Week MMIII 25 De Special van 20 pagina's over noodschermen in Gleitschirm van juli 2003 is de moeite van het lezen waard. Met meer dan 70 verschillende modellen - van rondkapper tot Rogallo - is hier een compleet marktoverzicht van alle reddingssystemen te vinden. Trekken of niet trekken? Veel piloten aarzelen te lang voor ze hun noodscherm trekken, vooral door een ontbrekende mentale voorbereiding. Roland Würgler geeft tips. En ook een test van de Papillon, een bestuurbaar noodscherm volgens het Rogallo-principe. Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Richard van de Meer (Reg. nr. 126) op 23-06-2003 14:00 Hoi allen, De kaarten van met startplekken, gpscoordinaten enz. van Frankrijk zijn binnen!!! Morgenmiddag gaan ze op de post... Groeten, Richard ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Reactie van vleugelontwerper Manfred Kistler op de discussie over vlak draaien: Fliegen mit Gewichtsverlagerung funktioniert ja bei allen Gleitschirmen, beim einen besser beim anderen schlechter. Neben der tatsächlichen Verlagerung des Gewichts findet auch noch eine Verwindung der Fläche statt. Es gibt einen mehr oder weniger markanten Knick in der Schirmmitte. Bei Gewichtsverlagerung zur Innenseite kippt der Schirm sozusagen in die Kurve, das Gewichtszentrum wird nach innen verlagert. Am besten ist immer man stellt sich das extrem vor: es hängt sich der Pilot nur noch an den inneren Stabi leinen auf. Was passiert? Das Massenzentrum ist vollkommen verlagert, der Schirm würde extrem auf diese Seite kippen weil die Masse dort sitzt. Das ist wie mit einer Schaukel. Gleichgewicht wenn die Masse im Zentrum sitzt und entsprechendes Kippen wenn sich die Masse verlagert. Das Rollen, das wir durch die Massenverschiebung bekommen leitet die Kurve ein. Es stimmt schon was der eine Pilot meint mit dem Flachdrehen: die Querneigung kann man kompensieren wenn man sich zu Aussenseite legt. Ob das jetzt eine geeignete Technik ist wage ich zu bezweifeln denn man zwingt dem Schirm ein gewürgtes Fliegen auf. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Gerard Boersma (Reg. nr. 579) op 19-06-2003 21:11 Een volstrekt helder verhaal. Daarmee lijkt me deze discussie voorlopig geeindigd. Nu gewoon gaan uitproberen. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dirk von der Dellen (Reg. nr. 868) op 20-06-2003 10:46 hi gerard, > Nu gewoon gaan uitproberen. so ist es! das meiste über das flache drehen hatte ich an der düne beim soaren gelernt. dabei ist der höhenverlust gut an der oberkante der düne zu sehen. ich bin auf verschiedene arten die kurven geflogen und habe stets zur höhenkontrolle einen festen punkt an der düne angepeilt. das ging viel besser als in größer höhe nur mit der höhenanzeige des varios. für flache kurven bremse ich LEICHT innen an und lehne mich dabei LEICHT zur außenseite. es ist dann nicht die engste kurve, aber schön flach ohne höhenverlust. groetjes d i r k ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 17-06-2003 09:58 Is een zakvlucht hetzelfde als een B-lijn stall? Is een deep stall hetzelfde als een zakvlucht? Wat is het verschil tussen een deep stall en een full stall? En hoe kom je er weer uit? Klopt deze theorie nog steeds of zijn er nieuwe inzichten? L3 - 2000/03/13. Zakvlucht herstellen. Hoe kun je de situatie herkennen: Een hoge daalsnelheid. Je daalt met 6 m/s, en je vario geeft alarm. Maar om er zeker van te zijn dat je niet in sterk dalende lucht zit, moet je ook op andere dingen letten. Geen voorwaartse snelheid. Je voelt de wind niet meer in je gezicht maar die komt van onderen. Je Lift/Drag ratio ligt rond de 1. Geen druk in je scherm. Je kunt zien dat de onderzijde slap is en naar boven gebogen is tussen de lijnen. Soms zal de achterzijde van het scherm tussen de remlijnen omhoog flapperen. Je remmen werken niet. Je remlijnen zullen weinig druk hebben en je scherm zal niet makkelijk draaien. Wat je NIET moet doen is: Proberen een bocht te maken. Vroeger werd geleerd dat dit een techniek was om de situatie te herstellen, maar omdat een scherm in zakvlucht erg gevoelig is om in een negatieve spiraal te geraken wordt dit niet meer geadviseerd. Ga niet met het scherm schommelen (voor/achterwaarts). Je kunt hier door makkelijk in een full stall terecht komen. Een zakvlucht kan op de volgende manieren uitgeleid worden: Als je minder dan 20 meter van de grond af bent, concentreer je dan op het besturen van je scherm door middel van gewichtsverplaatsing naar een veilige plaats en maak een goede pararol. Druk tegen je A-risers. "Verkort" de A-risers. Dat betekent niet helemaal omlaag trekken maar met je duimen naar onderen beetpakken (remmen in je handen houden) en je handen dan draaien zodat je de A-risers met ongeveer 7 centimeter verkort. Hierdoor zal het scherm willen gaan vliegen. Als je scherm in een negatieve spiraal raakt terwijl je aan de A-risers trekt, blijf dan aan de A-risers trekken omdat hiermee het achteruit vliegen van je scherm wordt tegengegaan. Je bent het meest kwetsbaar nadat je de B-risers hebt laten schieten (als je een B-lijn stall uitgeleid hebt) en voor dat je de A-risers hebt gepakt. Als je een B-lijn stall hebt uitgeleid kun je die opnieuw maken en dan je risers sneller loslaten. Trap je speedsysteem ongeveer 50% in. Hierdoor krijg je een gecontroleerde en progressieve vermindering van de invalshoek binnen de ontwerpparameters van het scherm. (Dit in tegenstelling tot het duwen tegen de A-risers). Een voordeel is dat je beide handen vrij hebt om actief te vliegen terwijl jet het speedsysteem gebruikt. NB: De auteur (Jérôme Daoust) is er niet van overtuigd dat de ontwerpcriteria voor het versnellen tijdens normaal vliegen en het beëindigend van een zakvlucht tot het zelfde ontwerp van het speedsysteem zouden leiden. Jezelf voorbereiden om je speedsysteem te gebruiken zal je mogelijkheid tot actief vliegen beperken gedurende deze handelingen. Zie je jezelf je speedsysteem al pakken als je scherm in een negatieve spiraal raakt? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 17-06-2003 10:24 Even over zakvlucht uitleiden met remmetjes: Ik hoorde hem ook pas. Door heel kort en ondiep aan je remmen te trekken, veroorzaak je een pendeltje die het scherm aanzet om weer te gaan vliegen. Omdat je je remmen toch in je hand hebt kan dat veel sneller dan naar je speedsysteem of A-risers gaan zoeken (@).... De hele constructie "zakvlucht" kan stabiel zijn omdat het scherm eigenlijk nooit onder een hoek van 90 graden aangestroomd wordt. Het is voor een scherm dan ook niet "verplicht" (*) om in die situatie een voorwaartse aerodynamische kracht te genereren. Ik heb de indruk dat bij mijn scherm deze voorwaartse kracht vrijwel gelijk is aan zijn eigen gewicht: Je kan mijn scherm bij voldoende wind (haast (#)) opzetten zonder de A-risers er bij te gebruiken. Ik krijg mijn scherm niet in zakvlucht, ook niet door bijvoorbeeld een B-stall langzaam uit te leiden. Rogier. (@) Het waarom van het een en ander weten vind ik belangrijk. Als je om de een of andere gekke reden met je A-risers in je handen zit en niet met je remmen, dan lijkt het me logisch om daar even een duwtje tegen te geven ipv naar de remmen op zoek te gaan. (*) Een aantal eigenschappen van een scherm zijn "verplicht" om er redelijk mee te kunnen vliegen. (#) hij heeft onder een hoek van 45 graden wel een klein extra zetje aan een A-riser nodig. (Ja, 1 riser is genoeg :-). ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 17-06-2003 14:04 Alle eerder genoemde methoden zijn correct, maar de belangrijkste reden voor Jocky om de voorkeur te geven aan een remactie is de volgende: In de haast om het scherm weer vliegend te krijgen (in een kritische situatie, dus dicht bij de grond), mag de piloot geen tijd verliezen bij het zoeken naar het speedsysteem, of per ongeluk tegen de verkeerde risers drukken (een B meepakken bijvoorbeeld). Iedereen kan zich wel iets voorstellen bij het tijdverlies vanwege het zoeken naar het speedsysteem en in de haast het scheeftrappen daarvan. Tegen de verkeerde riser drukken lijkt onwaarschijnlijk, maar is dat niet. Het was bijvoorbeeld soms best lastig om een dynamische tuck (frontstall) te veroorzaken. Daarbij moet je met je scherm dolfijnen en als hij dan flink voorover duikt moet je de A-risers wegrukken. Wanneer ik na de remactie snel in één keer alle A-risers (op mijn scherm zitten gesplitste A-risers) weg wilde trekken, greep ik wel eens mis. Overigens Rogier, hoe vlieg jij? Ik kan me geen situatie voorstellen dat je >>> Als je om de een of andere gekke reden met je A-risers in je handen zit en niet met je remmen.. >>> terwijl je in een zakvlucht bent geraakt?????? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 17-06-2003 15:29 Robert, Inderdaat het lijkt me stug dat je in een zakvlucht situatie niet je remmen bij de hand hebt. Dus daarom schreef ik: "... gekke ...". Een enkele keer vind ik het verantwoord om m'n remmen los te laten. Dan is het rustig in de lucht, zit ik vrij hoog, hang ik niet aan de lier, etc etc. Ik kan me inderdaad geen situatie voorstellen waarbij het zo zou gebeuren. Maar je zult jezelf maar in die situatie vinden. Dus: Wetende dat Jocky aanraad met de remmen een zakvlucht uit te leiden omdat het zoeken naar A-risers of speed-systeem wel eens te veel tijd kan kosten, kan je de beoordeling maken dat ALS je (hoe je het in godsnaam voor mekaar moet krijgen zou ik niet weten) met de A-risers in je hand zit en NIET met de remmen, dat dan het aanduwen van het scherm via de A-risers de voorkeur verdient. ALS (maar dat is niet zo) de redenering zou zijn dat je verhoogd risico op complicaties hebt met het aanduwen via de A-risers, dan kan het zijn dat je er voor moet kiezen om in die rare situatie toch maar naar de remmen op zoek te gaan.... Ik onthoud zelf graag de redenen dat bepaalde dingen op een bepaalde manier moeten. Dan kan ik hopelijk de juiste afweging maken als het eens nodig is. Ik realiseer me dat niet iedereen zo werkt, en dat er mensen zijn die liever de samenvatting:(in 99% van de gevallen is het) "het beste om een zakvlucht met een korte ruk aan de remmen op te heffen, mits je boven de 15 meter zit, onder 15m NIET uitleiden, maar een pararol uitvoeren". (of 15m een goede grens is, valt te bediscussieren. Energie-technisch is het onmogelijk om onder de 5m normaal te gaan vliegen en dan nog te flairen. Tussen de 5 en de 10 meter is het in de praktijk ontzettend tricky om de boel goed genoeg te timen dat je netjes neerkomt. Tussen de 10 en de 15m schat ik dat je met gedoseerd remmen bij het aanduiken een goede kans maakt om een normale landing mogelijk te maken.) P.S. Is er wat geschoven met artikelen en threads? Ik zie ineens een stuk van Claus waarbij een grens van 20m genoemd wordt. Kan ik me ook in vinden. Er zitten daar stukken in die ik even niet herken. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 17-06-2003 17:17 Robert, Ik heb moeite met de gedachte de remmen alleen dicht bij de grond te gebruiken tenzij het gebruik van je remmetjes net zo 'veilig' is als het uitdrukken van A-tjes of speed. Zo niet, dan lijkt het me waarschijnlijker dat je je remmetjes juist hoog boven de grond gebruikt (als je vertikaal op een andere penter dreigt te vliegen of zo) en in alle andere gevallen de A- of speedmethode gebruikt (tot die 20 mtr dan). Zoals je wel zult begrijpen heb ik nog nooit in een zakvlucht gezeten. Uit de wijze waarop J. Sanderson zijn uitspraak deed maakte ik meer op dat er voor hem eigenlijk geen andere methode was (uiteraard kent hij A- en speedmethode) maar aangezien jullie dit punt met hem hebben aangehaald. Ik moet zeggen dat een kort rukje aan de rem met een pendeltje als gevolg mij redelijk logisch in de oren klinkt. Tevens nog een vraag, Rogier; jij geeft aan dat uitdrukken van een enkele A-riser voldoende is om zakvlucht uit te leiden. Robert lijkt te willen zeggen dat het scheef uittrappen van het speedsysteem een ongunstig effect heeft? Is dit tegenstrijdig of heeft het uitdrukken van een A-riser een ander effect dan het uittrappen van je speed? Ruud ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 17-06-2003 19:43 Scheef is niet goed. Het gevaar lijkt me negatief te gaan. Een zakvlucht uitleiden zou ik altijd symmetrisch doen. In de praktijk zal als je scherm stabiel in zakvlucht zit, een duw aan 1 A-riser voldoende zijn om je scherm weer te laten vliegen. Maar als daar een "negatief gaan" tussen zit, kost je dat nog eens 5 meter extra hoogte. Schat ik. Zonder zelf ervaring hiermee te hebben. De opmerking "1 A-riser" was over het opzetten van MIJN scherm. Dat lukt door: muurtje bouwen, kont naar achteren, en als het scherm op 45graden staat even een rukje aan 1 A-riser. Mits voldoende wind. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Arjan Lensink (Reg. nr. 563) op 17-06-2003 19:46 Hi, Wat ik mij afvraag is wat nu eigenlijk het effect op de glider is als je tijdens een zakvlucht eventjes kort aanremt. Ik heb nl het idee dat wanneer je verticaal naar beneden zakt, er geen, of vrijwel geen, voorwaartse snelheid is. Ik weet niet of dat helemaal klopt, maar als dat inderdaad zo is, welk effect heeft het remmen dan nog, aangezien er dan geen lucht ònder de vleugel door stroomt die door de rem beinvloed kan worden ? Zeker als het slechts om kort en ondiep aanremmen gaat. Het enige wat ik daarover kan bedenken is dat door het remmen de extra 'gekromde' achterkant van de vleugel de verticale luchtstroom 'aanhapt' en daardoor iets naar achteren getrokken wordt, met een pendeltje als gevolg. Wie heeft een ideetje over de aero-mechanica (of whatever) wat achter dat korte en ondiepe aanremmen steekt ? Greetzz arjan ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jos Mientjes (Reg. nr. 20) op 17-06-2003 23:14 >>> Het enige wat ik daarover kan bedenken is dat door het remmen de extra 'gekromde' achterkant van de vleugel de verticale luchtstroom 'aanhapt' en daardoor iets naar achteren getrokken wordt, met een pendeltje als gevolg. >>> Lijkt mij dus ook. Het is zelfs zo dat enige van ons in turkije iemand op deze manier achteruit hebben zien vliegen !!?...ehh vanuit een flatspin geloof ik. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 18-06-2003 01:23 Ik heb hierover een paar jaar geleden al eens met Jocky gemaild, omdat zijn methode niet echt strookte met de lesmethode in Nederland. De conclusie was dat onze methoden ook wel okay zijn, maar dat die van hem effectiever is (lees: sneller invloed uitoefent). In zijn belevenis gaat het namelijk om een stabiele zakvlucht. Wij hebben in Turkije met 12 piloten geprobeerd om in een zakvlucht te komen (zeer langzaam uitleiden van de B-stall), maar het is niemand gelukt. Dat zegt waarschijnlijk wel iets over de eigenschappen van de schermen van deze tijd. Maar dat even terzijde. Jocky gaat er dus vanuit dat tijdens een stabiele zakvlucht het scherm makkelijker gaat vliegen als die stabiele situatie verstoord wordt door een klein pompje. Ik heb het zelf niet uit kunnen testen (helaas). Ik wil hier toch nog wel even een kanttekening plaatsen. We vliegen in Nederland veel aan de lier en dan gaat de Jocky-theorie naar mijn mening niet op. Bij een parachutage aan de lier blijft het gewoon A-risers trekken/knikken of - als je in staat bent - je speedsysteem gebruiken. Bovendien heeft de lierman het in de hand dat hij jou zachtjes neerzet indien het op lage hoogte gebeurt. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 19-06-2003 11:49 >>> Het enige wat ik daarover kan bedenken is dat door het remmen de extra 'gekromde' achterkant van de vleugel de verticale luchtstroom 'aanhapt' en daardoor iets naar achteren getrokken wordt, met een pendeltje als gevolg. >>> Lijkt mij dus ook. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb er al wat hoofdbrekens over gehad, maar volgens mij gebeurt er precies het tegenovergestelde: er is een vertikale luchtstroom, loodrecht op het onderdoek. De luchtstroom wordt dan normaalgesproken naar de voor- en achterzijde van het scherm symmetrisch afgevoerd. Door aan te remmen wordt -door de kromming van de achterzijde- de luchtstroom naar de achterzijde afgeremd en verhoogt de druk ter plaatse. De achterzijde wordt dan enigszins "opgetild" t.o.v. de voorzijde en vergroot de invalshoek waardoor het scherm aanduikt. Genoeg om weer snelheid op te bouwen. Of sla ik hier de plank volledig mis en is het aerodynamisch veel ingewikkelder? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 19-06-2003 13:37 Klinkt heel logisch, een minime verandering van luchtstroom/druk zal voldoende zijn om de balans van het scherm te veranderen en weer voorwaarts te laten vliegen. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 19-06-2003 23:37 Hier zijn nog wat in-flight plaatjes van een zakvlucht: www.skywalk.nl/shots/3zakvl.htm ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Fred Bleijs (Reg. nr. 239) op 20-06-2003 19:37 hier is, op de door Claus geleverde foto's, het scherm dus bij de openingen wat softy geworden vanwege het gebrek aan instroming van voren en zorgt voor de zakvlucht. Door een korte pompbeweging te maken zal de lucht in het scherm naar voren worden gepompt. Het scherm wordt weer gevuld en vliegt hierdoor dus weer verder. Dit kan bij de grond een simpelere uitweg zijn dan de, schijnbaar, lastig te vinden A-riser. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 19-06-2003 01:33 Ik heb zo eens zitten kijken naar het bewegings verloop van de pararol en mi. moet de vorm zoals de meeste deze hebben geleerd nodig herzien worden. Voetjes bij elkaar,door de knieen en via de knieen, zij en rug zijwaarts afrollen. Bij parachutisen en hun harnas zal dat zeker geen probleem zijn. Met de harnassen die de meeste van ons dragen is het onbegonnen zaak om via een zijdelingse beweging af te rollen. Je wordt nl. in die rol geblokkeerd door de protectors/airbags die er in zitten. Blijft zo van rollen weinig over.De pararol wordt altijd geoefend zonder harnas en heb nog nooit een succesvolle rol gemaakt met een harnas via de zijwaartse beweging. Beter lijkt het me om met en achterwaartse beweging te rollen. Koprol achterover waarbij de armen dienen als rol/afweer mechanisme voor hoofd en nek letsel. (Een beweging zoals bv. de stut in het turnen.) Inleiden van de rol blijft hetzelfde, voetjes naast elkaar,gebogen knieen en naar achter rollen en over de kop. Waarom ledematen riskeren via een zijwaartse rol terwijl je een goede rugprotector hebt? Iemand? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 19-06-2003 07:26 Da's een aardige! Ik heb me ook al eens afgevraagd of er geen nieuwere/andere valtechnieken zijn die beter anticiperen op de praktijk van onze sport, waar je bij voorkeur in geaccidenteerd terrein vliegt. Bij een ruggelingse landing aan mijn reserve op een berghelling van 60 graden viel er ook niets te pararollen. Heb je een idee waar we zoeken moeten voor afbeeldingen van deze methode Rd? Oosterse vechtsporten misschien? Iemand? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 19-06-2003 09:44 Ardy, Claus, Ben geen vechtsportexpert maar het opzij wegrollen is het logische vervolg op houding en wijze van neerkomen. Dat die rol dan onderbroken wordt door een protectie, so be it, heeft misschien zelfs nog wel een positief bij-effect. Het belangrijkste moment is natuurlijk het neerkomen waarbij de krachten niet volledig op het bottenstelsel worden uitgeoefend. De 'halfgekromde' houding van rug en knietjes en het opzij vallen vangen die krachten voor een groot deel op. Juist omdat die protectie met name op rug en kont zit zul je opzij moeten rollen/vallen. Dat het bij het 'uitrollen' (of doorrollen) slechts om een halve omwenteling gaat omdat die pakzak in de weg zit lijkt niet ter zake. De meeste krachten zijn op dat moment al weg. Er van uitgaande dat je in een zakvlucht verkeerd is de enige snelheid, die je ten opzichte van de grond bezit, die van de wind. Dat zou nog wat 'restschade' (lees builen, wondjes aan gezicht etc) kunnen opleveren maar ledematen(?). Als je voorwaartse snelheid hebt ten opzichte van de grond dan zal dat een achterwaartse rol in de weg staan. Ervan uitgaande dat je je niet in de meest ontspannen situatie bevindt en je je fixeerd op een achterwaartse rol kan dat uitmonden in een kontlanding en extra belasting op je ruggewervel uitoefenen. Mogelijke gevolgen kun je zelf wel bedenken. Het feit dat die protectie je bij je rol misschien wat naar voren doet vallen zou ik maar op de koop toenemen. Dan heeft die integraalhelm tenminste ook nog een functie. Ruud. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 19-06-2003 12:06 Ruud, >>> opzij wegrollen is het logische vervolg op houding en wijze van neerkomen. >>> Dat is inderdaad een logisch vervolg als er geen protector aanwezig is zoals bij parachutisten. Bij het paragliden is die echter wel aanwezig/verplicht en zal die een goed bewegingsverloop verhinderen. >>> De 'halfgekromde' houding van rug en knietjes en het opzij vallen vangen die krachten voor een groot deel op. >>> Klopt, maar waarom leren we dan het zij en over de rug rollen als dat praktisch gewoon niet mogelijk is en kijken we niet naar een paraglider specifieke manier. "Protectorrol" o.i.d. >>> Als je voorwaartse snelheid hebt ten opzichte van de grond dan zal dat een achterwaartse rol in de weg staan. >>> In 9 van de 10 keer heb je aan je nood rugwaartse snelheid daar wind van 0m/s statistisch gezien zelden voorkomt. Bij de eerste aanraking van de grond met de voeten(aangrijppunt) zal het lichaam direkt achterover kantelen en zal het zeer moeilijk zijn om zijwaarts door de knieen te gaan en een standaard pararol uit te voeren. >>> Het feit dat die protectie je bij je rol misschien wat naar voren doet vallen >>> Het feit dat je naar voren zou kunnen vallen door de protector is niet zo'n probleem. Maar dat ding werkt verstoord het bewegingsverloop terwijl hij het bewegingsverloop ook zou kunnen helpen. Waarom protector niet voor je laten werken in plaats van tegen je. De "protectorrol" is mi. coordinatief eenvoudiger te leren dan de "pararol". Dat zal iedereen met me eens zijn als je een keer het oefenen van een pararol bij beginners hebt gezien. De combinatie van neerwaarts,zijwaarts met ruglingse rotatie is toch wel een stuk complexer. Iedereen heeft koprol ervaring. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 19-06-2003 12:45 Wat mij betreft is de pararol volstrekt overbodig en werkt misschien zelfs contraproductief. Uit eigen ervaring (2 grote klappen) weet ik dat als je de tijd hebt om je voor te bereiden op een pararol, je ook de tijd hebt om je voor te bereiden op een klap op je rugprotector. Als je een goede protector hebt, vangt die de klap veel beter op dan een pararol. Airbags moeten een vrije val van 10 meter kunnen opvangen. Mede daarom vlieg ik met een soort slakkenhuis op m'n rug, een combinatie van mousse en airbag. Ter illustratie de voorvallen die ik beide door een harnas met airbag zonder enige (blijvende) schade heb overleefd. De eerste keer fullstallde mijn scherm aan de lier op 28 meter boven de grond. In een soort vrije val viel ik achterover naar beneden (uiteraard remt het flapperende doek veel af, dus het is geen vrije val). Ik had de tegenwoordigheid van geest om mezelf al vallend op m'n rug te draaien en vol op m'n airbag te ploffen. Ik was bont en blauw en had het eea gekneusd, maar geen zwaar letsel. De tweede keer was tijdens mijn eerste soar(nou ja, zeg maar duinploeg)dag (onervaren, geen begeleiding en teveel wind). Na een opzetpoging stond mijn scherm verticaal, ik vloog er met grote vaart op 2 meter hoogte horizontaal achteraan, recht op een bunker af. Ook toen heb ik vertrouwd op de airbag en mijzelf al vliegend/sleurend omgedraaid met mijn rug richting de klap tegen de bunker. Het eindresultaat was hezelfde, bont en blauw, het eea gekneusd, maar geen zwaar letsel. Kortom de pararol is met ons protectiemateriaal volstrekt achterhaald en naar mijn mening raak je de energie die je moet afrollen niet kwijt doordat je protector dat belemmert. Ik adviseer iedereen te vertrouwen op een goede rugprotector en bij een incident erop te concentreren "mooi" op je protector te vallen. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 19-06-2003 13:22 Robert, >>> Na een opzetpoging stond mijn scherm verticaal, ik vloog er met grote vaart op 2 meter hoogte horizontaal achteraan, recht op een bunker af. >>> Dus een helm is ook geen overbodige luxe, ook al doe je alleen maar opzetoefeningen voor TV8... ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 19-06-2003 13:49 Robert, Jij raadt dus iedereen aan om op zijn rug te noodlanden?? Dat spijt mij zeer. Ik begrijp dat je twee keer enorm geluk hebt gehad. Ik heb een vriend van me vol op zijn protectie zien landen (overigens alleen mousse) met als gevolg dat de orthopeed de 11e, 12e en 13e lendewervel aan elkaar heeft gezet. Gelukkig geen uitval van functies. Het gaat over details, ook als ik je verhaal over die bunkerlanding lees. Fractie naar links of rechts, iets hogere snelheid, het valt nauwelijks te zeggen maar om dit alles aan de airbag toe schrijven vind ik wat kort door de bocht. En zoals je al aangeeft heb je het niet over een zakvlucht (ik, in het hierboven gegeven voorbeeld, trouwens ook niet). Ardy, Ik kan me vinden in het feit dat je die kant op rolt waarin je ten opzichte van de grond beweegt. Ik heb niet zo vaak aan mijn noodshute gehangen (0 keer om precies te zijn) maar jij volgens mij wel (Como week?). Mijn noodshute haakt ter hoogte van schouderbanden in. Ik stel me voor dat je, uit je zitje komend, lager onder je zitje bungelt dan normaal (weet ik niet zeker maar ga ik binnekort eens proberen). Voor mijn gevoel blijft die protectie een enorme sta in de weg om over heen te rollen. Ik neem echter aan dat je het hierbij niet zult laten en dat je je voorstel in de praktijk gaat oefenen (vanaf een aardappelkistje hoop ik) . Uitkomst houden we te goed! Succes! Ruud. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 19-06-2003 14:52 Uit 2 pogingen 2 keer geluk (100%)? Lijkt me sterk, ik heb ook nog nooit een prijs in de loterij gewonnen. Je moet uiteraard wel goed "mikken", maar een pararol dien je ook goed uit te voeren voor het gewenste resultaat en een correcte pararol is m.i. fysiek onmogelijk met al die zooi op je rug. Volgens mij komt de pararol nog uit de tijd dat parapenters hingen in hun harnassen of slechts een heel elementair zitje hadden. In dat geval werkt het uiteraard wel. Wat mij betreft is een airbag niet elegant (het ziet er echt niet uit en dat is helaas toch belangrijk voor velen), maar wel veel effectiever dan mousse. Bovendien heb je mousse in vele varianten, van 5 tot 18 cm. Dus dat verhaal van de vriend die vol op z'n mousse ging zegt ook niet zo heel veel. Letsels aan wervels worden bij een ruglanding overigens ook wel veroorzaakt door een noodchute in een rugcontainer (keihard pakketje onderin de rug). Maar om op safe te spelen heb ik 3 protectielagen (15 cm mousse, airbag en harde buitenplaat). Ik vind het niet fraai, het is lastig in een pakzak te frommelen, maar beter is niet te koop. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 19-06-2003 15:00 Die pararol is gewoon blindelings gekopieerd uit de parachutisten wereld waar altijd met die bollen werd gesprongen zonder een protector of iets dergelijks. Je hing/hangt er gewoon in met een paar gordels in je kruis en rond de borst en schouders. Vanuit die positie is die rol natuurlijk prima omdat je geen belemeringen hebt van harnas en protector. Ik zal eens wat gaan testen (met rugwaartse snelheid ook) en het een en ander op video zetten om het bewegingsverloop van beide methoden te analyseren. Suggesties over te testen situaties? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 19-06-2003 15:26 Robert Hangend aan je bevestigings punten van je reserve is het onmogelijk om op je rug protektie te landen, omdat je rechtstandig hangt kom je als eerst op je voeten terecht. Dus aan een rug protectie heb je dan niet veel. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 19-06-2003 16:30 Klopt, maar deze string begint over het gebruik van de pararol in het algemeen, niet alleen bij een landing aan de noodchute. Als je aan de noodchute neerkomt kan je hooguit je rugprotectie gebruiken door na de eerste inverende landing op je benen, jezelf achterover te laten rollen. Daarbij ga ik gemakshalve uit van een landing op een vlakke bodem. Een schuine ondergrond, rotsen, bomen en andere obstakels (in de praktijk wel waarschijnlijk) zullen het allemaal niet makkelijker maken. Het blijft dus nogal theoretisch. Maar als de landing aan een noodchute veiliger blijkt op je rugprotectie dan via een niet uit te voeren pararol, dan moet misschien het ophangpunt voor de noodchute aan het harnas worden gewijzigd ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 19-06-2003 16:35 >>> De tweede keer was tijdens mijn eerste soar(nou ja, zeg maar duinploeg)dag (onervaren, geen begeleiding en teveel wind). Na een opzetpoging stond mijn scherm verticaal, ik vloog er met grote vaart op 2 meter hoogte horizontaal achteraan, recht op een bunker af. ..... Het eindresultaat was hezelfde, bont en blauw, het eea gekneusd, maar geen zwaar letsel. >>> Uit 2 pogingen 2 keer geluk (100%)? Lijkt me sterk, ik heb ook nog nooit een prijs in de loterij gewonnen. Je moet uiteraard wel goed "mikken", ....... >>> Nou ik het verhaal nog eens goed lees zie ik inderdaad dat het niets met geluk te maken heeft ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Eddy Binneveld (Reg. nr. 282) op 19-06-2003 16:43 Ik heb zelf een aantal keer als parachutist aan ronde bolletjes gehangen. Ik kan uit ervaring vertellen dat de pararol meer een soort voortgaande beweging is en of dat nu zijwaarts gaat of over je rug dat heb ik nooit echt kunnen coordineren, daarvoor gaat het namelijk gewoon veel te snel.... De reden dat er volgens mij zijwaarts wordt gedraaid is dat je dan over je schouder draait in plaats van over je hoofd. Mijn ervaring leert mij mij nog iets heel anders waar tijdens de parachute cursus ook erg op getimmerd werd. Knie-en en enkels tegen elkaar drukken voor je de grond gaat raken !!!!! Als je de grond namelijk met 2 voeten raakt kunnen 2 benen (lees schokbrekers) de eerste klap op vangen. Een 2e voordeel is dat dat je bovenlichaam ook minder de kans krijgt je 1 van de onderbenen te twisten wat vrij gemakkelijk gebeurt als je op 1 voet land. Ik heb dat helaas van een metertje of 5 live zien gebeuren met de jongen die na mij uit het vliegtuigsprong en zijn voeten en knie-en niet fixeerde. Eddy ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Frank Cox (Reg. nr. 676) op 16-06-2003 16:37 Hallo allemaal, Ik ben al een tijdje aan het parapenten en heb sinds kort ook weer het deltavliegen opgepakt. Nu heb ik een nieuwe reserve nodig voor beide disciplines. Ik vroeg me af of je met een reserve alle twee de disciplines kunt beoefenen? Weet er iemand of de reserves voor deltavliegen en parapenten hetzelfde zijn? Als dat zo is neem je natuurlijk een reserve die je eigen gewicht plus dat van de delta kan dragen. Dat betekend dat je bij het parapenten een reserve hebt die wat groter is als normaal. Is dat een probleem? Grtjes Frank Cox ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Benito Tompot (Reg. nr. 634) op 16-06-2003 21:01 hi in principe is de kap gelijk. Alleen heeft het noodscherm voor een delta een veel langere verbindingslijn, omdat je noodscherm achter je delta komt. Tevens willen de meeste delta piloten tegenwoordig een wartel in hun verbindingslijn. mvg Benito ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 16-06-2003 22:23 Hallo Frank, Een (te) grote noodchute zal wat langzamer volledig geopend zijn en in stabiele vlucht geraken. Nu is het zo dat elke