Week MMIII 24

Het is weer komkommertijd getuige de schrijverij deze week. Als het nu gaat
regenen heb je tot het volgende weekend in ieder geval voldoende te lezen.
De kolder is dit keer van een ongekende schoonheid ;-)

Met de groeten van E-Lijn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
FAI has ratified the following Class O (Hang Gliders) record :
================================================
Claim number 7675 :
Sub-class O-3 (Paragliders)
General Category
Type of recordOut-and-return distance
Course/locationSoriska Planina (Slovenia)
Performance189.2 km
PilotSusa PRIMOZ (Slovenia)
ParagliderGradient Avax RS
Date04.05.2003
Previous record169.9 km (03.08.95 - Pierre BOUILLOUX, France)
================================================
FAI congratulates the pilot on his splendid achievement.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jeroen Buis (Reg. nr. 576) op 09-06-2003 22:03
  
Afgelopen week is er weer een groep naar Oludeniz geweest die tevens een
SIV cursus gevolgd hebben van Jocky Sanderson.

De belangrijkste resultaten wil ik jullie niet onthouden:

- aantal mensen in het water: 0 (gemiddeld gaat er bij Jocky 1 persoon per
cursus te water aan een noodchute)
- totaal aantal full stalls: 50
- aantal echtgenotes dat de vliegangst aan een tandem heeft overwonnen: 2
- aantal flessen wijn genuttigd in Butterfly valley: 15
- aantal pakzakken in de branding bij het in- en uitstappen van de boot
valley - Olu: 0 (dat is een klein wonder)
- aantal SAT's: 6 (allen door Michel)
- aantal helikopters: 1
- langste XC afstand: 25 km

Het belangrijkste nieuws is echter de gewijzigde DHV keuring van de Galaxy
Scorpion, nu nog een ongekeurd scherm. Als een volleerde testpiloot heeft
Jos Mientjes met dit scherm alle DHV testen doorlopen en de uitslag is: DHV
1.

Ik heb al in het testrapport mogen kijken van Jos en de belangrijkste
resultaten zijn als volgt:

- full stall uitleiden in 2 stappen: duikt nauwelijks aan, DHV 1
- full stall uitleiden in 1 stap: duik van 30 graden: DHV 1
- big ears met speed: gedrag als een staldeur, DHV 1
- big big ears met 1 cel nog open: gedrag als een staldeur, DHV 1
- 3 full stalls achter elkaar: geen probleem, DHV 1
- asymmetrische inklapper: bocht van 20 graden, DHV 1
- dynamische asymm, bocht van 25 graden, DHV 1
- asymm met speed: bocht van 23 graden, DHV 1
- symmetrische inklapper: herstel zonder pilot input binnen 5 seconden, DHV
1
- spiraal bij -20 m/s: herstel zonder pilot input binnen 5 seconden: DHV 1

Naar aanleiding van deze resultaten zal de naam van het scherm worden
veranderd in Scorpio (naar de gelijknamige familie bak) en is de DHV-1
certificatie nog slechts een formaliteit.

Hiermee is de Scorpio het snelste en goedkoopste DHV-1 scherm op de
Nederlandse markt.

Ik verwacht een felle strijd tussen de huidige importeur en anderen voor
het importeursschap van 2004. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 10-06-2003 10:35
  
De tests die ik niet snap (en (nog) niet zelf durf uit te voeren) zijn de
"spin from level flight" en "spin from stationary turn. Deze mis ik in
bovenstaand rapport. B-stall mist ook. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 10-06-2003 22:06
  
Deze 3 "tests" hebben we ook uitgevoerd en gaven geen enkel probleem.

Voordat je zelf gaat experimenteren Rogier, tijdens de training stopten
alle oefeningen op zo'n 400 tot 350 meter boven water. Ondanks de
reddingsvesten en de aanwezigheid van de boot wordt dit door Jocky gezien
als de grens om veilig oefeningen te doen.

Ik kan iedereen aanbevelen zo'n training te volgen bij Escape. Het is bijna
onvoorstelbaar om te zien dat alle deelnemers (van jong tot oud, van 1 tot
meer dan 8 jaar ervaring, van waaghals tot zeer voorzichtige vlieger) enorm
veel hebben geleerd. Iedereen was zeer enthousiast en vond het de (zeer
pittige) prijs absoluut waard.
We waren het er allemaal over eens dat de meesten van ons veel te laat in
onze vliegloopbaan aan deze cursus zijn begonnen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jos Mientjes (Reg. nr. 20) op 10-06-2003 20:37
  
Vergeet niet dat de Scorpion het ultieme soarscherm is, met z'n hoge
wendbaarheid en trimspeed van 42 km/u. En bij het soaren langs de N start
van de Babadag steevast 20 meter boven ieder ander scherm.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Matthijs Lindeman (Reg. nr. 52) op 11-06-2003 14:16
  
Ik heb zelf ooit een Scorpion aangeschaft voor het soaren. Ik wilde daar
beslist niet mee in de bergen vliegen omdat het een nogal extreem scherm
zou zijn. Volgens Para 2000 moest je het scherm dan ook plaatsen onder
"AFNOR Performance". En dat is dacht ik vergelijkbaar met "DHV 3". Hoe is
het dan mogelijk dat hetzelfde scherm nu ineens de specificatie "DHV 1"
krijgt. Is de tester nu een andere persoon (buiten Jos), die DHV anders
interpreteerd? Zijn de specificaties van DHV misschien verlicht? Of is het
scherm nooit getest en heeft de fabrikant zelf de specificatie bedacht. Hoe
een scherm een AFNOR of een DHV stempel krijgt toebedeeld weet ik niet,
maar zou hier misschien mee te maken kunnen hebben. Wie het weet mag het
zeggen.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 11-06-2003 14:28
  
inside joke maybe??? Wat denk je zelf? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Matthijs Lindeman (Reg. nr. 52) op 11-06-2003 14:42
  
In de eerste instantie ging ik helemaal voor het verhaal, maar besefte wel
dat Jos geen DHV test piloot is. Misschien ben ik er wel met al mijn
naïviteit ingetrapt. Maar het zou heel goed kunnen dat Jos het scherm heeft
gevlogen en de kwaliteit heeft proberen te beoordelen. Kortom laat ik er
maar vanuit gaan dat het 1 april is want ongeloofwaardig is het verhaal
zeker.

Maar om niet helemaal voor schut te gaan zou ik een deel van mijn vraag
willen laten staan.  Wanneer AFNOR en wanneer DHV. Wie kan me dat
uitleggen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 11-06-2003 15:42
  
Even voor de zuiverheid:
Het verhaal van Jeroen was een grapje als kapstok om onze SIV ervaringen
aan op te hangen.
Desalnietemin (wat een raar woord als je dat intikt) waren we inderdaad
heel verrast door de vergevingsgezinde eigenschappen van de Scorpion. Jos
en ik hadden al vooraf bedacht dat het wel mee zou vallen en dat de SIV
daarom een goede test zou zijn om uit te vinden hoe het scherm zich onder
extreme omstandigheden zou gedragen.

Uiteraard is Jos geen testpiloot en uiteraard is geen DHV test doorlopen,
maar Jocky was wel "very impressed" over de veiligheid van het scherm,
vooral in combinatie met de prestatie en wendbaarheid. Het scherm gedroeg
zich niet gemener dan de aanwezige DHV 1-2 schermen. De waarnemingen van
Jocky en onszelf zijn uiteraard geen exacte metingen geweest.
Ook voor wat betreft prestatie blijkt het scherm erg goed te zijn. Jos zat
bij soaren altijd een meter of 20-30 hoger dan de rest van het gezelschap
en bij glide in laminaire lucht zag je geen verschil met een supermodern
hoogpresterend (DHV-2) scherm dat tijdens de SIV toch flink wat lastiger te
hanteren was.

Kortom we waren zelf ook erg verbaasd met de resultaten, maar het blijft
een scherm dat geen enkel officieel keuringscertificaat heeft (domweg omdat
de omzet van Scorpions te klein is om een dure DHV test te laten
uitvoeren). Met een eerste type is in 1 maat wel een volledige AFNOR test
gedaan en daarmee werd hij als een performance scherm gekwalificeerd. In
combinatie met onze eigen waarnemingen zou gevoelsmatig het scherm daarmee
uitkomen op een milde DHV 2 keuring, maar dat is puur gissen. DHV en AFNOR
tests kan je namelijk niet 1 op 1 met elkaar vergelijken. Het probleem is
vooral dat AFNOR alleen het eindresultaat rapporteert en dat DHV een hele
lijst met subtestresultaten laat zien, zodat je kan beoordelen op welke
eigenschap(pen) een scherm in een bepaalde klasse is ingedeeld.

Alle tests zijn en blijven wat mij betreft overigens subjectieve
waarnemingen van individuele testpiloten, dus over de waarde van de diverse
tests doe ik geen enkele uitspraak. Het is voor vele deskundigen ook stof
voor discussie. Extreme reacties zijn makkelijk te constateren, maar vooral
de kleine verschilletjes tussen de moderne schermen zijn lastig waar te
nemen. Bovendien worden alle tests in laminaire lucht gedaan, maar hoe
gedraagt een scherm zich onder echt extreme toestanden en zware
turbulenties, het blijft lastig.
Een goed voorbeeld is dat een aantal DHV-1 schermen zich in een
steilspiraal lockt zodra ze boven een bepaalde (extreme) daalsnelheid
komen. Dat is niet goed, maar ja, de DHV test gaat maar tot een bepaalde
waarde en daar richten de fabrikanten zich op bij het ontwerp en de trim
van een scherm. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 12-06-2003 13:06
  
DHV eindresultaat is MAX ( alle subresultaten). 
Dus als je 1 test weglaat, dan kan je best een DHV-1 rating lijken te
krijgen terwijl als de DHV het doet, het resultaat dhv-3 zou worden. Gewoon
omdat er 1 extreme maneuvre tussen zit. 
Stel: De scorpion heeft een "Overall handling at take off" van "Demanding"
(b.v. omdat z'n trimsnelheid 42km/u is!). Dan zegt de handleiding voor
keuringen: Resultaat: minimaal 2-3, maximaal 3. 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 12-06-2003 14:54
  
Ja; en wat wil/bedoel je te zeggen met deze mededeling? Ik heb niet de
indruk dat het iets relevants toevoegt aan de bovenstaande informatie. Het
scherm IS NIET GEKEURD door ons en die intentie was er ook nooit (we zijn
maar eenvoudige Hollandse prutsers die manoeuvres uitvoerden olv een zeer
ervaren testpiloot, maar zelf zijn we dat niet). "DHV 1" is een GEINTJE van
Jeroen.

Voor de volledigheid:
Onze (subjectieve) voorzichtige schatting voor een klassificatie is
gebaseerd op alle manoeuvres (en nog meer) die worden uitgevoerd bij een
DHV test.
Het opzetten (groundhandling) van de Scorpion is overigens zeer eenvoudig.
Mede dat maakt het scherm juist zo geschikt als soarscherm, ook bij hardere
wind. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 12-06-2003 19:07
  
Volgens Galaxy valt t scherm in de 2/3 categorie, dit even als aanvulling
op het geschrevene. Ook zo'n lekker woord als je het in typt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 12-06-2003 19:17
  
Ik heb het schermpie regelmatig langs het duin zien scheren. Ziet er strak
uit hoor! Kan natuurlijk ook aan de piloot hebben gelegen.
Robert, wie verkoopt die schermpies eigenlijk in Nederland?  Of moet Claus
de string langzaam aan over gaan zetten naar Bizznizzzzzz.
Toch nog even op de inhoud. Ik hoop niet dat door alle berichten hierboven
een ieder ineens een DHV 3-tje uit de kast tovert om langs dat duin te
'scheuren'. Een 3-tje reageert nou eenmaal scherper en de reactie op je
reactie is ook scherper. Denk niet dat soaren langs het duin geen
turbulente omstandigheden kent. Een auto of campertje dat bij het
noorderduin op de maasvlakte voorbijrijdt kan al een flink tikkie geven,
niet te vergeten die flatgebouwen van schepen die op de waterweg voorlangs
varen, of een medepenter vlak voor je. Een strandtent idem dito. 
Daarnaast kan het spelen, wing-over of ducken, voor extremere acties zorgen
dan turbulente omstandigheden in de bergen, wetend dat je tussen de 0 en 50
meter boven de grond hangt. Heb zelf wel eens gehad dat het scherm flink
aandook bij een wing-over en vol met de neus op het strand afging. Ja,...
natuurlijk mijn eigen schuld, geen druk meer in het scherm en huppa.... Vol
in de remmetjes om vervolgens een metertje over het zand heen te scheren 
(geschatte snelheid over de 50km/uur). Dat alles was overigens gewoon met
een 1/2 scherm bij een heerlijk dynamisch windje recht op het duin. Een 1
blijft gewoon vergeeflijker dan een 2/3.
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-06-2003 19:20
  
Bizznizzzzzz? Die naam is deze knakenhandel echt niet waard Ruud!  

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Boersma (Reg. nr. 579) op 09-06-2003 20:11
  
De laatste tijd heb ik enige discussies gehad over wat de juiste wijze is
om vlak in de thermiek te draaien. Alle Nederlandse instructeurs die ik
hierover spreek beweren dat je hiertoe je gewicht moet verplaatsen naar de
kant van de bocht.
Bij deze link http://www.lahmeente.de/dkl/kurventechniken.htm kun je lezen
dat het tegengestelde het geval is. Wat de Lahme Ente hier beweert komt
overeen met mijn intuitie.
Je begrijpt: ik weet het niet meer. Wie wil zijn licht eens over dit thema
laten schijnen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rob Molenkamp (Reg. nr. 69) op 09-06-2003 20:23
  
Nog eens goed nalezen denk ik,in het Duitse stuk staat namelijk ook dat je
het gewicht moet verplaatsen naar de binnenzijde van de bocht en dat is wat
de instructeurs die je hebt gesproken ook zeggen (je gewicht moet
verplaatsen naar de kant van de bocht. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Boersma (Reg. nr. 579) op 09-06-2003 20:43
  
Dag Rob,

Dit staat er: Will man eine extrem flache Kurve machen, dann geht man mit
dem Gewicht auf die Kurvenaussenseite.
Dus het gewicht verplaatsen naar de buitenkant van de bocht (als er al
gewicht verplaatst moet worden, alleen bij een extreem vlakke bocht). Dit
is in tegenspraak met wat ik van instructeurs hoor. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rob Molenkamp (Reg. nr. 69) op 09-06-2003 20:58
  
Gerard,

Gelet op de volgende zin: 

"VORSICHT, diese Fliegerei erfordert einiges Feingefühl denn die Gefahr für
eine Negativdrehung ist sehr hoch."
Is het een risico om negatief zeer groot. 
Je moet dus erg diep sturen aan één kant en tegelijk met je gewicht tegen
hangen, je bocht wordt dan inderdaad vlak maar het genoemde risico geeft
aan dat je voor deze methode een Feingefühl nodig hebt. 
Vandaar de Nederlandse instructeurs het er waarschijnlijk niet over hebben.
Veligheid wil ook wat. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 09-06-2003 21:05
  
Ik denk dat op Lahme Ente een typisch geval van vertyping te zien is. Vlak
draaien doe je door je gewicht naar de binnenzijde van de te maken bocht te
verplaatsen en aan de buitenzijde licht aan te remmen. Als je aan de
binnenzijde hangt is centreren in een bel ook makkelijker omdat je een punt
op de grond in de gaten kunt houden als referentie. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Boersma (Reg. nr. 579) op 09-06-2003 21:07
  
Dag Rob,

De instructeurs die ik erover sprak hebben het er niet alleen niet over, ze
beweren het tegenovergestelde: vlak draaien doe je met je gewicht naar de
binnenkant van de bocht. Volgens mij gewoon foutieve informatie. Vlak
draaien doe je dus zonder gewichtverplaatsing, of met een
gewichtsverplaatsing naar de buitenkant. Als dat gevaarlijk is moet een
instructeur daarop wijzen. In ieder geval geen foutieve informatie
verstrekken. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Boersma (Reg. nr. 579) op 09-06-2003 21:09
  
Dag Claus,

Van een vertyping lijkt me geen sprake: er zit een alleraardigst
animatiefilmje bij dat de uitspraak van de Lahme Ente ondersteunt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 09-06-2003 22:29
  
Je bedoelt dit plaatje neem ik aan?
www.lahmeente.de/dkl/pilot_flachdrehen.gif

Tja. Beetje vreemd hoor. Het lijkt me in ieder geval erg onaangenaam
vliegen. De piloot moet met gestrekte arm sturen wat vermoeiend is en het
doseren er niet makkelijker op maakt. Bovendien word je op die manier in de
bocht door de middelpuntvliedende kracht naar buiten geduwd in plaats van
in je harnas. Als je dat op de motor flikt vlieg je er af.  
Moderne schermen icm moderne harnassen zonder kruisbanden sturen uitstekend
op gewicht waardoor je minimaal aan je remmen hoeft te hangen en
efficiënter vliegt.
Onderstaande manier van sturen is een stuk aangenamer en ziet er ook
logischer uit. Je hangt naar de kant waarheen je vliegt.
www.lahmeente.de/dkl/pilot_in_die_kurve_legen.gif

Ik zou het lamme eenden verhaal maar liever terzijde schuiven... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 10-06-2003 10:46
  
Ik denk dat verschillende schermen verschillend reageren. Veel oefenen is
belangrijk. 
Kennelijk heeft die duitser een scherm waarbij naar buiten leunen en naar
binnen sturen volgens hem de ideale combinatie is. Hoe ie daarop gekomen is
weet ik niet. (i.e. heeft ie wel metingen gedaan om te bepalen dat zijn
sink dan inderdaad minimaal is....)
De meeste nederlandse instructeurs zullen zeggen dat je naar binnen moet
hangen. Dat werkt op z'n minst redelijk. 
Voordeel van "naar binnen hangen" is m.i. ook dat je het meeste gewicht op
de vleugelhelft gooit die in de snelst omhooggaande lucht zit. (Die zit
dichter bij de core van de bel!)
Op een vlucht van een anderhalve week geleden merkte ik dat als ik uit een
thermiekbel vloog ik om mijn scherm 180 graden te draaien en weer terug de
bel in te sturen ik mijn binnen rem OMHOOG beweeg. Niemand snapt het.
Iedereen roept dat het verkeerd is. En toch werkt het op mijn scherm. Het
zou te maken kunen hebben met "beter kunnen draaien met hogere snelheid". 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 10-06-2003 13:01
  
Mijn reactie;
1) Indien je een zèèr matig stijgen hebt dien je zo vlak mogelijk (geremd)
te draaien. Het stijgend rendement is dan het grootst. 
2) Indien je over thermiekbel beschikt met potentie (en die zit in de kern
van de bel) dien je een kleine radius te draaien. Dit bereik je het meest
optimaal door gewichtsverplaatsing (meer bocht effect) èn het bedienen van
je stuurlijnen. Ook de buitenbocht houd je geremd, door hiermee te doseren
corrigeer je eventueel naar de kern. Bij gebruik van deze techniek zorgt de
breedte kromming van de parapent dat je als het ware "lockt" in de bel. De
geoefende thermieker zal dit beamen.
De in de discussie gestelde techniek is enkel toepasbaar in de in 1)
gestelde thermiek. De circkelbeweging wordt teniet gedaan door het
tegenhangen. Dus je zult diep moeten trekken om tòch een cirkelbeweging te
maken. Het voordeel is dat je zeer geremd vliegt, en dus lang in die matig
stijgende lucht blijft. Het rendement is dus zeer hoog.
De besproken techniek is dus zeer zeker bruikbaar. Echter geschikt voor de
ver-gevorderden vanwege het risico van negatief draaien! Niet aan te
bevelen op geringe hoogtes, gebruik hem om bijv. te parkeren.
Toe te passen op ieder type parapent.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 10-06-2003 13:41

quote
Op een vlucht van een anderhalve week geleden merkte ik dat als ik uit een
thermiekbel vloog ik om mijn scherm 180 graden te draaien en weer terug de
bel in te sturen ik mijn binnen rem OMHOOG beweeg. Niemand snapt het.
Iedereen roept dat het verkeerd is. En toch werkt het op mijn scherm. Het
zou te maken kunen hebben met "beter kunnen draaien met hogere snelheid". 
unquote

Rogier,

Door ervaring word je wijs. Er worden speciale thermiekcursusen
georganiseerd. Dan word je nòg wijzer. Kennelijk evalueer jij met
"iedereen" die dat niveau nog niet heeft. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bert van den Brink (Reg. nr. 669) op 11-06-2003 18:31

Ik vind het hartstikke goed dat je dit onderwerp voor het forum gooit. Ik
begrijp dat je meer vertrouwen hebt in de informatie van een duitse site
dan in hetgeen Nederlandse (en ook buitenlandse) instructeurs ons standaard
leren. Voor de goede orde ik ben (nog) geen instructeur, maar ik zou graag
mee willen werken aan een gezond vertrouwen in ons vliegwereldje.
Vandaar mijn volgende toevoeging op de voorgaande reacties.

Zoals we het leren: 
Het sturen met gewicht is de meest efficiënte manier om een bocht te
vliegen. Gewicht naar links en de invalshoek van de binnenvleugel wordt
iets verkleind en van de buitenvleugel iets vergroot. Resultaat, met
gebruik van contactdruk op de remmen, volgt een linker bocht met slechts
geringe weerstandsverhoging. De linker rem trek je eigenlijk alleen aan
voor een snellere inleiding van de bocht en gaat in de bocht dus weer
terug. Voor wat langzamer vliegen beide remmen iets meer dan contactdruk
houden. Dit is nog steeds de veiligste en ook de meest efficiënte manier om
bochten te draaien, of deze nu vlak zijn of steil in smalle thermiek. 

Zoals we het niet leren: 
Voor een linker bocht naar rechts gaan hangen en links sterk remmen. Dit
laatste geeft dus extra weerstand, ook in de gestabiliseerde bocht. De idee
achter deze methode zou kunnen zijn: hoe vlakker een bocht gedraaid wordt,
des te langzamer kun je vliegen en met een kleinere bochtstraal als
resultaat (gunstig voor smalle thermiek). Het verhoogde risico, dat de
binnenvleugel wordt overtokken en de vleugel negatief gaat moet daar dan
tegen op wegen. Helaas gaat dit idee mank aan het feit, dat deze methode
niet leidt tot een kortere, maar grotere bochtstraal bij gelijke
veiligheidsmarge . 

Korte toelichting: 
In wat voor rare vormen je de vleugel ook wringt je kunt niet om de basis
wetten van de mechanica heen: er is in een bocht altijd een binnenwaarts
gerichte component van de lift nodig om evenwicht te maken met de
buitenwaarts gerichte centripetale kracht. Bekijk je een stabiele
linkerbocht volgens niet-standaard methode in vergelijking met onze
standaard methode en hou je dezelfde veilgheidsmarge aangaande overtrekken
van de binnenvleugel aan, dan kom je er niet omheen, dat:
de vliegsnelheid iets omhoog zal moeten om bij de vlakkere helling
voldoende binnenwaarts gerichte lift te behouden en helaas maar waar het
resultaat is een grotere draaicirkel. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bart Adriaens (Reg. nr. 821) op 11-06-2003 19:12

Ik lees dit nu allemaal en denk er over na. Stel je voor dat je een vlakke
bocht moet draaien om boven te blijven, hoe doe je dat dan. Als je met je
gewicht moet gaan sturen kun je met een stevige bries best ver afdrijven
dus ga je aanremmen om je bochten kleiner te maken. Hierdoor verliest het
scherm zijn snelheid om nog lekker de bocht door te kunnen. 
stel nu de duitse manier voor. Je komt aanvliegen en moet een vlakke bocht
maken. Je trekt je stuurlijn naar beneden aan de kant waar je heen moet. je
maakt dan een mooie scherpe bocht maar vaak staat je scherm niet vlak. Je
kan op dit moment aan de andere kant aanremmen maar dan verlies je je
snelheid en wordt je bocht te ruim. Als je op dit moment je gewicht naar de
andere kant zou gooien dan wordt je scherm vlakker getrokken maar de kant
waar je dan tegenstuurt en behoud zijn snelheid. De ene kant is sterk
vertraagt door het remmen terwijl de kant waar je met je gewicht
tegenstuurt toch zijn snelheid blijft houden, dit worden dus toch vlakke en
kleine bochten.
Zelf ben ik er niet in thuis om op deze manier thermiek te vliegen maar ga
het zeker eens proberen. Ik gebruik zelf mijn speedsysteem om vlakke
bochten te draaien. als je het aan een kant intrekt, of je speedbar schuin
intrapt, versnelt de eene kant harder dan de andere. Je maakt dus een
bocht. Doordat de kant van het scherm waar het speedsysteem is ingetrapt
sneller daalt (volgens polaire)zal deze niet veel boven de andere
vleugelhelft komen (zoals in een normale bocht) en maak je dus een mooie
vlakke bocht. 
Van elkaar kunnen we leren dus ik ga het eens uitproberen.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Boersma (Reg. nr. 579) op 11-06-2003 19:26
  
Beste Bert,

Het gaat mij niet om de mate van vertouwen in binnenlandse of buitenlandse
vliegers. Het is meer zo dat het idee van de Lahme Ente overeenkomt met
mijn nog beperkte ervaring: een bocht met gewichtondersteuning leidt er toe
dat het scherm schuiner gaat staan dan bij een bocht met een neutrale
zitpositie.
Misschien heeft dit te maken met de mate van geremdheid van het scherm en
rem ik bij een bocht met gewichtondersteuning het scherm minder af,
waardoor deze harder en dus schuiner de bocht in draait. Dus wat ik ga
proberen is hoe e.e.a. werkt als ik bij gewichtsondersteuning tevens aan
beide zijden flink inrem.

de vliegsnelheid iets omhoog zal moeten om bij de vlakkere helling
voldoende binnenwaarts gerichte lift te behouden en helaas maar waar het
resultaat is een grotere draaicirkel. 

Volgens mij klopt deze conclusie niet. Je kunt ook beweren dat als de
binnewaartse kracht kleiner is, de centrifugale kracht dat ook moet zijn.
De centrifugale kracht wordt kleiner bij een lagere hoeksnelheid. Een
lagere hoeksnelheid krijg je of door een groter bocht met dezelfde
luchtsnelheid, of door eenzelfde bocht met een lagere luchtsnelheid.
Volgens mij is de enige factor waar de stand van ons vliegapparaat van
afhangt die hoeksnelheid. Hoe lager de hoeksnelheid, hoe vlakker het
scherm, vice versa. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bert van den Brink (Reg. nr. 669) op 11-06-2003 23:17
  
Gerard,

Ik heb geprobeerd om een zo kort mogelijk antwoord te geven zonder de
theorie van aërodynamica en vliegmechanica erbij te willen halen. Voor een
deel heb je het al bij het rechte eind.

quote
Volgens mij klopt deze conclusie niet. Je kunt ook beweren dat als de
binnewaartse kracht kleiner is, de centrifugale kracht dat ook moet zijn.
De centrifugale kracht wordt kleiner bij een lagere hoeksnelheid. Een
lagere hoeksnelheid krijg je of door een groter bocht met dezelfde
luchtsnelheid 
unquote

hiermee zit je perfect op dezelfde golflengte

quote
of door eenzelfde bocht met een lagere luchtsnelheid. 
unquote

maar hiermee ga je de veilgheidsmarge ten aanzien van overtrekken van de
binnenvleugel verkleinen en dat is iets waar je niet van uit mag gaan! 

quote
Volgens mij is de enige factor waar de stand van ons vliegapparaat van
afhangt die hoeksnelheid. Hoe lager de hoeksnelheid, hoe vlakker het
scherm, vice versa. 
unquote

Hier draai je de aërodynamische wetmatigheden om; hoeksnelheid en
voorwaartse snelheid zijn een gevolg van de stand van de vleugel en niet
omgekeerd. 
Ik hoop dat hiermee het kwartje valt.

Schiet me nog iets te binnen: het rechts hangen en tegelijk links sturen
vertoond grote overeenkomst met het slippen, dat bij zweefvliegen wel wordt
gebruikt om sneller te dalen op final. De weerstand wordt daar effectief
verhoogd doordat niet alleen de vleugel maar ook de romp scheef wordt
aangestroomd. Bij paragliding blijft dat effect alleen tot de vleugel
beperkt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Hijlko Soepboer (Reg. nr. 60) op 12-06-2003 22:44
  
Ik heb er eens even over nagedacht en kom tot de volgende overwegingen.
Wanneer een scherm maximaal wordt belast vliegt deze enkele km/h sneller
dan met minimum vleugelbelasting. Op basis hiervan zou een scherm een bocht
naar LINKS moeten maken wanneer men het gewicht op de RECHTERkant gooit (de
rechterkant zou dan sneller moeten vliegen dan de linkerkant). 
Dat dit niet gebeurt kan ik slechts verklaren met de stelling dat wanneer
ik het gewicht op de RECHTERkant gooi de lift aan de linkerkant groter
wordt dan aan de rechterkant. Hierdoor kantelt het scherm en zorgt ervoor
dat ik toch een bocht naar RECHTS maak.
Samengevat werken beide systemen elkaar eigenlijk dus tegen (minder
efficient) waarbij de gevolgen van het verschil in lift groter zijn dan de
gevolgen van het snelheidsverschil. 
De door de duitser beschreven vlakke bocht ontstaat dan doordat het
verschil in lift wordt gereduceerd door het gebruik van de remmen. Het
kantelen van het scherm wordt zo tegengegaan en er blijft er zo alleen het
effect van het snelheidsverschil over. Nog wat extra remmen zorgt voor een
iets lagere daalsnelheid.
Mijns inziens is het voor een vlakke bocht met een gegeven diameter
belangrijk om langzaam te vliegen (kan ten aanzien van negatief gaan wel
gevaarlijk zijn) omdat het scherm anders teveel gaat kantelen. 
Het betoog over het enkelzijdige gebruik van het speedsysteem gaat mijns
inziens niet op omdat 1. er niet voldoende langzaam kan worden gevlogen en
2. een scherm niet het beste presteert met gebruik van het speedsysteem.
Nou, leuk verhaal al zeg ik het zelf. Misschien klopt er wel niks van. Wat
het ook mag zijn, ik hoor het graag. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-06-2003 23:30
  
Door het verplaatsen van je gewicht verander je de geometrie van de
lijnengalerij. Ik denk dat daardoor de luchtweerstand aan die zijde
verhoogd wordt met het inzetten van een bocht als gevolg. De vraag heb ik
voorgelegd aan vleugelontwerper Manfred Kistler. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 13-06-2003 09:53
  
Als je echt VLAK wil draaien, dan moet de lift aan de binnenbocht MEER zijn
dan aan de buitenbocht: Je hebt altijd een middelpuntvliedende kracht, die
moet opgeheven worden. (hoe langzaam je ook vliegt!)
Dit kan je bereiken door je gewicht op de buitenkant te gooien. De lift aan
de binnenkant assisteert dan in het moment om je midden ONDER je scherm te
houden.
In die situatie helpt het grootste mogelijke gedeelte van het scherm met
het "jou in de lucht houden", en niet aan andere dingen.
Oh, voor mensen die aan die middelpuntvliedende kracht willen rekenen: die
versnelling is gelijk aan Omega * VDe hoeksnelheid * de lineaire snelheid.
Omdat V = Omega * R kan je dat ook omschrijven naar: Omega^2 * R of V^2/R .
Hieruit kan je dus conclusies trekken als: "bij gelijkblijvende
hoeksnelheid is een lagere snelheid gunstig". Of "bij minimale
vliegsnelheid wil je zo lang mogelijk over een omwenteling doen". En dan
komt de praktijk weer om de hoek kijken: Met "oneindig lang over je circel
doen", (rechtuit vliegen) blijf je niet in die thermiekbel...... 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bert van den Brink (Reg. nr. 669) op 04-06-2003 20:29
  
Vroeg of laat lukt het je om lange vluchten te maken en zeker met de
huidige OLC uitdaging komt dan onherroepelijk de vraag :"Hoe raak ik op een
makkelijke manier tijdens de vlucht mijn overtollig lichaamsvocht kwijt".
In de E-lijn CD worden 3 mogelijkheden aangeraden:
- voorover hangen in je zitje en zo goed mogelijk het spul lozen, of
- het gebruik van een incontinentie luier, of
- het gebruik van een condoom-catheter

De laatste optie lijkt me nog het meest elegant, maar, voordat ik zelf wat
in elkaar pruts, weet iemand of er al een beproefd exemplaar op de markt
is? Is er onder de ervaren vliegers soms iemand met andere of betere tips? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Paul van den Berg (Reg. nr. 137) op 05-06-2003 00:36
  
zie hier: www.paraglidingshop.de/bekleidung.htm#kondome 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 05-06-2003 17:22
  
Ik heb ff contact opgenomen, helaas hadden ze mijn maat niet. Ik ben blij
dat ik geen vrouw ben! Michel heeft afgelopen weekend een trip gehad van 4
uur(!) en heeft gestrekt voorover leunend zijn plasje geloosd. Boven
Aerotec. Mannen hebben dat voordeel. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 05-06-2003 17:27
  
Jammer Luc. Als zo'n ding te ruim zit wordt het een knoeiboel...  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Winters (Reg. nr. 194) op 06-06-2003 18:32
  
Niet dat ik t ooit zelf gedaan heb, maar je kan ook je risers beetpakken en
kruisen, waardoor je achterstevoren aan je pent komt te hangen. Dan plas je
wind mee en wordt alles ineens een stuk makkelijker. Wel eerst de gulp open
doen en 'm eruit hangen lijkt me. Voor vrouwen alleen aan te raden met
plastuitje. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Miranda Zwijgers (Reg. nr. 888) op 06-06-2003 22:19
  
Ik geloof dat ik als vrouw toch maar liever een goede blaastraining ga doen
om het beruchte plasje een paar uurtjes op te kunnen houden (anders hebben
we altijd nog de 'independ' slip) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Winters (Reg. nr. 194) op 06-06-2003 22:23
  
Die kun je als man toch ook gebruiken? Nou niet gaan discrimineren.... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 06-06-2003 22:46
  
Ik wil niet zeikerig  doen maar straks komt maandverband (met vleugels om
niet of-topic te raken) ook nog aan de beurt.
Voor het oplossen van ieders plasproblemen hier klikken aub 
http://members.lycos.nl/Dtaz/index.html
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Winters (Reg. nr. 194) op 06-06-2003 22:51
  
jij bent echt erg.... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 06-06-2003 23:00
  
...aardig

maak je zinnen nou eens af Peter ;-) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Martijn Louissen (Reg. nr. 539) op 06-06-2003 23:50
  
Goh vroeger werden mensen die (semi) sexueel getinte dingeng schreven
geblokt?!?!?! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 07-06-2003 08:16
  
Voor het geval je de draad kwijt bent JM, het gaat over paraplassen, niet
over sex. Dit heeft behalve met ongemak ook alles met je veiligheid te
maken. Een volle blaas is levensgevaarlijk als je een crash maakt. In 1999
is hier ook al eens over geschreven. Zie het E-Lijn archief:
www.vestris.com/db-cgi/digit/agnes?ElijntjeAgnes+ElijntjeAgnesHTMLArticle+ar
chive+Archief_1999+135 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 08-06-2003 12:26
  
wat ze bedoelen is, als je erop klikt krijg je eerst de goeie site daarna
meteen een popup over SM taferelen.....ook leuk als je daarvan houdt.  
Dit heeft met Claus zijn goeie bedoelingen (waarschijnlijk) niks te maken.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 08-06-2003 16:56
  
Aha! Dat zie ik niet dankzij de pop-up killer  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Fred Bleijs (Reg. nr. 239) op 08-06-2003 19:10
  
Nou Bert, zo'n condoom met kukident zou nog wel houden denk ik,  voor de
dames ook gelijk een optie.
Maar voor mannen is, uit je zitje,in je beenbanden hangen,gulpjes open en
windje mee vliegen,toch de beste optie,ik had er een belletje bij en da's
nog mooier,beetje leunen en je gaat nog omhoog ook 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Germ Kemper (Reg. nr. 296) op 09-06-2003 10:34
  
Windje mee vliegen, merk je dat? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 09-06-2003 10:37
  
He fred waarom windje mee vliegen, je hebt toch altijd je trimsnelheid
windje tegen, of je nou tegen of met de meteowind vliegt.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rob van Baalen (Reg. nr. 141) op 09-06-2003 11:11
  
Indien je op glide gaat en je heb een rustig moment kan je inderdaad je
zelf omdraaien en met gekruisde raisers vliegen. Heb je lekker de wind in
de rug en kan je plassen. Het draaien van de risers is niet zo moeilijke en
je scherm reageert er nauwlijks op. Is tevens een goede oefening om als het
ooit nodig is uit een twist te komen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 09-06-2003 11:46
  
Jaja. Dit lijkt wel een acrocursus "In de lucht plassen voor gevorderden".
Optimaal afwateren doe je dus achterstevoren ondersteboven hangend op
glijhoek linksdraaiend in de schaduw van een wolk boven een bosrand achter
een bergrug met de meteowind mee gebruikmakend van de corioliskracht op het
noordelijk halfrond. Toch?  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bert van den Brink (Reg. nr. 669) op 09-06-2003 20:25
  
Net terug van weekendje weg. Enige hilarische reacties had ik wel verwacht,
bedankt voor het vermaak. Paul, bedankt voor je link. 
Ik mis wel wat serieuze reactie van cracks (of diegenen die zich daartoe
rekenen), kennelijk bang voor serieuze concurrentie in de OLC (of is het
schaamtegevoel?). 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 10-06-2003 10:31
  
Ik heb nog nooit langer gevlogen dan 2 uur en een kwartier. Maar soms op
een dagje paragliding merk ik wel dat ik soms zonder problemen een uur of 4
tot 6 zonder sanitaire faciliteiten kan. Gewoon omdat ik soms te weinig te
drinken meeneem (of het wel bij me heb, maar vergeet te pakken). Voor
Nederlanders op XC is 4 uur volgens mij al behoorlijk lang... 

Rogier. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Visser (Reg. nr. 174) op 10-06-2003 14:09
  
Mijn ervaring is eerder omgekeerd; zoals gebruikelijk voor een te
verwachten lange vlucht maak ik meestal op het laatste moment het bekende
paraplasje. Als je gemiddelde hoogte van je vlucht regelmatig boven de
1500m komt, verlies je alleen al door ademen o,5 tot 0,75 liter vocht per
uur. Als je dat niet aanvult door regelmatig kleine beetjes te drinken, kan
dat tot gevaarlijke uitdroging leiden (indikken van het bloed waardoor
slechter zuurstoftransport). Op een vlucht van ruim 5 uur vorig jaar,
waarbij ik tijdens de vlucht ca 2 liter water heb gedronken, aangevuld door
het nodige vocht na de vlucht, duurde het nog uren voordat mijn eerste
plasnood weer optrad. mijn ervaring in deze; drink vooral niet te weinig!!
gerard 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bert van den Brink (Reg. nr. 669) op 10-06-2003 18:29
  
Gerard,
Ik ben het er helemaal mee eens dat je tijdens lange vluchten ruim moet
drinken, maar als normaal mens heb ik na 2.5 á 3 uur vliegen toch een
probleem, vooral als het een beetje koud is daarboven. Waarschijnlijk drink
je toch te weinig, of zit je gewoon anders in elkaar en heb je daardoor
geen probleem. Maar bedankt voor je reactie, ik ben benieuwd hoe Joop, Ruud
en Huub het oplossen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Michel Verhagen (Reg. nr. 837) op 11-06-2003 23:50
  
Ik heb echt een probleem met m'n blaas, zeker als ik slecht ontbijt
's-morgens. Gemiddeld moet ik zeker 1 keer per uur naar de plee, en als ik
niet ontbijt heb ik 't soms dat ik wel 4 keer per uur moet piesen... Tsja,
je zal 't maar hebben. Maar goed, piesen in de lucht is echt geen enkel
probleem, iedereen denkt dat je dan alles onderzeikt, maar da's echt niet
waar. Ik draai daarbij niet in m'n risers, want het is heel moeilijk om dan
zonder handen (die heb je namelijk echt nodig als je piest in de lucht)
niet terug te draaien. Bovendien is het uitermate vervelend als je de
termiek invliegt terwijl je al gedraaid zit. Uitdraaien tijdens het piesen
betekent absoluut alles zeiknat.

Dus, hoe doe je dat dan?

Vlieg van de berg weg, boven het dal (dus uit de termiek).
Rits je pak open en doe je broek los.
Als je een beenstrekker hebt, zet je voeten in je beenstrekker.
Doe je armen naar voren (niet om de risers heen, maar gewoon recht naar
voren.
Ga nu helemaal naar voren hangen. In principe hang je nu met je gezicht
(dus niet je hoofd) naar beneden. Als je rechtuit kijkt, zie je dus de
grond onder je.
Je benen zitten zo ver mogelijk onder je harnas.
Bouw de druk op (maar da's over het algemeen niet meer nodig als je zover
bent)
Pies zo hard als je kunt tot het laatste druppie.
Je piest nu netjes in een boogje tegen de wind in naar onder, geen druppel
op je harnas of je pak.
Het is natuurlijk wel het leukste dit ergens ver boven een dorp te doen,
maar als je er hoog boven zit, verwaait toch alles, tis alleen voor jezelf
wel grappig.

Ik hoop dat jullie er wat aan hebben... Maar zo'n condoom met een buisje
lijkt me ook wel een oplossing, waar kan je die krijgen? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Fred Bleijs (Reg. nr. 239) op 12-06-2003 16:48
  
Waarom windje mee ?  Erwin, Germ wat denk je zelf. Tuurlijk heb je altijd
je trimsnelheid tegen OK Maar als je ook nog een windje tegen hebt kan je
je broek net zo goed aanhouden.  .
Als je achterstevoren wil hangen lijkt het mij toch lastig omdat je ook nog
jouw terug willen draaiende harnas onder controle moet houden.
Je kan natuurlijk een lege keukenrol meenemen voor de verlenging  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 12-06-2003 19:00
  
quote
Tuurlijk heb je altijd je trimsnelheid tegen OK Maar als je ook nog een
windje tegen hebt kan je je broek net zo goed aanhouden.
unquote

Pardon? Je hebt altijd de eigensnelheid van het scherm als tegenwind,
ongeacht de heersende wind!!! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 12-06-2003 20:31
  
Klopt. In theorie. Je vliegt met je trimsnelheid door een luchtmassa die
zich eventueel verplaatst. (de windsnelheid)
Maar in de praktijk heb je te maken met niet constante luchtmassa's. Denk
maar aan een windvlaag, of thermische luchtmassa die passeert.
Op het moment dat die tegen je in stroomt.....is je broek ook nat!  
Wind meevliegen dus! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 12-06-2003 21:55

quote
Denk maar aan een windvlaag, of thermische luchtmassa die passeert.
unquote

Thermische luchtmassa's bewegen zich -over het algemeen- in verticale
richting. De wet van Murphy bepaalt dan dat je het in je gezicht krijgt...  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Germ Kemper (Reg. nr. 296) op 12-06-2003 22:22
  
Niet constant heeft mee en tegen vliegend de zelfde uitwerking, nl. een
iets groter of kleiner wordende wind in het gezicht.
Het maakt dus echt niets uit Luc. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 13-06-2003 00:28
  
Eerlijk gezegd spreek ik niet uit ervaring.
Vooraf maak ik een plasje en achteraf. Of dat ietsje verandering (mate
hangt af van de luchtversnelling/vertraging) uitmaakt of je nat zult worden
of niet zal proefondervindelijk vastgesteld moeten worden.  

Marcel Olsman maakt nogal puik camerawerk, misschien is hij bereid een
reageerbuisje leeg te laten lopen voor de camera tijdens vlagerig weer.
Wind mee en wind tegen.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Fred Bleijs (Reg. nr. 239) op 13-06-2003 01:14
  
Jongens toch,als de weerstand door de tegenwind (germ,tegenwind = als je
veel minder hard vlieg als dat je 180 graden de andere kant op gaat) groter
wordt dan wordt de kracht van de,in dit geval urinestoot,tegengewerkt zodat
de uitstoot terug kan stuwen en windje mee gaat dat beter en echt,geloof
mij nah.  in een bel,ja nogmaals is het nog leuk ook,dus alleen in
bellen,zonder andere gliders onder je uiteraard  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 13-06-2003 01:16
  
Kan iemand het nog volgen? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Martijn Louissen (Reg. nr. 539) op 13-06-2003 02:45
  
Het lijkt wel een beetje op een zeik verhaal te lijken; maar wat is nu de
beste manier zonder (semi) acro handelingen uit te halen?!?!?!?! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 13-06-2003 12:46
  
Als je geen condoom kunt vinden, kun je altijd nog een oude binnenband aan
stukken knippen, een stuk van 50 cm zou genoeg moeten zijn.
Je zult wel een beetje wijde binnenband nodig hebben, gewoon thuis even
kijken of het past. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 13-06-2003 18:00
  
Is het einde al in zicht Claus? Tijd om op slot te gooien. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 14-06-2003 16:03
  
Mee eens Ardy. De druk is er nu wel van af.  

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Toon Westerburger (Reg. nr. 11) op 15-06-2003 14:01
  
Ik heb TV8 enige tijd geleden benaderd of het mogelijk was om in haar
programma "Sport Extra" het schermvliegen eens onder de aandacht te brengen.
Dit heeft geresulteerd in het bezoek van een TV ploeg op het lierveld van
Paho, afgelopen zaterdag.
Uiteraard ben ik met mijn ruim 20 liervluchten en ruim 50 bergvluchten én
de leeftijd van 49 jaar geen ruimervaren piloot, dus misschien zal ik
tijdens interviews wel eens een kreet geslaakt hebben die dit zal
bevestigen.
Denk maar zo, dat ondergetekende spijt heeft deze sport niet 30 jaar
geleden opgepakt te hebben en gelukkig getrouwd is en ook nog eens de
verantwoording heeft over twee kinderen. Hierdoor zal ik altijd wel in de
recreatieve fase verblijven en denk dat als je hier bewust van bent en
beseft dat "onze sport" pas gevaarlijk wordt als je niet meer beseft dat
het gevaarlijk kán zijn....
Als je met deze gedachte blijft vliegen breng je onze sport niet in
discrediet én kun je zelf ook nog jaren genieten.

Kortom:
Voor onze brabantgangers a.s. woensdag 18 juni kijken naar TV8 om ongeveer
19.00 kijken naar Sport Extra; het zal misschien genoeg gesprekstof
opleveren.....

Met dank aan Paho én de enthousiaste crew.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Winters (Reg. nr. 194) op 14-06-2003 15:37
  
Ik lees in een andere discussie dat er onder jullie personen zijn die
geloven dat je, met wind mee vliegend, minder wind in je gezicht hebt, dan
met wind tegen vliegend.

Ik ben heel benieuwd wie dat zijn, of daar gebrevetteerden bij zijn, en
waarom jullie dat vinden.

Volgens mij is het namelijk klinkklare onzin en moet je, als je
gebrevetteerd bent, onmiddelijk dat brevet verscheuren, als je dit gelooft.
Bovendien is het gevaarlijk: ik heb meegemaakt hoe iemand bij slecht zicht
tegen een berg opvloog omdat hij dacht dat hij kon voelen van welke
richting de wind kwam.

Zo zit het volgens mij:

een ballon beweegt zich met de omringende lucht mee. Als je in een ballon
zit, is het dus windstil. Wordt de wind harder, dan zal dat even merkbaar
zijn als een windje van achter, totdat de ballon weer de snelheid van de
lucht om hem heen heeft aangenomen en dan is het weer windstil in de
ballonmand. Hetzelfde geldt voor vermindering van de wind of thermiek of
daalwind.

Een paraglider beweegt zich ten opzichte van de hem omringende lucht.
Gelukkig wel: als hij daarmee ophoudt, is er geen (stuw)druk meer in het
scherm en vliegt de paraglider niet meer.

Laten we zeggen dat we ons met zo'n 28 km per uur ten opzichte van de ons
omringende lucht voortbewegen. Hebben we wind mee, bijvoorbeeld 27km per
uur, dan leggen we 55 km per uur af over land. Hebben we wind tegen, 1km.
Maar de windmeter die we bij ons hebben geeft 28km aan in beide gevallen.
Windvlagen zullen een pendel veroorzaken waarmee de vleugel weer op zijn
eigen snelheid van in dit geval 28 km per uur probeert te komen. Hetzelfde
geldt voor windvermindering, vermeerdering, thermiek en daalwind. Extreme
windveranderingen kunnen wel een stall veroorzaken, of inklappers, doordat
ze tijdelijk de eigensnelheid van het scherm veranderen.

Als je in een wolk zit, kun je nooit zien of je met wind mee, wind tegen of
van links of rechts vliegt, tenzij je GPS hebt.

Maar, zoals gezegd, ik hoor graag andere meningen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Germ Kemper (Reg. nr. 296) op 15-06-2003 10:44
  
Prima beschreven, zo is het en niet anders.
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ruud Garama (Reg. nr. 17) op 15-06-2003 15:56
  
Peter,

Volgens mij bevat je verhaal een aantal strijdigheden. Eerst geef je aan
dat je niet kunt voelen of je met wind mee vliegt danwel tegen, dan weer
geef je aan dat een windvlaag een pendel zal veroorzaken. Die pendel
veroorzaakt snelheidsverandering wat ook weer een (kortdurende) verandering
van 'wind in het gezicht' met zich meebrengt. Een windvlaag zal de grootste
invloed uitoefenen op het grootste oppervlak. Ik ken je postuur niet maar
ik ga er gemakshalve maar van uit dat dat het scherm is. Dus waar komt dan
de wind vandaan als je bij een pendel het idee hebt dat je een bel
invliegt??
Wat deed jij trouwens in die wolk Peter? Was dat de virtuele 'boom' om
achter te plassen. Theorie brevet 2 toch wel goed onthouden hoop ik.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 15-06-2003 17:13
  
Peter zit wel goed met zijn betoog. Dat je niet voelt of je met wind mee
vliegt of er tegen in wil nog niet zeggen dat variaties in de windsnelheid
geen invloed hebben op het gedrag van je scherm. Turbulentie en zo... Je
neemt deze variaties waar door de massatraagheid. Stel maar eens voor dat
je op een schommel zit. Als de variatie van de windsnelheid een pendel
veroorzaakt kun je dat wellicht zelfs in je gezicht voelen. Dat vertelt je
echter nog steeds niets over de windrichting. Niet of die van voren of van
achteren komt, van onderen of van boven.

In theorie zou je met een GPS "blind" kunnen vliegen. Dus ook in een wolk.
Los van het gegeven dat wij niet in wolken mogen vliegen heb je in de
praktijk in een vette wolk niets aan je GPS. Het ding is simpelweg niet af
te lezen omdat een wolk een ongelofelijk dikke mistbank is. Tell me about
it...  Een ander vervelend ding van wolken is dat er wel eens bergen in
verstopt zitten. Uit weg blijven dus! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Winters (Reg. nr. 194) op 15-06-2003 17:16
  
tsja.
ten eerste: ik stond op de bewuste berg toe te kijken hoe een ander de wolk
invloog. Ik had al besloten even niet te gaan.
Dat even rechtgezet hebbende, zal ik mijn verhaal nog wat verduidelijken.
Bij een gegeven hoeveelheid rem zal het scherm een vaste snelheid ten
opzichte van de lucht hebben. Bij afnemende wind van achter, of toenemende
wind van voren betekent dit, dat het scherm heel even een hogere snelheid
zal krijgen ten opzichte van de omringende lucht, waardoor het zal afremmen
tot het zijn gegeven eigensnelheid weer heeft bereikt. Met weerstand heeft
dat niet zoveel te maken.
Dit veroorzaakt een pendel; kwestie van middelbare school natuurkunde, ook
zal het scherm klimmen om de overtollige energie kwijt te raken.
Of zoals Rogier zou zeggen: 1/2 mv2= mgh.
Ook logisch is, dat het omgekeerde gebeurt bij toenemende wind van achter
of afnemend van voren.

Ben ik nog te volgen?

Inderdaad kan dit voelen alsof je een bel invliegt. Iedereen die wel eens
gesteilspiraald heeft, weet wat er gebeurt als je de snelheid van je scherm
-in dat geval door een truuk- opvoert en daarna, zonder piloot-input, weer
zijn eigensnelheid laat aannemen. Vette pendel!!
Tot zover de theorie. Gewoonlijk zal de piloot in turbulente
omstandigheden- want daar hebben we het nu over- actief vliegen en zijn
scherm boven zich houden.
Maar dit alles was eigenlijk meer een aanvulling op het gegeven dat je dus
niet kunt voelen of je met wind mee/ wind tegen vliegt. Daar is iedereen
het dus wel over eens nu? 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~  
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 06-05-2003 12:26

quote:
Eiji died Saturday, April 19, 2003 in a paraglider accident. Apparently he
had a routine flight in evening conditions but hit his brakes too hard
during the landing. He swung up and a gust amplified the effect. He
apparently fell about 15 feet but hit on his head and neck. 
unquote
Bizar, maar waar gebeurd. Dit zou dus ook op een DHV 1 gebeurd kunnen
zijn..... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 06-05-2003 13:54
  
Ik vind dit soort mededelingen niet zinvol. We weten allemaal dat
schermvliegen te kwalificeren valt als een extreme- of risicosport die
potentieel veel risico's met zich mee brengt. We weten ook allemaal dat
vrijwel altijd de piloot en niet het materiaal de veroorzaker van een
ongeval is. Geen enkel scherm is foolproof. 

Als je met Google op "fatality paragliding" zoekt krijg je 271 hits.
Vervang paragliding door kitchen en je krijgt 10.800 hits. Wat bewijst dat?
Inderdaad, dat er meer keukens dan paragliders zijn. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 06-05-2003 16:47
  
Neen, het is zeker niet zinvol om alle incidenten te analyseren en te
bekritiseren. Je zou er alleen maar bang van worden. De krant staat immers
ook bol van verkeersdoden, en tòch blijven we ons verplaatsen op het asfalt.
Wat ik wil met bovenstaande posting wil aangeven is dat men zich graag
verbijt in klassificaties van schermen, weersomstandigheden en beheersing
van je scherm onder moeilijke omstandigheden en wat wel en niet verantwoord
is.
Ongeluk zit in een klein hoekje, òòk indien je voorzien bent van de meest
verantwoorde benodigdheden en vliegt in ideale omstandigheden kan zich iets
voordoen.
Blijf bewust bezig, òòk wanneer je het niet verwacht.
P.s. Struikel niet over je tentharingen.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan Meerbeek (Reg. nr. 162) op 08-06-2003 15:54
  
Beste Luc, ik kwam in deze rubriek jouw mededeling plus reacties tegen en
ik heb mij verbaasd over de inhoud.
Er zijn een paar voorwaarden waaraan een analyse (en daaropvolgend vaak
door de schrijver bedachte "statements" moet(en) voldoen. 1 Ervan is
voldoende informatie. Het bescheiden berichtje waarmee je begon, bevat veel
te weinig info. Bekritiseren is wel het gemakkelijkste wat er is echter
ontkom ik daar niet aan na je 2e bericht.
A. Het is mi altijd zinvol om analyses uit te voeren (uiteraard met
voldoende info bij de hand en zo niet moet je dit soort discussies niet
uitlokken). 
B. Ik heb in jouw aangehaalde bericht geen info over classificatie gevonden
noch de opmerking dat "men" zich graag vastbijt in classificatie en al wat
daarmee samenhangt. Ook over de beheersing van je scherm heb ik in jouw
aangehaalde bericht niets gelezen.
C. Ongelukken zitten volgens jouw in een klein hoekje maar zijn in mijn
ogen een optelsom van (misschien kleine) fouten welke pas in combinatie en
vaak na meerdere aanwijsbare oorzaken leiden tot een (fataal) ongeval.
De statistieken in bv bedrijfsongevallen geven aan dat er X voorvallen Y
bijna ongevallen en Z lichte ongevallen aan een fataal ongeval voorafgaan.
Onderschat de intelligentie van de (beginnende) schermvlieger niet en
schrijf geen "statements" zonder informatie of voldoende achtergrond om als
ter zakekundige te acteren.
Als laatste vind ik dat jij als verwoed elijner zou kunnen (moeten) weten
dat leerlingen/beginners de elijn spellen om aan info te komen en op deze
wijze een mi volkomen verkeerde manier van ongeval benadering tegenkomen.
(en dit NB in de veiligheidsrubriek)
Ook het antwoord van Claus deed jouw geen belletje rinkelen? Groeten Jan  

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Bert van den Brink (Reg. nr. 669) op 09-06-2003 20:44
  
Luc,
je boodschap in reactie op Claus vind ik duidelijk, maar zeg dat dan direct
en niet op zo'n kromme manier; dan schiet je je doel voorbij. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 10-06-2003 12:01
  
Jan, ik ben het he-le-maal met je eens. Echter deze topic is geplaats in de
schaduw van een andere uitgebreide topic. Indien je deze topic geisoleerd
uit het archief leest dan raakt het redelijk kant noch wal. Mijn excuses
hiervoor.

Het derde artikel van deze topic heb ik corrigerend geplaatst als
toelichting en is helder geformuleerd en bevat een boodschap.

Hiermee sluit ik deze topic af, ben ik niet duidelijk met betreffende
boodschap dan wil ik deze graag persoonlijk toelichten.
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Roessingh (Reg. nr. 706) op 10-06-2003 21:49
  
Ik zie dat ik al weer te laat ben, de discussie is zo goed als voorbij. Ten
onrechte, zodat ik, -ondanks Luc's mededeling dat de draad wat hem betreft
gesloten is- nog even door wil denken. 

Om te beginnen vind ik dat er wel erg scherp gereageerd werd op het
bericht. Inderdaad had de relatie met wat oudere bijdragen wel duidelijker
kunnen worden aan gegeven, maar zelfs zonder die link was het stukje naar
mijn gevoel helemaal niet zo ongepast. Niemand zal toch willen ontkennen
dat zo'n ongeluk kan gebeuren op de manier die (zonder bijgedachten) uit
het stuk naar voren komen: Een rustige avondvlucht, geen foute
vliegbeslissing dus. Zoals Luc zegt ook geen duidelijke rol voor het soort
scherm, wel een fout bij de landing, maar een die iedereen zou kunnen
maken, maar dan zonder gevolgen, en helaas dus wel een buitengewoon grote
dosis pech. 

Noodlot is geen dankbaar discussie onderwerp, en Luc greep daarom in zijn
slotzin terug op een voorgaande discussie, en stelt dat veel mensen denken
dat het schermtype van relatief groot belang is voor de veiligheid. Ik
dacht dat tot voor kort ook, en dat is de belangrijkste reden dat ik toch
nog even doorga in dit draadje: Lucs feitelijke punt is volledig
ondergesneeuwd in de bespreking van zijn al dan niet correcte formuleringen 

Je kan het ook zo stellen:
Neem vier goed vergelijkbare piloten, geen kleine jongens, ze doen alle
vier aan thermiekvliegen. 
- Nummer 1 vliegt met een DHV2 scherm, en beheerst dat ook.
- Nummer 2 vliegt een DHV1, beheerst dat ook, maar heeft te weinig
grondoefeningen gedaan.
- Nummer 3 vliegt ook een DHV1, maar overschat zichzelf iets, en vliegt dus
vaak onder voor hem relatief moeilijke omstandigheden.
- Nummer 4 doet alles goed, maar heeft natuurlijk -net als de anderen- zo
nu en dan geheel buiten zijn schuld te maken met vrij noodlottige
samenlopen van omstandigheden.

Wat valt er te zeggen over de tijd die verloopt totdat ieder van deze
piloten een echt onaangename ervaring zal hebben? 
Wat is de volgorde, zijn er grote verschillen? 

Graag commentaar. 

Overigens ben ik van mening dat er -ondanks de goede voornemens van begin
dit jaar- nog steeds een ernstig gebrek aan informatie over vliegongevallen
is.
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 10-06-2003 22:37
  
Mijn reactie op het overlijdensbericht van Eiji Yokoda behoeft kennelijk
toelichting.

Op basis van de paar woorden die over de toedracht van het ongeval
geschreven worden kun je allerlei speculaties doen. Dat maakt het bericht
tot een weinig solide basis voor analyse. Als je dat toch wilt doen, zou
een voor de hand liggende oorzaak kunnen zijn dat het slachtoffer te vroeg
en te abrupt heeft geflared. Dat is op geen enkel moment van de dag
verstandig, dus ook 's avonds niet. Ik zie daarom geen leermoment in dit
verhaal. Het is meer een bevestiging van wat je al wist.
Het bericht dient nu als voorzet tot een discussie (op zich prima hoor!)
die niet meer over het originele bericht gaat. Daar kun je eigenlijk beter
een nieuw draadje voor starten om te voorkomen dat twee verhalen door
elkaar gaan lopen.  
Ennuh... discussies sluiten is mijn privilége!  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Roessingh (Reg. nr. 706) op 11-06-2003 00:21

quote
Het bericht dient nu als voorzet tot een discussie (op zich prima hoor!)
die niet meer over het originele bericht gaat.
unquote

Ik ben van mening dat deze voortzetting wel degenlijk over het orginele
bericht van Luc gaat. Misschien niet helemaal naar de letter, maar toch
zeker wel naar de geest er van. 
Maar laat ik er niet nog verder over doorzeuren, ik ben veel nieuwsgieriger
naar de reacties op mijn vier vrienden. Als iemand er tenminst iets over
wil zeggen...

Peter.

P.S. Deze fraaie analogie tussen vleugels en roeiboten kwam ik toevallig
tegen: 
http://www.alpenglow.org/paragliding/writing/rowing-boats.html
Dat verhaal brengt een vijfde vriend in beeld, die niets van thermiek moet
hebben, en alleen bij rustig weer in de vroege ochtend vliegt met een DHV1.
Waar valt die in de rij, en vooral, op welke afstand van de anderen? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 11-06-2003 09:03
  
Jammer dat er zo fel gereageerd wordt. Het doel wordt voorbij geschoten.
Mijn doel is niet dit ongeval te beoordelen, maar het in zijn beschreven
eenvoud te gebruiken als leerelement, ongeacht het niveau, de uitrusting en
de vaardigheden van betreffende piloot en lezer.
Behalve dat ik zelf graag (zeer regelmatig) vlieg leer ik nieuwkomers in
schoolomgeving vliegen.
Misschien is het niet handig om uit respect van het slachtoffer en
nabestaanden om zijn bizzarre voorval als voorbeeld te gebruiken. Maar het
accent is des te groter. Juist de eenvoud van dit tragische ongeval
illustreerd dat iedere handeling met zorg uitgevoerd dient te worden. 
Ongelukken zijn vaak een optelsom van factoren. Onzorgvuldigheid van
materiaalgebruik of toevalfactoren van omstandigheden of inschattingsfouten.
Deze piloot flairt te vroeg, in combinatie met een windvlaag en landt
ruggelings. Inschattingsfout qua hoogte, of meteo op landing verkeerd
ingeschat? Had een airbag gunstig gewerkt?
Door met zulke vragen, nu geillustreerd met de bizarre werkelijkheid, ben
je bezig te leren.
Voor de beginner, maar ook voor de gevorderden.
Mij gingen de ogen open! Stel, na een vlucht waar je veel hebt meegemaakt,
de hele S.I.V. (veiligheidstraining) moeten toepassen omdat het ergens
rodeo was. Je bent moe. Laten we gaan landen, want een versnapering heb je
wel verdient. 99% Van de vlucht heb je correct gehandeld...en in die laaste
handeling....
Nee, ik ga niet in de herhaling vallen.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 11-06-2003 09:14
  
Van het besproken voorval hebben we geleerd.
Nu hebben we andere omstandigeheden, lees de vraag en kies een antwoord. 

Op final, 5 meter hoog, doemt een hoge bomerij op. Normaal landen lukt niet
meer 

Vlieg rechtdoor de bomen in. 30% (12 stemmen)    
Maak een scherpe bocht en maak je landing af. 33% (13 stemmen)    
Flair rustig en land op je airbag. 38% (15 stemmen) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gerard Visser (Reg. nr. 174) op 11-06-2003 11:40
  
Hai Luc; Ik vindt de vraagstelling een beetje verkeerd; bomen doemen nooit
plotseling van voren op. Als dat wel het geval is zou ik toch overwegen
mijn ogen te laten controleren.
Als je nog 5 meter hoog zit, vlieg je met een modern scherm nog ca 40
meter. Afhankelijk van de windsterkte moet je bij een modale boom van 15
meter al rekening houden met turbulentie vanaf 150m voor de bomen aannemend
dat je de final tegen de wind invliegt, dus je had allang geland moeten
zijn. Als ik dan toch moet kiezen, kies ik voor 3, maar mijn oplossing zou
zijn dat ik 90' wegdraai en dwars op de wind zou landen.
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Martijn van Dongen (Reg. nr. 75) op 11-06-2003 23:11
  
Optie 3 is overigens alleen mogelijk als je een airbaig hebt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Marcel Olsman (Reg. nr. 621) op 11-06-2003 23:47
  
Op final, 5 meter hoog, doemt een hoge bomenrij op?!?!?!?

Vreemde situatie. Hoe kunnen hoge bomen in ene op je final komen als je al
op 5 meter zit???? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 11-06-2003 23:50
  
Hoi Gerard,

Leerlingen en minder ervaren personen maken inschattingsfouten, of zijn
afgeleid zodat men een boom invliegt. (Hoe is het mogelijk  ) Geacht wordt
dat, indien men lid is van het nationale team, men inderdaad ruimschoots de
ervaring heeft dat men geen last heeft van "opdoemende" bomen.

Kun je toelichten waarom je kiest voor 3, maar de oplossing 90' wegdraaien
(antwoord 2) beter vindt?

Ik vindt het antwoord van DE Nationale kampioen 2002 berg erg belangrijk!

(Overigens is een mousse-protectie ook een vorm van airbag. Je ploft
namelijk op een volume lucht welke vertraagt ontsnapt.)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 12-06-2003 09:01
  
Kennelijk vind men opdoemende bomen belachelijk staan in de vraagstelling.
Laten we er een stroomdraad van maken. Misschien dat een ervaren piloot
zich er wat meer bij kan voorstellen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-06-2003 10:34
  
Je kunt een poll niet wijzigen tijdens de rit Luc. Wel intrekken en een
nieuwe maken. De variant die je nu schetst is niet vergelijkbaar. Een 
stroomdraadlanding  lijkt mij tenminste helemaal niks...  
Misschien kun je wat duidelijker zijn en geen opties noemen waar weinig
mensen mee vliegen zodat iedereen er op kan antwoorden. Een airbag is wel
een rugprotector maar een rugprotector is geen airbag.
Om te beoordelen wat je gaat doen nadat je een inschattingsfout hebt
gemaakt is de afstand tot het obstakel even belangrijk als de hoogte die je
over hebt. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Eddy Binneveld (Reg. nr. 282) op 12-06-2003 11:54
  
Ik ben ondertussen wel benieuwd wat de argumentatie is om voor de
verschillende opties te kiezen. Ik ben niet zo'n airbag kenner, ik vraag
mij wel of een keuze voor een landing met je eigen schokbrekers (die het
dan wellicht begeven en je 6 weken gips op leveren) niet altijd boven een
landing op je rug (met of zonder airbag). 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Luc Akkermans (Reg. nr. 27) op 12-06-2003 15:35
  
Met deze vraag heb ik willen aantonen dat vroeg flairen/ parachuteren een
techniek is om vroegtijdig aan de grond te komen. Ook omdat deze handeling
niet echt bekend is. Juist omdat het ongeluk van Eiji Yokoda een fatale
afloop had door een (te) vroege flair wil ik duidelijk maken dat een vroege
(rustige) flair ook nuttig kan zijn. Enig gevoel van dosering en beheersing
is gewenst. 

Natuurlijk spreken we van totaal verschillende omstandigheden, de enige
overeenkomst is (te) vroeg flairen. De discussie over plotseling opdoemende
bomen of een gevaarlijke stroomleiding ga ik niet aan, ook de soorten
protectie zijn niet relevant.

Antwoord 3. Kennelijk heeft de meerderheid gekozen om een rustige flair in
te zetten. Dat mag, en dat kan. Landen op je airbag of mousse-protectie is
vaak niet eens nodig. Mocht je flair abrupt zijn, dan kan het minder
gunstig zijn, een ruggelingse landing behoort tot de opties. Geleidelijk
flairen resulteert in een parachutage waarbij een acceptable verticale
landing volgt.
Let wel dat hoe hoger de aanvanghoogte, hoe groter de verticale snelheid
zal zijn!

Antwoord 2: Scherpe bocht maken. Houdt er rekening mee dat je snel hoogte
verliest. Het scherm neemt snelheid op, en de piloot duikt erachteraan. Een
harde landing volgt.

Antwoord 1: Boomlanding. Kan intensief werkje worden.  Hoewel een
boomlanding vaak zonder letsel afloopt is er een kans op beschadiging van
uitrusting danwel letsel. Een ander obstakel zoals bebouwing, stroomkabels,
hekwerken of zelfs dieren landen minder zacht, en de kans op een onprettige
afloop is aanwezig. 

Mijn mening is dat antwoord 3-2-1 in deze volgorde de juiste opties zijn.
Een echt fout antwoord is er niet, we hebben het over een voorkeur.
Hierover discussieren staat vrij, het aantal stemmen zal aantonen of deze
mening gedeeld wordt.
Achteraf bezien had de vraagstelling handiger geformuleerd moeten zijn.
Mijn excuses hiervoor!

Hopelijk heb ik hiermee een nuttige bijdrage op het forum gedaan.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Peter Roessingh (Reg. nr. 706) op 11-05-2003 12:15
  
Een aardige (duitse) site over het ontstaan van thermiek:

www.wetterklima.de/flug/soaring/Overview.htm 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Hugo Smies (Reg. nr. 287) op 11-06-2003 13:58
  
Het verbod op gebruik van Austria Alpin is door DHV weer opgeheven. 
Citaat: Die Materialuntersuchung in Tschechien ist abgeschlossen.
Materialfehler oder Herstellungsfehler wurden nicht festgestellt. Es wird
von einem Gewaltbruch bei geöffnetem Schnapper ausgegangen.

Die Lufttüchtigkeitsanweisung vom 21.05.2003 bezüglich der
Gurtzeugkarabiner Parafly Automatic von AustriAlpin wird hiermit aufgehoben.
Gmund, den 10.06.2003
Klaus Tänzler
DHV-Geschäftsführer 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 11-06-2003 15:03
  
Inderdaad. Het mag weer. Het gevaar dat een karabiner van dit type kan
breken als hij niet perfect gesloten is blijft echter bestaan. Want dat ie
weer stuk ging is een feit!
Lees wat de Österreichischer Bergrettungsdienst er over schrijft:
www.bergrettung.at/karabin.htm 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 11-06-2003 16:03
  
Ja, zo lust ik er nog wel één.
Als je een lijn half doorsnijdt aan een rots breekt hij onder extreme
belasting (staaldraad nemen?) en als je de borg uit je noodchute trekt
vliegt hij er vanzelf uit tijdens een steilspiraal (hangslot op doen?).
Vliegen blijft mensenwerk, iedereen kan fouten maken en je kunt niet alle
risico's uitsluiten. Piloten, je hebt je eigen verantwoordelijkheid en (ik
hoop een gezond) verstand, doe daar iets nuttigs mee en voorkom zoveel
mogelijk ongelukken. Materiaalcontrole is toch wel het minste wat je kunt
doen voor een start.
Om met een, ten gevolge van een forse mechanische beschadiging, niet meer
sluitende carabiner te gaan vliegen is op z'n zachtst gezegd toch wel "een
beetje dom". 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 11-06-2003 17:27
  
In een perfecte wereld heb je gelijk Robert. Maar zo mooi is de waarheid
niet...
Deze karabiners zijn prettig in het gebruik omdat ze makkelijk openen en
sluiten. Dat kun je van een hufterproof schroef- of twistsluiting bepaald
niet altijd zeggen. Ik vind het ellendedingen. Sta altijd de verkeerde kant
op te draaien en als er een zandkorreltje tussen is gekomen krijg ik ze
helemaal niet meer open. Toen dit nieuwe type karabiners op de markt kwam
ben ik spontaan een kwartier richting Mekka gevlogen. Ze openen echter zo
makkelijk, dat een schuivend bandje van frontcontainer die ook aan je
karabiners vastzit onder omstandigheden na je vijfpuntencheck de karabiner
kan openen. Of beter "ontsluiten" want ze staan dan echt niet zo open dat
het altijd waarneembaar is. Juist in die "niet perfect gesloten" situatie
wordt de karabiner te zwaar belast. Als je je daar van bewust bent en zeker
weet dat jou dat niet gebeurt is er niets aan de hand. Hoop ik.  
Bij twijfel aan je eigen consequent handelen is dit goed om te weten als je
nieuwe karabiners gaat kopen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Fred Bleijs (Reg. nr. 239) op 11-06-2003 19:57
  
Het feit dat die (Aluminium)Austri alpinnetjes ongewild opengaan en ook nog
kunnen breken zegt toch genoeg.  
Een CD-tje minder en ik heb ze nu van Austri Alpin Staal. Dezelfde
uitvoering,alleen ze kunnen niet zo makkelijk openen,er zit een weerstandje
in en breken ........nee!  N
No worry's mate  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 12-06-2003 10:02
  
Als je naar Oostenrijk gaat, kun je profiteren van een inruilactie van o.a.
Bluesky: inruilen van je aluminium karabijn tegen de RVS uitvoering voor de
helft van de prijs (11 EURO/karabijn). Misschien doen ze het ook per post.
Niet duur voor die extra zekerheid. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 12-06-2003 12:44
  
Het gebruik van het materiaal wekt bij mensen verwachtingen. Bij het
vliegen is dat niet altijd verantwoord. Als je de sluiting loslaat ben je
gewend dat ie dan vanzelf sluit. Ervaring leert dat mensen dan er op gaan
vertrouwen dat ie sluit. 
Bovenstaande incidenten moeten dus aanleiding zijn voor ons allen om voor
de vlucht te CONTROLEREN of de sluiting wel dicht is. 
Anderzijds, is zo'n karabijn vervelend gevaarlijk. De routine van dat ie
altijd vanzelf sluit is aanleiding voor de meeste mensen om een keertje te
gaan vergeten om het ding te controleren, en dat is natuurlijk weer de keer
dat ie net open blijft staan. 
Ook vind ik dat het niet juist is om te zeggen: Was niet gesloten -> Eigen
schuld, dikke bult. 
Je ziet regelmatig specs van de vorm: 18 kN in gesloten stand, 4kN in
geopende stand. Bij een start ga je met de helft van je gewicht in het ding
hangen, dus rond de 0.5kN. Als ie een factor 8 "te vroeg" breekt, dan is er
toch echt iets mis..... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 12-06-2003 15:11
  
Inderdaad, dan is er heel wat mis.
Alle gebroken carabiners waren namelijk al fors mechanisch beschadigd
voordat ze braken en niet meer sloten. Een onbeschadigde carabiner kan, mag
en zal niet BREKEN (bij de belasting die wij er aan hangen), alleen maar
omdat hij niet gesloten is. 

Als je niet alleen over het hoofd ziet dat de carabiner niet sluit, maar
bovendien een flinke beschadiging niet ziet voordat je start of wanneer je
de riser inhaakt, dan ben je wat mij betreft geen luchtwaardige parapente
piloot.
Dat is vergelijkbaar met een piloot van een vliegtuig die een platte band
of een fors beschadigde prop over het hoofd ziet bij z'n preflight check.
Die krijgt bij een ongeval dan ook een flinke douw. 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Reinier van den Eijnden (Reg. nr. 475) op 11-06-2003 21:16
  
Zijn er nog crazy birds die volgend weekend ri Vogezen gaan? Weekend van 21
juni? Laat weten,
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Stefan Holtmann (Reg. nr. 256) op 11-06-2003 22:07
  
Jep ik ga alweer voor de 8ste keer  
20 t/m 23 Juni, mensen kunnen bij mij zoals altijd (zuid limburg) een
pitstop maken. Ik rij 03.30 aan...

Ciao, Stef 0647490293 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 15-06-2003 14:39
  
Goed plan! Ik heb nog ruimte voor een meerijder. Als iemand in de Vogezen
aan een Skywalk wil vliegen, stuur dan even een mailtje. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Philippe Benoist (Reg. nr. 820) op 11-06-2003 09:53
  
Te Koop: Nova Axxon 26 DHV2 scherm, heel weinig gevlogen, 550 euro
kingphilly@hotmail.com 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Carlos Westhoff (Reg. nr. 934) op 14-06-2003 21:55
  
TE KOOP zo goed als nieuw FreeX Harnas Control millennium M zwart/rood,+
-een jaar oud, harnas heeft een frontcontainer,ik verkoop zonder
noodschute. Prijs 490,- Euro carloswesthoff@home.nl 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Frank van Renesse (Reg. nr. 139) op 15-06-2003 13:49
  
Te koop FireBird Hornet SP (large) kleur rood uit november 2002.
Startgewicht 100 t/m 130 kg. DHV 2. 30 vluchten mee gevlogen. Te koop
wegens overcompleet en overgewicht Vraagprijs 1.400 Euro

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Jan van Tol (Reg. nr. 933) op 15-06-2003 23:07
  
Te koop Advance epsilon 31 , lichtgroen, minder dan 7 vlieguren gehad,
geschikt voor piloten van 73 tot 90 kg. 1200 Euro Top Supair harnas met
noodchute, speedsysteem en rugprotectie. 280 Euro Kenwood TH22 E radio met
oortelefoon 210 Euro Stekkenboek Frankrijk 20 Euro Helm zonder kinprotectie
10 Euro Pakketprijs 1550 Euro

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Skywalk Nederland (Reg. nr. 887) op 15-06-2003 15:01
  
Per direct is een beperkt aantal Skywalk HYPE! M Limited Edition
beschikbaar. 

Specificaties:

Skywalk HYPE! M (DHV 1-2)
Startgewicht: 80 - 105 kg 
Speciale kleurcombinatie: Zwart/wit/blauw
Actieprijs: 2.199 Euro

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

www.e-lijn.nl