Week MMIII 13

Zet het weekend van 3 en 4 april 2004 maar vast in je agenda. Het Testival
is een waar feest geworden en verdient een vaste plaats op de kalender!
Toen de eerste schermen eenmaal stonden was het kurkdroog en zo bleef het
de hele dag na een wat druilerig begin. Een heerlijk laminair kustwindje om
op te zetten en schermen in overvloed. Iedereen heeft genoten, er zijn geen
ongelukken gebeurd en naar wij vernomen hebben is het feest tot diep in de
nacht met een kampvuur doorgegaan. Topklasse mensen! 

Met de groeten van E-Lijn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Robin Turkenburg (Reg. nr. 32) op 29-03-2003 20:43 
  
Ik denk dat ik voor een heleboel mensen spreek als ik zeg dat ik het
vandaag een fantastische dag vond...

Alle lof voor de organisatie en de inzet van de medewerkers !!

Hopelijk heeft dit volgend jaar een vervolg en kan dit uitgroeien tot een
jaarlijks evenement.

Nogmaal bedankt voor deze fantastische dag... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Marco Maas (Reg. nr. 495) op 29-03-2003 21:18 
  
Ik ben het er helemaal mee eens.
Ondanks dat het lieren niet helemaal soepel ging vanwege gebroken kabels
e.d vond ik het heerlijk om eens rustig met een scherm te spelen en te
vliegen waar je normaal de kans niet voor krijgt. 
Daarom een bedanktje aan iedereen die zich hier voor heeft ingezet en aan
Paho voor het gratis blikjes cola.  
Het is zeker voor herhaling vatbaar.  

Groetjes 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hans Veldman (Reg. nr. 783) op 29-03-2003 21:21 
  
Was een zeer geslaagde dag! Niet te lang wachten ondanks de drukte, door
maar liefst 6 lierkabels.
Leuk om zo schermen te vergelijken.
Volgende keer nog meer merken?!  
Organisatie en medewerkers, hartelijk dank!
Hans 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Arjen Rauwerdink (Reg. nr. 10) op 29-03-2003 21:23 
  
Ook van mijn zijde complimenten.
Leuk als jaarlijks terugkerend evenement.

En Robin, wat zit jij weer snel achter je buis  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Jeroen Buis (Reg. nr. 576) op 29-03-2003 23:55 
  
Het mooiste van vandaag vond ik eigenlijk dat ik bij alle namen van de
E-lijn eindelijk het gezicht zag. Erg leuk en hopelijk volgend jaar weer. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ger Hommes (Reg. nr. 302) op 30-03-2003 23:09 
  
Het is inderdaad een hele leuke  dag geweest.
Iedereen bedankt voor de medewerking aan dit geweldige evenement.
Zeker voor herhaling vatbaar.  
En nog een extra pluim voor die man die de groene lierkabel helemaal lopend
op heeft gehaald omdat hij in de knoop had gezeten met een andere kabel. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 31-03-2003 10:53 
  
Ja, het was een leuke dag. We hebben er gelijk een hoop van geleerd:
ondanks alle planning en voorbereiding weten we voor een volgende keer (en
die komt er zeker) dat we een aantal zaken toch net iets anders moeten
regelen.
De onvolkomenheden in de organisatie werden gelukkig opgevangen door de
geweldige inzet van een enorme groep vrijwilligers die op of naast het
lierveld voor begeleiding, organisatie, en de inwendige mens zorg hebben
gedragen. De belangeloze beschikbaarheid van mens en materiaal maakten deze
dag mogelijk.
Ik wil iedereen bedanken die een bijdrage heeft geleverd deze dag tot een
succes te maken. Speciale dank gaat naar: Jan en Thea Dekker, die een
lierteam vormden - Chiel Kersten en John vd Reyden en (van wie ik de naam
niet weet) hun lier en quad bemanning die een volledig team beschikbaar
hadden - AirAdventure Paragliding Holland, vertegenwoordigd door Joanna
Eringa en een enorm team blauwgejackte medewerkers die het grootste deel
van de dag niet alleen de start, maar ook mijn lier draaiend hebben
gehouden - en natuurlijk naar de dealers en scholen die al die prachtige
schermen beschikbaar hebben gesteld.
Een aantal mensen heeft duidelijk hun mogelijkheid tot vliegen laten lopen
en gekozen om de organisatie ter hand te nemen. 
Zowel bij het opbouwen als bij het afbreken overheerste de team spirit en
maakten vele handen licht werk: bij deze iedereen bedankt voor jullie inzet
- zonder was deze dag niet mogelijk geweest. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 31-03-2003 11:16 
  
Amen! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 31-03-2003 11:41 
  
Ik ben stik jaloers op jullie.  Moet op zaterdag gewoon in m'n zaak staan.
T was een wat omzet betreft een topdag dus dat maakt het een en ander goed.
Maar ik zou er niet rouwig om zijn als het naar de zondag verplaatst werd.

Als alternatief heb ik op zondag in Leusden in de touwen gehangen om m'n
resereve een keer te gooien en te leren vouwen. Is toch niet het zelfde als
vliegen,maar het is beter dan niets! 
Prima vouwinstructie trouwens!

Rd. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 10-03-2003 20:09 
  
Volgens de gebruiksaanwijzing van mijn scherm (Edel) mogen de oren niet
gelijktijdig worden getrokken in verband de kans op een frontale inklapper. 

Is dit iets specifieks voor mijn scherm of is dit een algemeen voorschrift? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 10-03-2003 22:44 
  
Volgens mij is het inmiddels algemene wijsheid om oren a-symmetrisch uit te
leiden, inderdaad om een symmetrische inklapper te voorkomen. Ik doe dit
zelf op elk scherm waar ik mee vlieg (ook al zijn dat er helaas minder dan
ik zou willen, en minder vaak dan ik zou willen  ) Voor het inleiden van
oren maakt dit naar mijn mening niet zoveel uit: je begint met kleine
oortjes die je groter maakt naar behoefte, dat is een gecontroleerd proces. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wim Broekhuis (Reg. nr. 499) op 10-03-2003 22:48 
  
Dacht ik ook altijd maar Advance adviseert bij de Sigma 5:
'...pull them firmly and simultaneously downwards...'
Overigens adviseren ze ook tegelijk oren en speedsystem te gebruiken om
snel ergens weg te komen, iets wat mij ook verbaasde omdat je meestal leest
dat dat nou niet echt een stabiele situatie oplevert. Die combinatie heb ik
dan ook nog niet getest. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 10-03-2003 23:27 
  
Inleiden van de oren doe je asymmetrisch en rustig aan. Uitleiden doe je
door ze gewoon los te laten.

Met het abrupt trekken van 2 oren kun je een symmetrische inklapper
krijgen, geloof me maar.
En bij het uitleiden moet je je scherm even de kans gunnen om zijn normale
voorwaartse snelheid weer op te laten pikken.

Met oren zal je voorwaartse snelheid lager worden. Wil je ergens snel weg
komen, of sneller zakken, dan is het gebruik van het speedsystem inderdaad
aan te raden.

Voor meer info over oren: volg eens een gevorderdencursus!  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 11-03-2003 00:13 
  
Ik heb ook geleerd dat je asymmetrisch oren moet trekken om een frontale
inklapper (filmpje) te voorkomen. Mijn ervaring is echter dat de snelheid
waarmee je oren trekt bepalend is voor dit gevaar. Rustig aan dus en
(better safe than sorry) asymmetrisch trekken. 

Bij het zoeken naar het filmpje zag ik dat een oude versie van Tips for
Paraglider Pilots op de site staat. En dan ook nog een "under construction"
versie  Waar de goeie webversie is gebleven weet ik niet. Wat een puinhoop
zeg!  Sorry hoor, binnenkort staat er weer een up-to-date versie. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 11-03-2003 10:35 
  
Joost ik begrijp echt niet hoe je kan beweren dat je bij uitleiden van oren
een symmetrische inklapper ofwel een frontstall kan krijgen. Dat is
volstrekt onlogisch en echt onjuist. Wat is de theorie die tot die
conclusie leidt?

Het gelijktijdig links en rechts inleiden of trekken van oren verhoogt
juist het risico op een frontstall (vooral in rommelige condities) en is
daarom sterk af te raden.
Een andere reden om dit niet te doen is dat piloten zich soms in de
riser/lijnen vergissen bij het trekken van oren. Het zal niet de eerste
keer zijn dat een piloot een complete vleugelhelft wegtrekt als hij een
oortje wil maken. Ook in dat geval is het maar beter dat je eerst aan 1
kant trekt ....

Het gebruik van het speedsysteem tijdens vliegen met oren maakt het scherm
eerder veiliger dan vliegen met oren zonder speedsysteem. