Week MMIII 4 Ook naar Terlet geweest? Gezellig he! Niet? Tsjongejonge. Je hebt wat gemist hoor! De eerstvolgende theorie-examens voor brevet 2 en 3 zullen op vrijdag 11 april 2003 worden gehouden, niet op 18 april zoals foutief in de B-lijn vermeld staat. Met de groeten van E-Lijn! ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vraagje (waar ik het antwoord niet zeker op weet..) Twee schermvliegtoestellen bevinden zich op gelijke hoogte en beginnen allebei aan hun landingscircuit. Wie heeft er hier voorrang? a. de minst wendbare b. de meest wendbare c. de snelste d. de langzaamste Vincent Verbon ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ e. die van rechts komt Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Natuurlijk de langzaamste. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ En de rest blijft gewoon rondjes vliegen tot de landing vrij is Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Recht of links? is in zo'n situatie niet van belang. Zorg dat je op een of andere manier contact krijgt met elkaar. Je zult moeten samenwerking in zo'n lastige situatie. Meestal kun je gewoon naast elkaar landen. Beter is vooruitdenken en eventueel oren trekken om verschil te krijgen. Jaap Muller ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ f. Hier geld het recht van de sterkste. Jan-Willem Masselink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vliegen beide schermvliegtoestellen wel bij hetzelfde landingsterrein? Dat staat er namelijk niet bij? Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ronald: erg vindingrijke oplossing heb jij bedacht! Maar helaas ze vliegen wel bij hetzelfde terrein. Ik ben het tot op heden het meest eens met Jaap Muller, maar ook hier probleem probleem want je kan maar 1 van de 4 kiezen en niet met een extra optie komen, WANT dit was een examenvraag van het laatste knvvl examen. Dus heren: welke moet het nu zijn???? Vincent Verbon ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rare vraag eigenlijk niet? Eigenlijk moet iemand van de examencommisie hier het antwoord op geven. Maar goed als je MOET kiezen dan kies ik logisch voor de snelste maar niet omdat hij of zij voorang heeft maar omdat die er toch het snelste is. Ik vind het dan nog steeds een linke oplossing. Ik heb een keer een botsing op het landingsterein meegemaakt alleen omdat diegene die van rechts kwam zijn voorang opeiste en dat terwijl die had kunnen uitwijken en buiten het terein landen de ander kon dat niet meer. Lullig hoor als je iemand dan ziet neerstorten. Ik blijf er dus bij: samenwerken en vooruitzien. Jaap Muller ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ga voor C (de snelste) Jos Leegstra ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jaap, Inderdaad heb ik ook gekozen voor de snelste met dezelfde redenatie: die zal wel het eerste bij het landingsterrein zijn. Maar ja, dat klinkt toch een beetje als het recht van de sterkste, wat bij een sport als paragliden mij niet een verstandige insteek lijkt. Het juiste antwoord, zie jouw email staat er m.i. inderdaad niet bij. Zou inderdaad een goed idee zijn als iemand van de KNVvL hier zijn licht over laat schijnen. Maar ik denk dat ik me nu met het noemen van die 'toko' op glad ijs begeef bij Claus. Maar wellicht Claus kun jij aangeven of het zin heeft deze vraag aan de niet-nogmaals-te noemen vereniging te stellen? Vincent Verbon ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ga voor de langzaamste. De snelste kan beter reageren op de langzaamste toch?? Jan Kessels ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wat is hier de definitie van langzaam en snel? Voorwaarste snelheid of daalsnelheid. Dat maakt nogal een verschil in de beoordeling. Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wat zou je zeggen van de minst wendbare? 't Lijkt me veel logischer dan te kiezen op snelheid. Peter Jongejan ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Eigenlijk spreek je niet van voorrang maar van uitwijkplicht en in dit geval kan de snelste het makkelijkst uitwijken dus is het goede antwoord de langzaamste, zie blz 96 van het handboek schermvliegen. Of je wendbaar of niet ben is niet van belang. Volgens mij moeten ze gewoon allebei tegelijk landen, er is meestal genoeg ruimte maar dat antwoord staat er vast niet bij. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Twee schermvliegtoestellen bevinden zich op gelijke hoogte en beginnen allebei aan hun landingscircuit. Wie heeft er hier voorrang? a. de minst wendbare b. de meest wendbare c. de snelste d. de langzaamste e. Geen van beide Zo nu is de vraag wel te beantwoorden. Bij het vliegen heb je geen recht op voorrang maar plicht tot uitwijken. Voor mij was de vraagstelling een voorbeeld van hoe het niet moet. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als je er vanuit gaat dat de glijhoek van beide schermen gelijk is, dan zou ik toch het snellere scherm voorrang verlenen. Aangezien deze eerder beneden is. Jos Leegstra ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Is sneller vliegen altijd sneller zakken. Die met de langzame oude lap staat misschien toch eerder op de grond. En hij die het eerst op de grond staat heeft voorrang gehad die ander moest de beentjes even in de lucht houden anders was hij de eerste geweest. Dat je voorang verleent is OK, het nemen is niet toegestaan. Terug naar de vraag als ze even hoog waren en als ze even ver van het landingsterrein dan... Maar wat als de langzame hier en de snelle daar begonnen is met zijn circuit, en de ... en de ...en de ..... en als Nee die vraag is shit Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Niet alles kan met regels worden opgelost. Neem de volgende situatie: vier auto's uit de vier richtingen naderen een gelijkwaardig kruising gelijktijdig. Rechts heeft voorrang. Wie mag als eerste de kruising oversteken? Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als één van de piloten een vrouw is, weet ik wel wie voorrang heeft... Gerard Tiben ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie mag als eerste de kruising oversteken? Iedereen blijft stil staan en wacht tot er een diender komt en dan ... Moet je in de lucht ook eens proberen Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ volgens mij is het antwoord al 10 keer gegeven. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Nou, even serieus dan (effuh maar hoor). Die vraag is er weer zo eentje waarover je lang kunt discussiëren en daarom DUS niet goed is. Maar dat maakt niet uit; het is WEL een vraag die je bij het examen voor je kiezen kunt krijgen. En DUS zullen we het ermee moeten doen. Evenzo met de gegeven informatie; al staat het juiste antwoord er niet tussen, concentreer je op de opties die er wel gegeven worden. In dit geval kun je kiezen voor òf snelheid, òf wendbaarheid. Het gaat er hier om wie van de twee luchtvaarttoestellen de minste mogelijkheden qua bewegingsvrijheid heeft met betrekking tot de landing. Of anders gezegd, degene die de meeste moeite heeft met de landing en wel wat hulp van de ander kan gebruiken, die zou wat voorrang wel op prijs stellen. Snelheid hoeft niet te betekenen dat je ook wendbaarber bent. Denk maar eens aan een Zeppelin en een Boeing 747. Grote verschillen in snelheid, maar beide niet echt wendbaar. In de algemene luchtvaart is het zo dat het niet de gewoonte is dat je in het circuit een ander toestel inhaalt. Ik praat hier dan over een vfr-vlucht en een U-circuit. Als de toestellen dus aan hun circuit beginnen (downwind/meewindbeen), dan zal het snellere toestel al snel vooruit lopen op de ander en is er geen probleem meer. Wendbaarheid daarentegen is hier het sleutelwoord. Stel je eens een zeppelin voor die een circuitje moet vliegen; die heeft veel meer moeite met ‘effe’ af-achten dan een paraglider. Wendbaarheid zouden we eigenlijk