noodchute, net als een parapente, niet gemaakt wordt voor één precies gewicht, maar een zekere bandbreedte heeft. Nu is een deltavleugel natuurlijk niet zo heel veel zwaarder dan een parapente, dus zoek je een reserve waarbij je met pent onderin, en met de delta bovenin de bandbreedte zit. Je maakt de (korte) band van de reserve met een goedgekeurde schroefkarabiner vast aan de daarvoor aanwezige bevestigingen van je paragliding harnas (eventueel voeg je wat extra slings toe van de schouder bevestiging naar de harnas container als er nog geen banden naar het opbergvak lopen), en de lange band (eventueel met wartel) laat je aan de delta vleugel vast zitten. Als je wisselt dan is het een kwestie van loskoppelen van die ene karabiner en opnieuw aan de andere band vastmaken. Ons huidige assortiment omvat reserve parachutes met een aanbevolen maximum gewicht van 100, 120, 140, 180 en 250 kg. Dus kies je er een waarbij je met je Delta vleugel in de buurt van een van deze gewichten zit. Bijna alle dealers hebben een vergelijkbaar assortiment reserves beschikbaar, en met een beetje logisch nadenken maak je een makkelijk verwisselbaar setje. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 17-06-2003 10:05 Ter info: over of een (te) grote noodchute echt meer hoogte nodig heeft om te openen lopen de meningen uiteen. Anderzijds de +/- 3 meter langere lijnen aan mijn noodchute krijg ik nooit meer terug. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 17-06-2003 12:07 Hoi Rogier, In welk opzicht lopen de meningen dan uiteen? Zijn er dan al mensen die van mening zijn dat, afgezien van het eigen gewicht van de reserve (dat je dus mee moet slepen), één maat reserve voor ons allemaal zou volstaan? En wat bedoel je met die extra 3 meter lijnen krijg je nooit meer terug? Bij een delta wordt de reserve bevestigd aan een extra lange bridle/sling/band of hoe het ook heten mag, net zoals je een tandem reserve met verlengde banden vastmaakt (nl. aan je spreaders). En die extra meters laat je gewoon aan je delta container zitten, die stop je niet in de buiten-container van je parapente harnas. Of heb ik ergens iets gemist? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 18-06-2003 09:33 Sorry. Ik ben weer eens te kort van stof geweest. Ik dacht dat de klachten over mij meestal andersom waren... ;-) Sommigen beweren dat een (te) grote noodchute door de (te) lage belasting langer nodig heeft om volledig te openen, en dus ook meer hoogte nodig heeft om te openen. Anderen beweren dat een grote noodchute mischien wel iets langzamer opent, maar dat de lagere snelheid (ook al tijdens het openen) er voor zorgt dat er nauwelijks extra hoogte verbruikt wordt. Als ik bijvoorbeeld mijn broers noodchute en de mijne vouw, dan blijkt dat mijn nood-scherm een meter of 3 verder bij de bridle vandaan zit dan de zijne.... Dus als we alletwee op 100m de noodchute gooien, dan zit ik op 90 meter als de lijnen naar het noodscherm strak komen te staan terwijl hij nog op 93 meter zit. (in het ideale geval dat de noodchute niet valt na het gooien, het is niet gezegd dat het scherm dan al open is. Integendeel) Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 18-06-2003 10:12 De vraag was of je één reserve voor zowel delta als paraglider zou kunnen gebruiken. Aeronautic Sails bouwt en verkoopt sinds 1974 uitsluitend nood- en remschutes. De AS/HG II is een one type/size fits all noodscherm voor zowel delta als paraglider. Het enige verschil is de swivel. Er wordt geen onderscheid gemaakt in gewichtsklassen, behoudens voor tandem/duo. Dat doet wat merkwaardig aan als je bedenkt dat andere noodschermfabrikanten wel onderscheid maken in gewicht. De referentie dat men goed scoort bij TROS 'Vlieg er eens uit' krijg ik geen warm gevoel van, maar de AS/HG II is wel goedgekeurd door de DHV. Een gedocumenteerd feit is dat in de meeste gevallen een noodscherm dicht tot zéér dicht boven de grond getrokken wordt. Je zou hieruit kunnen concluderen dat een snelle openingstijd een van de belangrijkste eigenschappen van een noodscherm is. Ik heb Henry Helmich, eigenaar van Aeronautic Sails, gevraagd hierop te reageren. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 18-06-2003 15:41 Ik ben het er mee eens dat een snelle openingstijd een belangrijke eigenschap is. Maar wel in combinatie met de daalsnelheid onder belasting. Als je het belang van een snelle opening doorvoerd tot in het extreme eindig je met een scherm ter grote van een paraplu, heel snel volledig open en heel snel beneden. Als je van mening bent dat een reserve bedoeld is om te overleven, dan kun je natuurlijk best een maatje te klein gebruiken. Wil je ook nog met een comfortabele snelheid naar beneden komen, dat begint de juiste maat erg belangrijk te worden. Zeker omdat je lang niet altijd de ruimte of geschikt terrein zult hebben voor de para-rol. En bij een juiste keuze, kost dat echt niet zoveel hoogte meters, misschien wel helemaal geen hoogtemeters. Als een kleiner en een groter scherm correct belast zijn, openen ze waarschijnlijk even snel en is de standaard daalsnelheid misschien even snel bereikt. Het hoogteverschil na opening en stabiliseren zou dan alleen het lengteveschil van de vanglijnen zijn. Maar ook dat wordt, in ieder geval voor een deel, opgeheven omdat de koepel van een groter scherm een grotere diameter heeft en dus de vanglijnen in iedere geval langer moeten zijn om er net zover onder te hangen. De chute's van aeronautic sails geven in de specificaties een daalsnelheid van bijna 7 m/s, dat is dus zo'n 25 km/uur, bij een belasting van 123 KG. Bij de meeste fabrikanten kom je, bij het selecteren van de door hen aanbevolen (grotere) chutes, uit op waarden van 4,5 tot 5 m/s. En dat is toch best wel een verschil om over na te denken. Dus, gegeven een (normale) snelle opening, lijkt mij de juiste maat toch wel van belang. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 18-06-2003 17:43 Ik heb van Henry Helmich -in een cursus- geleerd dat de belangrijkste voorwaarde voor een snelle opening een recent ge-repacked reddingsscherm is. Zijn advies is daarom om elke drie maanden te repacken en direct voorafgaande aan een vliegperiode. Voor de huidige schermvliegtijd was het gebruikelijk om met een parasailkoepel -zonder letstel- te landen met ca 7m/s. Een standup was een eervolle vermelding in het logboek waard! ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 18-06-2003 19:01 Een vers gepakt noodscherm inderdaad heel belangrijk voor het snel openen. Op een reserve gooi- en smijtavond zie je wel eens reserves die twee of drie jaar niet herpakt zijn. Die vallen dan als een pak zout op de grond. Of een noodscherm geschikt is voor zowel voor een delta- als schermvleugel wordt mi alleen bepaald door de gewenste daalsnelheid. De openingssnelheid en andere zaken zoals een wartel hebben met de constructie van het noodscherm niets te maken. Een probleem voor fabrikanten van noodschermen is het verschil in normstelling van de keurende instanties. De europese norm legt de nadruk op daalsnelheid en stabiliteit, terwijl de DHV juist de openingssnelheid bovenaan de lijst zet. Gevolg is dat bijvoorbeeld een SupAir noodscherm voor de franse markt niet hetzelfde product is als een SupAir noodscherm voor de duitse markt... Bron: Philippe Clerjon, samen met Pierre Bouilloux baas van SupAir, goed voor zo'n 1500 noodschermen per jaar. Als je meer over deze materie wilt weten kun je het beste Gleitschirm van juli 2003 kopen met niet minder dan 20 pagina's informatie en wetenswaardigheden over noodschermen: ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 18-06-2003 20:07 Reactie van Henry Helmich, Aeronautic Sails Er is een interessante discussie op gang gekomen. Het klopt inderdaad dat ik maar 'one for all' maak. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat je het daarmee moet doen. Je moet wel binnen de grenzen van de maximale veilige last liggen. Vroeger maakte ik voor de penters ook nog een kleinere chute, waarbij de penter dan wel vroeg of hij met een iets grotere chute langzamer zakte. Dit is natuurlijk wel het geval. Klein betekent vaak minder gewicht mee te sjouwen (overigens maar 850 gram) en ik kan me voorstellen dat piloten dat veel vinden en dan toch kiezen voor de kleinere. Nu moet je keuzes maken, of je kiest voor een zachte (en die kan ook hard zijn hoor) landing met behoud van ledematen, of je gaat op de rand zitten van je eigen bot)-breeksterktes. Hoe ver wil je gaan. Talloze testen hebben bewezen dat naar mate de chutes langer ingepakt zitten (en dat is al na enkele weken) ze langzamer openen. Versta me nu goed. Onze openings- cq valsnelheden zijn van dien aard dat het ook echt langzaam gaat. Dus daarom ook mijn advies pak hem zo vaak mogelijk!! In mijn optiek, en dat is zuiver persoonlijk, zou ik voor de makkelijkere weg kiezen waarbij ik zeer ruime en veilige marges aanhoud. En nog iets, in geval van bv een ongeval, kan een systeem zijn Gutesiegel verliezen als daar aan gesleuteld is geworden (denk hierbij aan levensverzekeringen etc), een stelling waar ik overigens niet zo direct achter sta. De piloot moet wel terdegen weten waar hij mee bezig is en handelt dan ook volledig op eigen risico. Een en ander kan natuurlijk in overleg met een fabrikant of pararigger. MVG Henry Helmich ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 19-06-2003 16:44 In mijn archief vond ik een gedateerd document over noodparachutes waaruit ik de volgende compilatie heb gemaakt: Misconceptions about parachutes by Betty Pfeiffer and Bill Gargano, July 1993 http://www.highenergysports.com As a result of recent conversations and discussions during parachute repack seminars for hang glider pilots we have been able to identify several misconceptions that people have regarding parachute design, performance and standards. Current advancements in computer aided design, materials, construction techniques and testing facilities have advanced our understanding of parachutes. Many earlier beliefs no longer apply or have proven to be false. We would like to take this opportunity to address some of these issues. In this article we will present short answers to very complicated questions. Fallacy: All parachutes of the same "size" are equal. Fact: Parachute design is like hang glider design. Each one has its own unique flight characteristics. Some designs are inherentIy more efficient than others, but mayor may not be good for a specific application. More Information: Parachute designs must be approached with a clear design goal and an understanding of performance tradeoffs associated with each design decision. For example, strength requirements must be considered when choosing lightweight construction techniques. Designing a parachute for fast openings may affect stability. Choices made regarding the design can result in radically different performance characteristics in parachutes of the same size. Fallacy: You should not fly alone with a tandem chute if you are a light weight. Your parachute could be too big for you. Fact: This fallacy is founded in the belief that parachute opening distance is affected by suspended weight. The real factors are (1) the acceleration of the pilot, which is related to weight, and (2) the length and volume of the parachute system. Heavier pilots will accelerate faster than lighter pilots, thereby slightly shortening opening time, but the opening distance remains the same. More Information: The distance that it takes for a parachute to open is related to "fill volume" i.e. the volume of air entrapped by the open parachute. The time it takes to open is related to the velocity or acceleration of the pilot. A more important consideration related to size is whether or not the size of the parachute is large enough to slow your descent for a safe landing. Fallacy: The longer the parachute bridle the better. Fact: A hand thrown canopy deploys in this sequence: full bridle extension, fullline extension, full canopy extension. A rocket or air deployment system uses just the reverse order of extension. The longer you construct any part of that sequence the further you will have to fall before you will get full canopy inflation. More information: There continues to be disagreement on the optimum length of bridles. If your bridle is too short (under 20 feet) you may have a problem clearing the glider on deployment. An extra long bridle will take that much longer in distance and therefore time to gain fullline and canopy extension. Fallacy: You can always get your chute out. Fact: If you cannot deploy your parachute you do not have an emergency reserve system. There have been several incidents where the pilot either waited too long to deploy his chute or could not get his chute out. More Information: We believe that practicing parachute deployments in a simulated environment and NOT in flight is the best way to assure that you can get your parachute out. A good mental image of your emergency procedures, rehearsed internally on a routine basis, can be invaluable when things really go bad, and you have no time to think about what to do and how to do it. Every flight you should physically practice looking for your parachute handle and practice grabbing it with each hand. A quality parachute seminar/symposium will provide you with a chance to practice deployments in a simulator, as weIl as an opportunity to have your equipment checked and repacked. Fallacy: A hang gliding parachute with a short bridle is fine for paragliding. Fact: A paraglider pilot should have a larger parachute than a hang glider pilot of the same weight. The conditions in which a parachute is needed are different for paragliding and hang gliding. In hang gliding you have the extra drag of the broken glider. In paragliding you may not. In hang gliding you have the frame of the broken glider to help absorb the impact of landing. In paragliding you do not. Paraglider pilots need a canopy that will open very fast at very slow speeds yet bring thern down slowIy enough to land with minimal injuries. More Information: One of the most hazardous aspects of landing under a paragliding canopy is that the pilot is being directed to a seated position. Hitting the ground in a seated position can lead to serious back injuries. Hitting the ground in a seated position at speeds over 15 feet per second can easily lead to compression fractures or other injuries. It is for this reason that we believe the paraglider pilots need substantially larger parachutes. With the use of advanced CAD programs and the availability of better materials and alternative construction techniques, parachute designers can now more easily focus in on the special needs of the flying community. THE BIGGEST FALLACY OF ALL: I AM ABSOLUTELY SAFE BECAUSE I HAVE A PARACHUTE Fact: A parachute is like an insurance policy with a large exclusion clause. Even if your parachute is properIy designed, properIy constructed, properIy maintained and correctly deployed it still may not work. Meer informatie: parachute basics www.highenergysports.com/articles/basicparachute.htm ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jeroen Stam (Reg. nr. 192) op 17-06-2003 22:34 De keuze van een scherm met haar karakteristieken en DHV, Afnor en CEN ratings is een ieder wel bekend en men maakt wel overwogen daarin zijn keuze. Ik vraag me af of dat bij de meeste piloten ook het geval is bij de keuze van een harnas. Natuurlijk weten de meeste van ons ook wel dat een supine (lig) harnas veel gevoeliger is voor twists tijdens het negatief gaan bijvoorbeeld. Maar ook settings van borstband en ophangpunten kunnen een scherm een heel ander karakter geven dan men denkt. Zo kan een DHV 2 scherm zich in bepaalde situaties zich gaan gedragen als een DHV 2-3 of misschien wel een DHV 3. Ik denk dat dit bij mij ook het geval is geweest tijdens mijn oepsie in de Vogezen waarover ik al eerder melding heb gemaakt. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 18-06-2003 00:23 Eindelijk eens een posting waar ik kort op kan antwoorden. Ik ben het met je stelling helemaal eens. Een harnas kan een scherm maken, danwel breken. En ik vind ook dat het harnas veel te weinig aandacht krijgt. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 18-06-2003 09:41 Ook helemaal mee eens. 2 weken geleden heb ik een zekerheidstraining gedaan bij Airtime in Como en heb daar aan den lijve ondervonden de verschillen in harnas keuze. Had net een Woody Valley X-over(lig)harnas gekocht en ging daar de training mee doen. Op zich helemaal geen probleem bij de meeste figuren. Bij de fullstall ging het er alleen superheftig aan toe. Op de video opnames is dat ook goed te zien. Iedereen die een "normaal" harnas had trok een fullstall en wist die zonder noemenswaardige problemen uit te leiden. Ik werd echter van m'n linkerzij naar m'n rechterzij gelanceerd en dat meerder malen achter elkaar. Lang vast gehouden en strakker m'n armen tegen het harnas hielpen om het beter onder controle te krijgen. Bij het uitleiden echter een flinke cravatte, gevolgd door twisted lines. Weer fullstall gemaakt en wetende wat er kwam veel meer druk op m'n lijnen en harnas. Hierna geen problemen meer. Tja, je moet het maar ff weten. Het enige wat het scherm eigenlijk wil is vliegen. Overreaktie en foute keuzes zijn de grootste boosdoener voor het falen van de hiervan. De week was trouwens een groot succes en ik kan iedereen aanraden een training te doen. Mijn vertrouwen in m'n scherm en reflexmatig handelen op problemen zijn enorm verbeterd. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Marcel Matthes (Reg. nr. 754) op 23-06-2003 11:10 http://www.blusky.co.za/tips.html op deze site staan enkele articles over harnas & settings.. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hans Veldman (Reg. nr. 783) op 23-06-2003 20:32 Intrappertje is ook de op mijn harnas aanwezige snel instelbare extra borstband band. Handig als het erg rommelig is en je wil het even wat minder ervaren. Nadeel is dat als je daarna wil sturen het niet meer met je gewicht lukt, laat staan landen (dus sturen) met oren. Bij mijn harnas is de borstband trouwens meer een buikband (trouwens niet door de omvang dezer ) en voor mij echt noodzakelijk om het hulpriempje boven(/voor) aan de schouderbanden vast te maken, anders wil bij de start bij het naarvoren buigen de schouderbanden van m'n schouders glippen. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Martijn van Dijk (Reg. nr. 147) op 19-06-2003 09:28 Te koop aangeboden: Supair evo top maat: L Kleur: licht met donker blauw aankoop datum: eind 2000 Staat: het harnas is gebruikt maar in een goede staat, is voornamelijk gebruikt tijdens vakantie's in de bergen vraag prijs: 200 euro ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jos Leegstra (Reg. nr. 638) op 22-06-2003 23:43 Te koop Firebird '@' M (Medium 75-95kg) Blauw/wit, DHV 1-2. Wegens aanschaf nieuw scherm, in goede toestand. Bouwjaar 03-2001. Nooit mee gesoared. Laatste keuring 29-01-2003. Vraagprijs 1100 euro Info: 06-28848745 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl