there is no
valid safety related justification for continuing with a 120-day repack
cycle. There is however, a valid safety related reason for a longer repack
cycle for ram air reserves. On parachutes made with very low porosity
fabrics, most of the wear of the parachute canopy occurs during the packing
procedure, rather than in the use (deployment) of the parachute. This wear
can lead to a degradation of the parachute's performance over series of
repack cycles. In the case of ram air parachutes, this degradation may get
to the point that the parachute may no longer be able to pass the original
TSO tests used for the original certification. Specifically, the landing
performance is compromised, as is the time and distance required to open.
As the trend to smaller, more efficient ram air reserve parachutes
continues, the ram air designs depend more and more on the improvements in
porosity characteristics of the fabric they use. Lengthening the repack
cycle will improve safety of ram air reserve parachutes. A corresponding
safety related reason for a longer repack cycle on round reserves is that
the porosity increase results in an increased rate of descent, however this
was not studied extensively by the technical committee.

For these reasons, the technical committee suggests that the voting members
of PIA support a change to a 180-day repack cycle.

http://www.pia.com/piapubs/pia_position_on_a_180_day_repack.htm 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Yiri IJsselsteijn (Reg. nr. 281) op 14-11-2003 16:27

Het is een serieuze opmerking. Als tussentijdse controlle werkt dit. Als de
je reserve nat is geweest zal deze muf ruiken. Het is dan noodzakelijk dat
je zsm de de boel droogt en opnieuw vouwt. Dus alleen als tussentijdse
controlle. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 10-11-2003 11:38

LBA stimmt Änderung der Kunstflugdefinition zu 
8-10-03

Das Luftfahrt-Bundesamt hat der vom DHV vorgeschlagenen Änderung der
Kunstflug-Definition in der Flugbetriebsordnung zugestimmt. 
Ziffer 6 der FBO lautet nun wie folgt: 
"Flugzustände mit einer Neigung von mehr als 90 ° Grad um die Quer- oder
Längsachse sind Kunstflug". Gestrichen wurde die "gegenläufige
Flügelanströmung". 
Im Geltungsbereich des deutschen Luftverkehrsgesetztes war die bisherige
Kunstflugdefinition einem Trainieren von Stalls und Trudeln in
Sicherheitstrainings entgegengestanden. Diese Manöver sind nun "legal", sie
verstoßen nicht mehr gegen das Kunstflugverbot der Luftverkehrsordnung. 
"Entscheidend", so das LBA in seinen Schreiben an den DHV, sei aber ein
"umsichtiger Umgang mit der Problematik Sicherheitstraining". Es ist vom
DHV sicherzustellen, dass diese nur in 
- vom Fachverband anerkannten Flugschulen unter Vorlage von Trainingsplänen
stattfinden, 
- die Trainingsinhalte in Abhängigkeit vom Erfahrungs- und Trainingsstand
des Piloten vermittelt werden, 
- und das die Sicherheitstrainings ausschließlich über Wasser stattfinden. 
Diese Ausführungen unserer Rechts- und Fachaufsicht entsprechen der
bisherigen Praxis des DHV, nur besonders qualifizierte Flugschulen mit der
Durchführung von Sicherheitstrainings zu betrauen. Diese "DHV-anerkannten
Sicherheitstraining" müssen über besonders qualifiziertes Personal verfügen
und einen hohen Sicherheitsstandard in einem Qualitätsmanagement- Handbuch
dokumentieren. Ein Audit während eines Trainings durch einen Beauftragten
des DHV schließt die Zertifizierung zum DHV-anerkannten Sicherheitstraining
ab. 
Die geänderte Flugbetriebsordnung findet sich hier 

Karl Slezak 
Sicherheitsreferent

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Sicherheitstrainings nur bei kompetenten Veranstaltern

Der DHV warnt vor der Teilnahme an Sicherheitstrainings, "Acro-Trainings"
oder "Advanced Pilot Trainings" bei Veranstaltern, die nicht über eine
Zulassung als Gleitschirm - Flugschule verfügen. Dies gilt im verstärktem
Masse, wenn das Training von Personen ohne Lehrberechtigung (Fluglehrer)
geleitet wird. 

Neben der nicht einschätzbaren theoretischen, praktischen und pädagogischen
Qualifikation der selbsternannten Trainer, verfügen diese Veranstalter über
keinen Versicherungsschutz, der für den Fall eines vom Trainingspersonal
schuldhaft verursachten Unfalles den finanziellen Schutz eines
verunglückten Kursteilnehmers übernimmt. 

Professionalität und langjährige Erfahrung in der Durchführung von
Sicherheitstrainings und Flugtechniktrainings findet der interessierte
Pilot bei den DHV-anerkannten Sicherheitstrainings. Diese Flugschulen haben
sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert und verfügen über den
erforderlichen Versicherungsschutz für ihre Kursteilnehmer 

Karl Slezak 
Sicherheitsreferent 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter van den Ham (Reg. nr. 419) op 16-11-2003 14:38

Kan iemand mij vertellen of er ook vanaf de Mont Ventoux (Zuid Frankrijk)
gevlogen word? Dat lijkt mij nou een perfecte berg om te starten. Op de
kaart Vol libre en France staat hij niet als vliegstek aan gegeven, maar er
staan er wel meer niet op. 
Graag ervaringen.......... 
Peter 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 16-11-2003 19:42

http://para2000.free.fr/sites/france-84vaucluse.htm
http://www.ffvl.fr/Competition/Parapente/cfd_pp/carnet/show.php?flyIndice=30
2
http://www.chalet-reynard.com/loisirs.htm
http://etienne.chouard.free.fr/Vols/LaragneVentouxLureSisteron/ 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jos Leegstra (Reg. nr. 638) op 16-11-2003 20:04

We willen in januari/februari nog een weekje gaan vliegen, ik heb al bij
diverse scholen gekeken. Helaas niet veel gevonden. Weet iemand nog leuke
en betaalbare trips rond deze tijd ? Ervaring piloten B2/L2, tussen de 100
en 200 vluchten. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bart Van Brempt (Reg. nr. 993) op 16-11-2003 20:25

ikzelf ga verder met mijn cursus doen wij gaan naar monaco met les condors
In spanje kan je ook altijd naar nick gaan heel het jaar door vliegweer in
allicante doyouwanna paragliding vlieg ze 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Rehorst (Reg. nr. 48) op 16-11-2003 21:33

Ski en vlieg Jos
http://www.e-lijn.nl/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=6;t=000441 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter den Ouden (Reg. nr. 867) op 16-11-2003 16:14

Te koop: Nova Axon 1998 dhv2, voor vlieggewicht 100-130kg. Uitstekende
specificaties. In goede staat. Harnas: Supair Profeel Cygnus 2001, airbag
en side protection, kevlar plaat, in nieuwstaat. Met sidepocket
reserve-chute.Set heeft in 2003 niet gevlogen. Ik denk aan zo'n 950.00 eur.
eventueel bellen: 070 3861475 Peter den Ouden 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Thijs Versloot (Reg. nr. 936) op 15-11-2003 22:10

max snelheid 52 km/u min snelheid 22 km/u min sink 0.9 m/s gewicht 85 tot
105 kg kleur rood Het scherm is van 2001 okt en ziet er tiptop uit, ( geen
beschadigingen ) Er zitten nieuwe risers bij + een pakzak prijs 1200,- euro
voor info 06 - 24779423 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Flying Pirates (Reg. nr. 920) op 14-11-2003 13:40

De opvolger van de Sport, de Sport 2, is uit.
De specs volgens Airwave: min sink: 1,1 best glide: 8,2-8,5 Vtrim: 37 km/u
Vmax: 52 km/u Cert: DHV 1-2 (voor de M)
Kijk voor meer informatie op www.fllyingpirates.nl

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Guido Tieken (Reg. nr. 1061) op 10-11-2003 16:13

TE KOOP wegens sponsoring en dus nieuwe vleugel
- ADVANCE EPSILON 4 28m2 z.g.a.n. 4-2003 speciale geel/rood
kleurencombinatie
- SUP'AIR EVO TOP harnas maat L (zonder noodchute)
- CHARLY INSIDER helm maat M 58 geel
- SUP'AIR vliegpak maat XL
DOE EEN BOD! Guido 06-50248395 guido.tieken@dutchview.nl 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Nienke Huitenga (Reg. nr. 766) op 11-11-2003 11:39

Hallo iedereen
ik ben heel erg op zoek naar een lichtgewicht harnas (met goede
rugbescherming e.d.) voor drie weken vakantie in Marokko. Ik heb niet al te
veel geld meer te besteden omdat de reis al prijzig is....dus is er iemand
die mij dat harnas wil lenen of voor een klein prijsje wil verkopen? Ik heb
maat M ongeveer....
Vriendelijke groeten, Nienke Huitenga email: scholiertje@hotmail.com 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan-Willem Masselink (Reg. nr. 150) op 11-11-2003 21:07

heey das nie zo mooi, je bent me net voor.. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Nienke Huitenga (Reg. nr. 766) op 12-11-2003 13:36

Lekker puh! Maar houdt vol!

-x- Nienke 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marco Maas (Reg. nr. 495) op 12-11-2003 19:09

gewoon je noodchute en je protector eruit halen, is ie heerlijk licht. ahum

groetjes, Marco

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

www.e-lijn.nl