moeten vertalen naar ‘de mate waarin het toestel zijn landing nog ad-hoc bij kan stellen door op een verantwoorde manier koersveranderingen toe te passen’. Maar dat is wel weer mijn persoonlijke interpretatie en inderdaad; deze optie werd niet gegeven. Een toestel wat niet erg wendbaar is heeft meer moeite met de landing. Logische gedachtengang is dan dat het wel zo sociaal zou zijn als het meer wendbare toestel voorrang zou verlenen aan de andere. Voor de theorie zou ik dus kiezen voor antwoord A: De minst wendbare (heeft voorrang). In de praktijk sluit ik me toch aan bij Jaap Müller met zijn stelling van: 'samenwerken en vooruitzien'. Niet dat ik hiermee wil aangeven dat deze theorievragen geen raakvlakken hebben met de praktijk hoor. Je moet absoluut eerst de theoretische basis beheersen, want pas dan kun je verantwoord improviseren in de praktijk. Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Bij de luchtverkeersregels ligt het accent wat anders dan bij de verkeersregels uit het wegverkeer. In het wegverkeer gaat het vooral om te bepalen wie recht op voorrang heeft, men spreekt dan ook van "voorrangsregels". In de luchtvaart ligt het accent, net als in de scheepvaart, veel meer op het voorkomen van gevaarlijke situaties. De regels bepalen dan ook niet wie voorrang heeft, maar wie een uitwijkplicht heeft. Een groot verschil is dat verschillende personen tegelijk uitwijkplicht kunnen hebben. In eerste instantie is eigenlijk iedereen altijd verplicht om uit te wijken als dat nodig is om een botsing te vermijden. In de scheepvaart noemt men dit "goed zeemanschap". Voorrang nemen, zoals in het wegverkeer, is nooit toegestaan. Bedenk dat botsingen in de lucht bijna altijd levensgevaarlijk zijn. In het algemeen wijken in de lucht manoeuvreerbare luchtvaartuigen uit voor minder wendbare. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dat zeg ik! GAMMA Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Leuke discusie over zo'n simpele vraag. Het kan komen door mijn geringe ervaring maar ik zie niet zo snel het verschil tussen een wendbaar en een minder wendbaar scherm. Ger Hommes ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vragen maken is nog niet zo eenvoudig. Als blijkt dat een vraag niet goed gesteld is kan men altijd kiezen om hem niet mee tellen in de examenuitslag. Vragen moeten goed gesteld zijn anders is het examen niet acceptabel. Ook kan men er voor kiezen de norm voor het slagen zo laag te leggen dat het missen van 1 of enkele onzin vragen per examen onderdeel mogelijk is. Maar bedenk ook als je gezakt bent krijg je in ieder geval de kans om het nog beter te leren. En misschien een nog betere piloot te worden. 'We moeten er maar mee leren leven' Dat vind ik niet en ga er vanuit dat de examencommissie nog steeds z'n best doet om één en ander te verbeteren. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik wil nog even terugkomen op het gemopper over de kwaliteit van de (examen)vraag. Ik vind het een hele goede en belangrijke vraag die voor piloten met de juiste mentaliteit niet zo moeilijk te beantwoorden is. Je moet je niet blind staren op het recht van de sterkste maar op je plicht te zorgen dat ook de zwakste deelnemer veilig vliegen en in dit geval landen kan. De vergelijking met auto's en het wegverkeer (want dat snappen we blijkbaar allemaal wel) is dit keer eigenlijk nog minder relevant dan gewoonlijk. De laatste jaren is immers een mentaliteitsverandering te constateren in het gedrag naar zwakkere verkeersdeelnemers die in wet- en regelgeving vertaald is. Of is het andersom??? In dit licht bezien is het antwoord eenvoudig. De meest wendbare en de snelste vallen sowieso af. Je kunt dan nog kiezen tussen de minst wendbare en de langzaamste. Verbeeld je eens dat jij onder zo'n scherm hangt. Wie van deze twee heeft de minste mogelijkheden om een veilig landingsplekje te vinden? Simpel toch? Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Volgens mij doel jij op de langzaamste maar dat gaat niet op, ze hebben allebei evenveel mogenlijkheden, ze komen immers beide even ver. maar het is volgens mij wel het goede antwoord. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Is het nou echt zo moeilijk? Stel je voor dat de "minst wendbare" met z'n D-risers moet sturen omdat een toggle van een stuurlijn is losgeschoten. Dan weet je ineens wel wie in de moeilijkste situatie verkeert. "Langzaam" zegt niet zoveel, zeker niet in de beschreven landingssituatie. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wendbaarheid van een scherm is volgens mij nauwelijks van invloed, er is geen scherm op de markt die zo traag reageert dat je daar je landingsprocedure op moet aanpassen of je vliegt een DHV 0 van het jaar 0. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Toch vraag ik me af waar je die wijsheid vandaan haalt want ik kan ik het theorieboek maar twee regels vinden die betrekking hebben op de landing 1 iedereen houdt zich aan het ter plekke gevlogen circuit 2 De gene die het laagst vliegt mag het eerst zijn circuit vliegen. Verder kan ik mbt voorrang maar 1 regel vinden die er op lijkt en dat is dat snelle uitwijken voor langzame. Het kan best zijn dat je gelijk hebt maar waar haal je dat vandaan dan. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Marco, Vliegen doe je als het goed is met gezond verstand, een examen maken toch ook?? Erik Bargeman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Is helemaal waar vandaar dat ik dat gezonde verstand wat wil laten aansterken Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als je wat wilt leren moet je fouten durfen maken. Laten we de fouten maar hier maken. En niet op een examen en of in de lucht. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Om één van Abbott's Admonitions maar eens aan te halen: If you don't like the answer, you shouldn't have asked the question. Het juiste antwoord is a: de minst wendbare. Discussie gesloten. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ FAI has ratified the following Class O (Hang Gliders) record : ==================================================================== Claim number 7391 : Sub-class O-3 (Paragliders) General Category Type of record : Straight distance Course/location : Zapata, TX (USA) - South of Ozona, TX (USA) Performance : 423.4 km Pilot : William GADD (Canada) Paraglider : Gin Boomerang Superfly Date : 21.06.2002 Previous record : 335 km (16.11.98 - Godfrey WENNESS, Australia) ==================================================================== FAI congratulates the pilot on his splendid achievement. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dat is echt ongelofeloos! Een geweldige prestatie natuurlijk, maar hoe doen ze dat nou toch??? Ze vliegen 423,4 kilometer op 1 dag. De Boomerang van Gin vliegt inderdaad bovengemiddeld snel: 39 op trim en 60 met speed. Laten we nou eens een gemiddelde snelheid nemen van trimspeed, dan heeft de vlucht 11 uur geduurd. 11 uur lang stijgende condities??? Als je een ridge hebt van meer dan 400 km. lang dan zou dat inderdaad kunnen. Zeker als je ook wat kunt profiteren van een meewindje. Of bellen van 10 m/s en tussendoor vol op de speedbar, maar dat soort bellen heb je toch niet 11 uur lang? Is er iemand hier die weet in wat voor soort omstandigheden dit soort records gevlogen worden? Zoals ik begon, eindig ik ook: ongelofeloos. Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In dit gebied van Texas waar Bruce Goldsmith met een Magic 3 ook 273 km wegpoetste heb je eindeloze wolkenstraten. Na door een lier op 1000 meter afgezet te zijn schroef je naar de basis en geef je gas. Niks draaien, gewoon met de wind meeblazen en kilometers maken! Boring boring boring. Wie de sterkste blaas heeft wint... www.austinairsports.com/LSXC6.htm Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wat Ronald zegt, is natuurlijk wel ergens waar, maar je gaat hier wel voorbij aan de heersende meteowind. Er staat mij namelijk bij dat in de beschrijving van deze vlucht (zie link met het artikel) wordt aangegeven dat deze wind 'm met regelmaat een lekker duwtje 'mee' gaf waarbij hij zelfs zegt 50 mph te hebben gehaald (80 km per uur !!) aan grondsnelheid, waar we het tenslotte over hebben. Met dit soort stukken ertussen, kun je je wel weer een pas op de plaats veroorloven om wat hoogte te winnen. Uiteindelijk heeft hij er 10,5 uur over gedaan wat zijn gemiddelde grondsnelheid op 40 km/u brengt... niet zo gek dus. En laten we eerlijk zijn... voor zo'n magnifieke prestatie heb je naast veel expertise natuurlijk nog wat extra nodig: MAZZEL !!! Zijn beschrijving van de vlucht is voor diegenen die het nog niet hebben gelezen absoluut de moeite waard ! Je kunt 'm hieronder vinden: www.gravsports.com/Gadfly%20Pages/World%20Record%20Encampment.htm Greetzz !! Arjan Lensink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie weet startplekken in europa waar je onder aan de berg kan starten en soarend naar de top kan komen Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ hoi peter kijk even naar mijn bijdrage in het reisforum ,onder de titel "vliegen in tsjechië" Met name jatki alhoewel geen berg is zeer geschikt voor soaren. Ruud Schild ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Herinner je je nog dat stukje (in de B-lijn?) over ene Walter die dat in Andelsbuch gepresteerd heeft? Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo Peter; Bij het Millah op de grens met het voormalig oostduitsland (in de buurt van Gottingen) ligt aan het eind van een dalkom een soarhelling op s-w van ca 45m. Daarvandaan is een recordafstand gevlogen van 160km. als het soarbaar is rustig onderaan de helling opzetten en achteruitlopend jezelf langzaam tegen de helling omhoog laten zetten en wachten tot er een bel loskomt. Om overland te gaan heb je minstens 800m boven de helling nodig om weg te komen, want de eerste paar km is alleen maar bos. Gerard Visser ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Mag ik even melden dat ik het een gevaarlijk idee vind om als het beneden soarbaar is, veel hoger te willen komen? Allicht waait het hoger harder, dus zal je makkelijk er overheen geblazen worden. Wel zijn dit de condities waarbij je record afstanden zou moeten kunnen vliegen op dagen waarbij de wind in de loop van de dag af gaat nemen. Je start in de luwte van een berg, terwijl het eigenlijk te hard waait. Tegen de tijd dat je over de berg heengewaaid bent, moet je hoog genoeg zitten om (ondanks de wind!) wat thermiek te pakken. Door in de lucht te blijven en met de wind mee te vliegen zou je dan enorme afstanden moeten kunnen vliegen..... Rogier Wolff ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>> Allicht waait het hoger harder, dus zal je makkelijk er overheen geblazen worden. >>> In de bergen heb je bij thermisch weer vaak het omgekeerde: boven een rustig windje van max. 10 km/u (helling- of meteowind) en beneden een valleiwind van 25 km/u of meer. Dan zou het toch moeten lukken om naar boven te vliegen. Peter, weet je al waar en wanneer je het gaat proberen? Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Nee wanneer en waar niet. Ergens in de buurt van Gap moet er ook iets zijn. Ik had gehoopt er achter te komen waar dat zou zijn. Omdat ik daar in de buurt nog wel eens ben. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hai Peter; Een soarstek in de buurt van Gap die ik ken is bij het plaatsje Mison west van de N75 ten z van Aspres s Buech Vaak aan het eind van de middag t.g.v. een dalsysteem. Gerard Visser ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Peter, bedoel je misschien St Vincent les fort ? ligt ongeveer 30 km van Gap af en daar kan je bijna elke dag soaren. Daar kan je naar de top van de Dormilousse (zelfde berg) vliegen die 1000 meter hoger ligt. Marco Maas ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Marco Nee die bedoel ik niet, maar het is wel een mooie stek om te vliegen Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Sorry Claus, ik ben je waarschijnlijk misgelopen op de beurs. Maar dat biertje hou je nog tegoed (een man een man, een Zeeuw een woord). Huub Verton ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Volgens mij was Claus veel aan het buiten spelen Erwin Vrielink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tja Huub, ik heb dat biertje wel gemist. Volgend jaar zal ik een bloemkool in mijn knoopsgat doen OK? Ik had het inderdaad ff druk met buiten spelen Erwin. Dat komt ervan als je net importeur bent geworden van SKYWALK paragliders Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik zag buiten een blauw scherm (met wit) met een V erin. Er stond iets van cayenne op (dacht ik). Is dat een Skywalk? Oh, domme vraag: ik zag niet dat dat logo ook een hyperlink was. Heb het inmiddels geklikt en dat maakte veel duidelijk. Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Inderdaad! Mooi he! Ook in rood of geel... www.skywalk.info/gliders/cayenne/cayennepix/galerie/ms_cay108.jpg En omdat dit gepeperde ding te koop is ook zeg ik er hier verder niets over. In BiZzNiZz kun je zeer binnenkort meer lezen. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Laten we het eens over de zakvlucht aan de lierkabel hebben. Voor de duidelijkheid: een zakvlucht is als het scherm niet meer een stroming langs het profiel heeft, maar wanneer het gaat parachuteren, dus als een zakdoekje naar beneden dwarrelt. Dit heeft in het engels de term ‘deep-stall’, niet te verwarren met de full-stall. Persoonlijk heb ik nu al heel vaak schermen gezien die gaan parachuteren aan de lier. Een eenduidige oorzaak lijkt er niet te zijn, want er werd zowel hard als rustig gelierd, het waren zowel oude als nieuwe schermen, het waren diverse merken en DHV-klassen, het was met alle windsoorten en windkrachten. In een aantal gevallen hebben we de schermen gecheckt en waren ze zowel qua lijnlengtes als qua doek prima in orde. Dit fenomeen maak ik echter op bepaalde plaatsen (bepaalde clubs?) frequenter mee dan op andere plaatsen. Nu kan het natuurlijk zo zijn dat ik niet altijd alles zie in dit enorme land en dat het op andere plaatsen ook wel eens gebeurt, maar daar heb ik jullie – mede E-lijners - voor nodig. Ik zou graag van jullie willen weten of je ook wel eens schermen in een zakvlucht hebt zien gaan aan de lierkabel, of het zelf misschien wel eens mee hebt gemaakt. En dan wil ik graag weten hoe vaak je dat gezien hebt en of dat bij dezelfde club/vereniging was (namen noemen hoeft niet persé) en wat de omstandigheden waren qua weer en scherm. Ook interessant is op welke hoogte het gebeurde en hoe de startprocedure verliep (stond het scherm wel goed boven de piloot terwijl de lier echt begon te trekken). Deze vraag is puur persoonlijk en als je er prijs op stelt, dan wordt alles strikt vertrouwelijk behandeld. Er gaat in ieder geval niets naar de KNVvL of welke instantie dan ook. Ook hoef je je absoluut niet verplicht te voelen om nu ineens zaken te gaan posten bij de voorvalmeldingen. Je kunt immers een parachutage krijgen op 50 cm. boven de grond en het is maar de vraag of dat daar dan gemeld dient te worden. Overige misstarts worden daar namelijk ook niet gemeld. Het enige wat ik probeer is het geval van zakvlucht aan de lier te analyseren teneinde tot een veiligere situatie te komen. Zelf heb ik nu al tussen de 10 en 15 keer in 3 jaar tijd in een parachutage gezeten aan de lier met schermen die in een goede conditie waren. Wat ik wil is het voorkomen van nieuwe situaties en niet in de laatste plaats voor mezelf. ;-) Op dit moment zit ik na een harde zakvluchtlanding met pijnlijke poten (twee geïmplodeerde grote teennagels) dit bericht te schrijven en mezelf te beseffen dat die pootjes ook gebroken hadden kunnen zijn. Daarom please… schroom niet en schrijf me je ervaringen hieromtrent. Ook indien je ervaringen juist al jaren goed zijn, want ook dáár kunnen we mogelijk van leren. Groetjes en fly safe! Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>> een zakvlucht is als het scherm niet meer een stroming langs het profiel heeft, maar wanneer het gaat parachuteren, dus als een zakdoekje naar beneden dwarrelt. Dit heeft in het engels de term ‘deep-stall’, niet te verwarren met de full-stall. >>> Ik begrijp niet goed hoe het mogelijk is in deze toestand te komen als je aan de lierkabel toch ook voorwaarts wordt gesleept. Het scherm zou bij voldoende snelheid toch moeten gaan vliegen? Kan iemand uitleggen wat er gebeurd bij een zakvlucht aan een lierkabel? Wat voor krachten spelen een rol, en hoe kan de situatie stabiel blijven? Peter Roessingh ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Er zijn diverse factoren die een rol spelen bij het in een zakvlucht komen aan de lierkabel. Maar, Peter, om het even simpel te houden en je te helpen een voorstelling te kunnen maken van een oorzaak, picture this: de lier trekt KNOERhard terwijl jij je scherm opzet. Het scherm komt dan heel even omhoog, maar krijgt totaal geen kans om een nette luchtstroming te krijgen langs het profiel, maar wordt als een remparachute achter je aan getrokken. De luchtstroom staat dan zo'n beetje haaks op je koorde en je scherm zal alleen maar als remparachute fungeren en zeker geen lift gaan produceren. Dit voorbeeld is uiteraard sterk overdreven, maar het principe is een beetje hetzelfde. Iets minder overdreven: als je je scherm niet goed opzet, maar het blijft een beetje achter je hangen, dan zul je door de kracht van de lier best wel een stukje omhoog gaan. De stuwdruk is daar voornamelijk debet aan. Je vliegt dan met een enorm grote invalshoek (tegen de stall aan) en als de lier je op dat moment net effe onder je scherm naar voren trekt, dan kan dat genoeg zijn om een 'luchtstromings-afbreking' (is dit nederlands?) te veroorzaken met een parachutage tot gevolg. Nogmaals: dit is absoluut geen compleet verhaal. Nog even een stukje theorie: WAT is eigenlijk een stall? Dit is niet alleen maar te langzaam vliegen, maar een situatie waarbij de invalshoek dusdanig (groot) wordt dat de luchtstroom het profiel niet meer zal volgen (waardoor er lift geproduceerd wordt), maar de stroming zal afbreken. Bij de 'starre vleuegels' kennen we ook de high-speed-stall: stel je voor dat een motorvliegtuig 200 km/u rechtuit vliegt (dit is vrij normaal) en TE SNEL de knuppel naar zich toe trekt waardoor de neus TE SNEL omhoog gaat. Het vliegtuig richt zich dan op, maar door de massatraagheid zal het toestel nog in horizontale richting willen bewegen. Je krijgt dan ook een enorme invalshoek en eventueel een stall... wel met 'high-speed'. Ik hoop dat dit een beetje duidelijkheid schept. Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ oke, als ik het goed begrijp speelt dit alles zich voornamelijk af in de startfase? is het dan niet het gevolg van een te snel binnen halen door de lierman? Ik vlieg nu voor het 6 jaar aan de lier en ik heb nog nooit zoiets gezien. Heeft het dezelfde gevolgen als een 'normale' zakvlucht? Jan-Willem Masselink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Meestal speelt het zich af in de eerste fase van het lieren, maar zeker niet altijd. Maar je kunt niet stellen dat de lier(man) de enige oorzaak is. Lekker duidelijk, hè? Ik krijg nog steeds info binnen van diverse mensen met uiteenlopende ervaringen. Daar zitten zeer informatieve dingen tussen. Voordat ik hier verdere uitspraken ga doen, wil ik eerst zoveel mogelijk info hebben en daar dan maar eens goed over na gaan denken en dat bespreken met de heren deskundigen. Iedereen bedankt voor de blijken van medeleven; met mijn tenen gaat het weer prima en ik ben weer in staat om te vliegen. Nu het weer nog! Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ook als je scherm iets voorschiet en er wordt dan getrokken loop je risico dat het scherm achterblijft en er zakvlucht volgt. Het meeste risico loop je als je in de beginfase van de vlucht te veel remdruk hebt. Zie je vaak bij luie starters die remmen 'm de lucht in Tot nu toe heb ik 't bij mij aan de lier twee keer mee gemaakt. 1 keer soloscherm brevet twee piloot 1 keer tandem zeer ervaren tandem piloot Bijde keren te veel in de remmen. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 1 maal in een zakvlucht gezeten. Ik denk dat het komt, omdat er te hard word getrokken en teveel remdruk bij een tegroote hoek t.o.v. de lier. Zou het een geforseerde full-stall zijn, (het scherm is zover achter je, dat de luchtdeeltje loslaten en niet meer vliegt, maar de lier blijft het scherm opblazen}. Het scherm word onderuit getrokken. Gelukig niet veel ervaring. Gerard van Rijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>> Waar worden fouten gemaakt hoe kunnen ze voorkomen worden, daar gaat het om. >>> Dat probeer ik nu boven water te krijgen. Tot nu toe heb ik al aardig wat reacties gehad; dank daarvoor en laat ze maar blijven komen. De meeste waren off-line overigens, waarschijnlijk vanwege de anonimiteit. Als ik denk genoeg info te hebben, dan zal ik alles eens op een rijtje zetten. Mogelijk dat we daar nog iets van kunnen leren. Of dat we tenminste meer kennis/bewustzijn krijgen inzake het parachuteren aan de lier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik wil nog wel een on-line reactie geven Ronald. De enige sackflug aan de lier die ik heb zien gebeuren terwijl ik lierman was, was met een Pegas III. nou was van dat scherm al bekend dat ie redelijk snel negatief ging. Maar ik was toch wel verbaasd. Namelijk: ik lierde voor Paho en Jaap Eringa hield wel van een beetje trekkracht. Dus gaf ik als Jaap zelf aan de lier stond altijd vol gas om te kijken of ie gelijk had. Maar hij viel nooit uit de lucht. Bovendien: ik zie mezelf (na dit soort experimenten) als een behoorlijk goede lierman, dus als een scherm in sackflug gaat, dan doe je wat nodig is. Wat dat is daarover kunnen we een nieuwe discussie voeren. Mijn visie: gas eraf, trekken als 't scherm aanduikt (niet te hard inderdaad,anders krijgt Peter R. weer gelijk....) totale conclusie: bij ervaren (lier) piloten komt sackflug niet voor, tenzij ze zwaar in de remmen zitten of een oud scherm hebben wat niet wil klimmen. bij nieuwe piloten: als ze een oud scherm hebben. de huidige dhv 1 schermen zijn zo ongeveer totaalvergeeflijk. maar dit is maar mijn visie Peter Winters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Met veel spijt doe ik afstand van mijn Airwave Magic M. Ik heb ca. 120 vluchten met haar gemaakt, en ziet er nog als nieuw uit. Kleur: Blauw/Geel, vliegt echt geweldig. dhv 2/3, 2 jaar oud. 1400 Euro. Joost Visschedijk ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Brauniger AV Basic SP vario Heeft een paar krasjes maar werkt perfect. 95 euro. Alinco DJ 195 met nieuwe accu, maar zonder antenne. 80 euro. (aan/af knop werkt niet) Geïnteresseerd? Stuur een email naar Pascal van Dijk ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben op zoek naar: *DHV 1,1-2 scherm in goede staat niet ouder als 3 jaar. Alles is welkom vooral Ozone Atom en/of Electron. Gewicht piloot 80kg. *Harnas met of zonder reserve *portofoon *Variometer Kortom alles wat je nodig hebt behalve een helm Stuur alles maar naar: heremans.geert@pi.be ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te Koop: Airwave Fusion DHV 2, 80-100 Kg van 08-1997, Niet gekeurd maar fijn soarscherm. Prijs Eur 500,- Ik doe er ook nog gratis een Perche Aerologic bij. Leuk voor grondoefeningen,of soaren. DHV 2-3 1992 75-110 Kg Jos Mientjes ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl