Week MMIII 38

Deze week werd een maand. Dat heb je met mooi vliegweer...

Schermvliegen heeft de vliegsport voor een breed publiek bereikbaar
gemaakt. Moderne schermen zijn zo betrouwbaar, vergeeflijk en eenvoudig te
besturen dat bijna iedereen ermee kan vliegen. Zo lijkt het althans. 
Een schrikbarend aantal enstige ongelukken wijst anders uit. 
Als iets bijzonders gewoon wordt is het niet bijzonder meer. Misschien
stijgt daarom de populariteit van acrovliegen. Acropiloten zijn echter niet
de oorzaak van deze cijfers. Die zijn zich bewust van de gevaren,
calculeren scherp en nemen voorzorgsmaatregelen. Dat zou iedereen moeten
doen. Dan blijft vliegen bijzonder en vooral leuk.

Met de groeten van E-Lijn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Moree (Reg. nr. 953) op 19-09-2003 18:26

Draaiboek NK Precisie Veteranen 2003 
I.v.m. het aantal deelnemers wordt de wedstrijd over twee dagen gehouden!!! 

Zaterdag 27 september 2003:

08.00 – 08.30 Inschrijven aspirant veteranen. 25,- euro per deelnemer
08.45 Briefing 
09.00 Windsprong
09.15 Start wedstrijd
18.00 Einde eerste wedstrijddag
19.00 Eten. Opgeven hiervoor tot 19-09 a.s. per e-mail aan
p.moree@planet.nl 

Zondag 28 september 2003: 

08.45 Briefing
09.00 Windsprong
09.15 Vervolg wedstrijd 
13.00 Einde wedstrijd
13.15 Demo: team Ronald ten Berge 
13.35 Tandems en vrijvliegen
16.30 Prijsuitreiking

Sprongengeld: per liertrek 5,- euro. Afrekenen voor prijsuitreiking!!! 

Op het veld is eten en drinken te verkrijgen bij cady wagen. 

Prijzen:

Veteranen plaats een, twee en drie.
Aspirant Veteranen plaats een, twee en drie
Allround Plaats een.

Veteranen vanaf veertig jaar inschrijving via afdelingswebsite KNVVL a. 25
euro. 

Het adres: Numandorp. Lange Biesakkerweg, veld na 500 meter aan linkerkant.

Routebeschrijving komend van Rotterdam:

Over Brienenoordbrug afslag richting Europoort - Maasvlakte.
Afslag Zierikzee / Roosendaal 
Afslag Numansdorp / Zuid Beijerland / Strijen.
Bovenaan afslag linksaf richting Numansdorp / Strijen.
Tweede rotonde linksaf richting Klaaswaal, eerste weg rechts is Lange
Biesakkerweg.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 08-09-2003 13:03
  
Ik zat er behoorlijk naast met het "snelheidsvenster".
Zie onderstaand bericht
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hallo Claus,
ich beantworte Deine Fragen unten unmittelbar in deinem Text
Beste Grüsse aus dem Technikreferat,

Hannes Weininger,
Referatsleiter
DHV/OeAeC Technikreferat

- Warum sind nicht alle neue Testberichte konform DHV03?
zB:
Testbericht DHV 97 Nova Rotor M (DHV GS-01-1167-03) 2003-08-21
Testbericht DHV 03 Nova Radon L (DHV GS-01-1166-03) 2003-08-19

++++ Wir haben bei den Tests den sogenannten Bestandschutz zu beachten.
D.h. wenn ein Hersteller die Tests bereits vor Einführung der neuen
Vorschriften begonnen hat muessen wir die alten Vorschriften Anwenden. Es
sei denn der Hersteller will ausdruecklich die neuen Tests.

- Warum kein Vmax mehr in DHV03?

++++ Die Angabe der Vmax ist eine Leistungsangabe, die ueber die rein
sicherheitstechnisch relevanten Angaben hinaus geht. Die Messmethodik ist
stark fehleranfaellig und weist vor allem einen hohen messtechnisch
bedingten Fehler auf. Der Messfehler betraegt hier bis zu +/- 4 km/h.
Exakte Messungen, sogenannte Kalibrierfluege wuerden einen
unverhaeltnissmaessig hohen Aufwand bedeuten der ohne tatsaechlichen
Sicherheitsgewinn waere. Auf grund dieser Tatsachen verzichtet der DHV (wie
uebrigens auch für die neue CEN-Norm geplant) in Zukunft auf diese Angaben.

- Warum keine Angabe "Geschwindigkeitsfenster" im Testbericht DHV03?

- Welche Folgen hat eine Bewertung positiv oder negativ?
zB:
Wenn das Geschwindigkeitsfenster <10 km/h aufweist, is die Bewertung
negativ.
Welche Einstufung kriegt der Schirm?
Wenn das Geschwindigkeitsfenster >10 km/h aufweist, is die Bewertung
positiv.
Welche Einstufung kriegt der Schirm?

++++ Das Geschwindigkeitsfenster ist ein sogenanntes Ausschlusskriterium
das nur entweder (> 10 km/h) zulassungsfähig ist oder (< 10 km/h) nicht
zulassungsfaehig ist. Deshalb gibt es hier auch keine
Bewertung/Einstufungen in Klassen. Die Aussagekraft bzw die Angabe im
Internet ist deshalb unnoetig da alle grundsaetzlich > 10 km/h haben wenn
sie geprueft und damit als Testbericht erscheinen.

Was wird gemeind mit Standardausleitung? (unter Sackflugausleitung)

++++ Standardausleitung des Sackfluges ist das nach vorne druecken der
A-Tragegurte bzw. die Betaetigung des Fussbeschleunigers wenn vorhanden.

- Wie kann man zB ein "97-er" DHV1 objectiv mit ein "03-er" DHV1
vergleichen?

++++ Eine "Uebersetzungstabelle" ist nicht möglich. Da ja nicht nur
Bewertungskriterien sondern auch die Manoever/Anforderungen geaendert
wurden. Fuer eine Schirmspezifische Beurteilung nach dem neuen System
muessten die Geraete erneut geprueft werden. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Geert Heremans (Reg. nr. 849) op 20-09-2003 18:19
  
Ik ben vandaag naar een leshellign gegaan voor wat oefeningen te doen.
Ik ben daar een paar keer afgelopen, maar nu had ik toch wat vragen.
Er was bijna geen wind (mischien een zwakke 2-3knt)
Toen ik die helling aliep kreeg ik toch nie echt die "lift-off- die je zoek.
Je voelt je scherm wel lift geven maar niet echt genoeg.

Ik denk wel dat ik snel genoeg liep maar dat het tprobleem echter bij de
remmen zat.
Kan iemand mischien wat tips geven waar je juist je handen (remmen) moet
houden bij de verschillende fase van de start? Als het kan zowel bij een
lierstart als bergstart.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Arjan Lensink (Reg. nr. 563) op 20-09-2003 19:14
  
Is het misschien aan te bevelen om 'les' te nemen bij een erkende
paraglidingschool ?  Als je niet kunt zwemmen, spring je tenslotte ook niet
in een zwembad om vervolgens maar te kijken 'hoe ver je komt'.

Ook op een leshelling kun je, door bijvoorbeeld een onverwacht loskomende
thermiekbel, ineens een eind de lucht in worden meegenomen. Onder
begeleiding van een goede instructeur kan dit niet zoveel kwaad. Als je
echter, zoals je zelf al aangeeft, nog niet eens de elementaire
vaardigheden bezit die voor starten nodig zijn, kan het ronduit gevaarlijk
zijn om op deze manier te oefenen. Het is tenslotte niet iets als fietsen
ofzo, waarbij je hooguit je knie schaaft. Hierbij kun je echt ernstig
gewond raken om nog maar te zwijgen...  

Los van dit wat moraliserende gedeelte van mijn reactie:

Het feit dat je nauwelijks loskomt kan met meerdere dingen te maken hebben:
- de hoek van de oefenhelling
- een poreus (oud/versleten) scherm met overigens alle gevaren van dien als
je toch 'los' mocht komen...
- onvoldoende beheersen van de basisbeginselen van het starten.

De windomstandigheden zoals jij beschrijft hoeven namelijk totaal geen
belemmering te zijn om in de lucht te geraken.

Conclusie: Je kunt beter wat lessen volgen  

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 20-09-2003 23:22

Goed dat je oefent! Zoals je kon lezen is oefenen zonder deskundige
begeleiding niet zonder risico.

Echter wil ik je erop attent maken dat indien je "autodidactisch" aan het
leren bent èèn groot nadeel heeft: Ondanks dat je heel goed denkt te weten
hoe het moet, leer je een misschien wel foute methode!
Een foute manier afleren is vèèl moeilijker dan in 1 keer de juiste
aanleren!

Een straat oversteken is ongevaarlijk, mits je maar weet HOE èn WANNEER je
het moet doen.

Parapenten is eigenlijk precies zo!
Leren vliegen is makkelijk, maar veilig leren vliegen is moelijker, dit
leer je bij een parapenteschool.

Vèèl plezier en succes bij het VEILIG vliegen!
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Geert Heremans (Reg. nr. 849) op 20-09-2003 23:38
  
Bedankt dat iedereen zo bezorgt is  

Nu geen paniek, ik was echt niet van plan om alleen de bergstart te leren.
Ik was gewoon naar de oefenghelling gegaan omdat er ook een veld is waar je
heel goed kan gonfleren.
En ik ga mogen lieren en ik wou zien dat ik dat zeker onder de knie had.
Nu je bergrijpt wel als je daar aan het gonfleren bent dat het ni meer
schoon is en er is vlak voor een oefenhelling dat de verleiding wel erg
groot is.

Er waren okok andere piloten aanwezig, dus echt gevaarlijk was het niet.
Ik ben gewoon 2maal naar beneden gerend.
En ik vond het merkwaardig dat ik zoweinig lift voelde. Daarom mijn vraag.
Ik betwijfel of mijn scherm poreus is, het is een 1j oude vibe (er zit nog
2j garantie op) dus ik denk wel dat het aan mij moet gelegen hebben.

Advies is nog altijd welkom (ik beloof dat ik het niet zonde begeleiding
zal toepassen  )
tips voor te lieren zijn meer dan welkom 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 21-09-2003 12:00
  
Gonfleren???
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jeroen Stam (Reg. nr. 192) op 12-08-2003 20:40
  
Aardig artikel in de Cross Country magazine op pag.24 over Big Ears......

Probeer even van iemand te lenen want ik heb geen zin om het over te typen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Herre Niessink (Reg. nr. 238) op 19-09-2003 09:21
  
Gekopieerd van:
http://www.xcmag.com/html/read/article.cfm?id=1046&uuid=003D62F2-DD7C-5F93-6
1861DF2E18F55B3 

Big ears continues to break backs

Six years ago I wrote an article outlining the dangers of big ears.
Unfortunately the situation has not really improved since then and pilots
continue to have serious accidents resulting from big ears. Some schools
even continue to teach big ears to pilots, especially on landing approach,
which is the most dangerous time to use big ears. I believe this has
resulted in many broken backs, and in two cases I know of personally,
permanent paralysis. 

Online editor: Ian Blackmore 

The problems with big ears:

Deep Stall
Most of the accidents in big ears are the result of the glider entering a
deep stall at low level, resulting in the pilot impacting the ground. The
pilot usually hits the ground going vertically down at around six meters
per second. If the pilot is well protected with a back protector, he might
survive the impact with little injury. Some regard this as a success story
for the design of back protectors, but I think that it’s better to prevent
the accident from happening in the first place, and I continue to argue
that these accidents can be easily avoided.

The problem with big ears is quite simply that the glider is not flying as
it is designed to fly. The angle of attack is higher, the wing loading is
higher and the airflow at the tip is completely messed up. All this results
in the glider not flying as well as it should do, and it’s sometimes
possible for the wing to enter a deep stall accidentally. If there is any
slight problem with the wing then this is the time that it will surface. 

These problems may be caused by the glider being old and porous, by line
shrinkage, stretch in the sail, or by the pilot flying outside of the
weight range. Being either too heavy or too light can cause deep stall
problems. 

The problem is, therefore, that you can accidentally enter deep stall from
big ears, and in some extreme cases, the wing will not recover
automatically. The solution is simple. Do not do big ears less than 100
metres above the ground. 100 metres should give the pilot time to realize
that he’s in a deep stall, and to recover from it.

Doing big ears is a poor substitute for active piloting
People often do big ears in rough air to reduce the pitching of the glider.
This in itself is not a bad thing, but the problem is that when you’re in
big ears you cannot fly the glider actively at all. The brakes become
useless for controlling the pitching of the wing, and you have no
directional control with the brakes. 

Also, you do not have the ability to stop the wing from collapsing when you
feel this might happen. Pulling big ears reduces pitching, but not as much
as proper active flying. This means that pilots use it as a poor substitute
for active piloting. Personally, I feel out of control in big ears, which
makes me nervous.

Out of control
The last problem with big ears, especially on landing approach, is that
pilots use it close to the ground when they need to be concentrating on
their landing approach. As they reach up to pull in big ears, they lose
control through the brakes, and at the same time they focus their
concentration on pulling in the correct line or risers to do the big ears.
This means they often look up when they need to be looking forwards and
judging their approach. This, more often than not, ends up in a bad
landing. Some pilots even do big ears to show off their new-found skills to
those in the landing field.

When to use big ears
Big ears should only be used as an occasional emergency descent procedure.
Rather like B-lining, which is an altogether safer procedure for losing
height, it should be treated with a lot of respect and should not be done
at low level unless it is absolutely unavoidable. All pilots should feel
unsafe when they do big ears. 

Unfortunately, many pilots feel the opposite and use it when conditions are
bad. They use big ears as if it gives them more security - a false sense of
security that actually compromises their safety. Above all, pilots should
not use big ears below 100metres above ground level. 

Steve Ham summed it up nicely when he said: "You should only fold up your
wing when you put it in the bag, and not before." 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 19-09-2003 23:44
  
>>>
Rather like B-lining, which is an altogether safer procedure for losing
height...
>>>

Da's vervelend. Met mijn scherm, Edel Confidence, is een B-stall niet
mogelijk. Dus zou er niet overblijven. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 20-09-2003 11:46
  
>>>
Personally, I feel out of control in big ears, which makes me nervous.
>>>

De auteur van dit stukje zet zichzelf m.i. buitenspel door deze opmerking.
Als je grote oren geen leuke manouevre vindt (mag best) hoef je nog geen
drogredenen aan te voeren waarom het een gevaarlijke afdaalmethode zou zijn
ter rechtvaardiging van je angst.

De genoemde argumenten over extra gevaar als je met een poreus scherm
vliegt, een foute lijngeometrie hebt of onder/boven de gewichtrange zit
kloppen op zich wel, maar hebben niet zoveel met grote oren te maken. Je
moet gewoon niet met een fout scherm vliegen of fout met je scherm vliegen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Roessingh (Reg. nr. 706) op 20-09-2003 22:19
  
Ik ben het met Claus eens dat een beroep op een poreus scherm niet erg
sterk is, maar de auteur schrijft ook:

>>>
The problem with big ears is quite simply that the glider is not flying as
it is designed to fly. The angle of attack is higher, the wing loading is
higher and the airflow at the tip is completely messed up. All this results
in the glider not flying as well as it should do 
>>>

Ook voor een scherm in perfekte conditie klinkt dit me niet prettig in de
oren... en zonder remmen heb je inderdaad domweg minder mogelijkheden als
er wat mis gaat. 

Zijn er argumenten om wel met oren te vliegen? Onder een wolk kan ik het me
voorstellen, maar waarom zou je landen met oren?
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 21-09-2003 00:21
  
Met oren vliegen is niet zo raar als Blackmore stelt. De meeste schermen
hebben tegenwoordig gescheiden A-risers, speciaal bedoeld om oren te
trekken. Je kunt dan moeilijk volhouden dat daar in het ontwerp geen
rekening mee gehouden is. Een scherm beschikt nu eenmaal niet over spoilers
zoals een zwever, die feitelijk hetzelfde doen: een deel van de vleugel
buiten werking stellen. Alles wat je met je vleugel doet om te sturen of te
remmen verstoort de luchtstroming. Ook oren trekken. Gelukkig maar, anders
zakte je geen 4 m/sec bij vrijwel gelijkblijvende voorwaartse snelheid.

Op www.ojovolador.com staat een uitleg die mij meer aanspreekt dan het
verhaal van Blackmore: BIG EARS, are dangerous? 
http://www.ojovolador.com/eng/read/tecnics/polemica_orejas/orejas_polemica_0
1.htm 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 21-09-2003 10:55
  
Ik had meer begrepen van het artikel: "Doe geen grote oren onder de 100m"
en niet "Doe het nooit meer".

over: Waarom zou je grote oren dicht bij de grond doen?

De mensen op de parachutes kunnen op de cm nauwkeurig landen. Met een
slechtere glijhoek is het makkelijker om op een klein veldje te landen. Als
je een glijhoek van 1 op 10 hebt, glij je als je hoogte 4m verkeerd uitkomt
ineens 40 meter verder. Met een glijhoek van 1/4 slechts 8m. Als het veld
maar 30m ruimte bied (b.v. tussen twee slootjes)..... 

Ik heb het ook iemand zien doen die wilde toplanden. Er stond op de top
gewoon een stijgwind die ruim boven de sink van een scherm was. Met oren
kon hij wel naar beneden komen. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Wibrand Reddingius (Reg. nr. 545) op 04-09-2003 15:43
  
Deze thread is al oud maar tijdens wat browsen kwam ik hem tegen en er is
iets wat mij nog ontbreekt...een discussie over de enige echte oorzaak.

Allereerst wil ik duidelijk maken dat ik mijzelf absoluut niet beschouw als
de beste piloot of zoiets maar ik heb wel graag een opmerking te plaatsen.

Eigenlijk is het al beschreven in het volgende:

>>>
Het scherm dook meteen fel aan en aangezien ik naar de berg toe draaide en
ik ruim onder mijn veilige hoogte vloog besloot ik het scherm door te laten
draaien (i.p.v. tegen hangen, tegen sturen en een veilige koers) zodat ik
weer van de berg af zou vliegen en het scherm zich weer zou openen door de
opgebouwde snelheid en energie. 
>>>

Ik weet natuurlijk niet hoevere de piloot van de wand van de berg af was
maar de enige fout in zijn reactie was om te besluiten door te draaien c.q
het scherm op zijn beloop te laten.
Het is dus niet een onderschattings fout van het zeer dynamische scherm
maar een foute beslissing van de piloot, een die we allemaal kunnen maken
op zo'n moment met elk willekeurig scherm.
Hij wist dat hij laag en dicht bij de berg zat en dan moet je zeker je
scherm niet in een spiraal laten gaan! De beste (lees enige) reactie was
geweest om niet in de rotatie mee te gaan maar je koers houden en je te
concentreren op het openen van je scherm en dan pas een koerswijziging
doorvoeren ook al hield dit misschien in dat je richting een wand vliegt.
Over het algemeen gaat je scherm snel genoeg open en heb je tijd om de wand
te ontwijken. (zoniet dan vloog je echt te dichtbij en helpt er niks, werp
op zo'n moment direct je reserve!)
In ieder geval blijf je meer in controle over je scherm dan hem op zijn
beloop te laten gaan en HOPEN dat hij zich opent.

Dit is eigenlijk hele basic informatie waar in elke opleiding op hoort te
worden gehamerd. (en welke de piloot kennelijk ook wist)

Het is jammer dat dit niet in de thread werd besproken ipv direct weer over
de classificaties van schermen te beginnen. Dit had ook met een DHV1 kunnen
gebeuren, waarschijnlijk in een wat langzamere 'chain of events' maar wel
degelijk mogelijk! 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 08-09-2003 13:20
  
Als ik naar de actuele satelietbeelden kijk of naar weersvoorspellingen dan
is a.d.h.v. hoge en lage drukgebieden grof de meteo-windrichting te
bepalen. De vraag is of dit d.m.v. een hulpmiddel verfijnder is te
voorspellen. Ik schat in dat er een verband zal zijn tussen de afstand van
de drukgebieden, de drukverschillen, de ligging van de isobaren en mogelijk
de draaiing van de aarde.

Is er een dergelijk hulpmiddel of handreiking waarmee de windrichting is te
voorspellen? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Pieter van Leeuwen (Reg. nr. 697) op 08-09-2003 17:22
  
Misschien heb je hier wat aan, geeft altijd wel een aardige indicatie. Hoef
je ook niet moeilijk te doen.......  

http://www.weeronline.nl/zeil.htm 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Kees van Schaik (Reg. nr. 978) op 09-09-2003 16:19
  
Windkaartjes voor elke 6 uur, tot 7 dagen vooruit:
http://vakman.weeronline.com/uv10_frame.htm 

Op dat deel van de site zijn nog veel meer kaartjes te vinden.

Overigens is op ftp://ftp.knmi.nl in de public folders ook interessante
informatie te vinden (onder andere een tekst met de achtergrond van de
voorspelling (bijv. of de weermodellen met elkaar in overeenstemming zijn
en dergelijke).

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frans van Dijk (Reg. nr. 733) op 09-09-2003 18:50
  
Bedankt Pieter en Kees, maar.....

Met jullie antwoord en dito prima kaartjes is nog niet een relatie met de
drukgebieden en de drukverschillen gelegd.
Is hier niets over te zeggen?  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Stefaan Pauwels (Reg. nr. 1001) op 12-09-2003 12:37
  
lees Le manuel du vol libre 32 EURo comppolete handleiding over weer
of voor de experts Les visiteurs du ciel.
Allemaal wel in het frans kunne jullie wel frans noorderburen:) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Willem Wolters (Reg. nr. 999) op 12-09-2003 12:45
  
Je kunt je beter over jouw nederlands zorgen maken Stefaantje  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marten Apperloo (Reg. nr. 53) op 12-09-2003 20:35
  
Hier staat zo`n beetje alles wat je wilt weten

http://library.thinkquest.org/C001472/nl/development/introduction.content.ht
ml?tqskip1=1&tqtime=0912 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rob Uiterlinden (Reg. nr. 271) op 15-09-2003 21:37
  
Ook handig: www.WindFinder.com 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Oskar Verkamman (Reg. nr. 72) op 14-09-2003 12:01
  
Afgelopen februari waren we met een groep in Spanje Malaga en hebben een
aantal prima avond soarvluchten gemaakt op La Herradura. Echter de
startplaats stond toen al bijna vol met bouwkranen en er werden op de
helling volop huizen gebouwd. De eerste week van november gaan we weer met
een groep die kant op en ik vroeg me af of de startplek nog bestaat? Wie is
er onlangs nog geweest en kan hier wat meer over vertellen.

Tweede vraag over dezelfde stek (maar dan de andere zijde. Op een avond
zagen we twee piloten vliegen op de oostzijde van La Herradura. Ze landen
op een klein strandje aan de oostzijde maar we hebben met geen mogelijkheid
de startplak voor de oostzijde kunnen vinden. Heeft iemand hier iets meer
informatie over (liefst met GPS coordinaten)? We zijn zelfs aan de overkant
van de doorgaande weg Malaga-Almunecar geweest (bij de vuilnisbelt) maar
geen startplek kunnen ontdekken.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 16-09-2003 10:19
  
Ben er vorige maand geweest en het staat er nog steeds vol met kranen. Heb
er gesoard maar de start is minimaal wat betreft de grote. Links van de
start zijn ze met een huis bezig dat in een vergevorderd stadium is. Hangt
nu af van de positie van de kranen.

Die andere plek is te bereiken als je vanuit Almuñecar onder de tunnel door
direkt naar de haven van La Herradura gaat. Je gaat tot de metalen
roos(splitsing) en loopt dan links (smal paadje)om een enorm huis richting
de kust. Na een leuke wandeling van 10 min. evenwijdig aan de kust kom je
op de start. Is niet echt als start te herkennen en is geen beginners of
licht gevorderden plek. Vrij steil en weinig tot geen ruimte om af te
breken. Moet echt probleemloos achterwaarts kunnen starten en direkt in de
remmen om overschieten te voorkomen.Landen doe je op het uiterst kleine
strandje bij de haven.

Heb daar zelf nog niet gevlogen maar heb de stek vorig jaar gecheckt toen
ik daar met Airtime was.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erik Bargeman (Reg. nr. 671) op 25-08-2003 11:11
  
Te koop:

Advance Alpha 2 / 30 (DHV 1)
Gewichtsklasse: 95 / 125 kg
Bouwjaar: 2000
Kleur: rood / zwart

Prijs: 1000 Euro 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Hannes Burger (Reg. nr. 1012) op 09-09-2003 14:49
  
--Scherm--
Model: ADG Ibis 31
Afnor: Performance
Startgewicht: 90-110
Kleur: Geel

--Harnass--
Model: SupAir incl. reserve
Kleur: Paars/Zwart

--Helm--
Model: Charlie Insider
Kleur: Blouw
Extra: Ingebouwd koptelefoon/microfoon

--Vario--
Model: Brauniger AV Basic SPII
Exra: Plexi-cover

--Portofoon--
Model: Albrecht RL-102 

Alles in ZEER GOEDE staat. Helaas alleen als complete set te koop.
Vr/pr Euro 800,00
Reageren via tel 06-20492270. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Flying Pirates (Reg. nr. 920) op 19-09-2003 14:23
  
Deze herfst organiseren de Flying Pirates weer twee weken strak vliegen
voor gebrevetteerden!!!

FP reis 03 code 3 
18-25 oktober 2003, verblijf in Seranon (camping aan de voet van Mont
Lachens)
We vertoeven op basis van volpension in kleine 4 of 6-persoons bungalows op
camping de Seranon. Onze gastheer Jacques zal ons weer verwennen met de
echte Franse keuken. Jacques' grootste hobby is koken en vorig jaar hebben
we hier mogen genieten van zijn kunsten. Eend in pruimensaus of konijn met
mosterdsaus staan standaard op het menu! Voor een paar euro koop je een
fles lekkere wijn!
In de direkte omgeving zijn de bergen Lachens (met drie startrichtingen),
Col de Bleine (lokaal record hiervandaan is 257 km naar Chamonix !),
Gourdon, Barchemon en natuurlijk Greolieres. In noodgevallen zijn de
uitwijkmogelijkheden Monaco en Col de Bandito.(Italie)

FP reis 03 code 4 
25 oktober - 1 november 2003, verblijf in vakantiecomplex "Les Cedres" in
Grasse 

tweepersoonskamers met balkon, telefoon, eigen douche en televisie 
volpension, ook de wijn is inbegrepen 
Op het terrein is aanwezig: zwembad, tennisbaan en midgetgolfbaan. 

Met alle bovengenoemde vliegmogelijkheden. 

De kosten van deze FP reizen zijn inclusief volpension, lokaal vervoer en
ophalen/brengen naar het vliegveld en bedragen: 
voor houders brevet 2: 507,= inclusief opleiding/ begeleiding naar brevet 3
voor houders brevet 3: 418,=

De brandstofkosten en de peage betalen we uit een gezamelijke pot (normaal
gesproken circa 15,= per persoon). 

De vliegreis naar en van Nice-airport wordt door Easyjet en Basiqair vanaf
zo'n 50 euro(enkele reis) aangeboden. Als je er op tijd bij bent kan 't
zelfs nog goedkoper.

Verdere info, boekingen: www.flyingpirates.nl 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Huub Verton (Reg. nr. 549) op 20-09-2003 04:52
  
Ik zoek een tandem noodscherm. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Huub Verton (Reg. nr. 549) op 20-09-2003 04:53
  
Ik zoek een airbag. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

www.e-lijn.nl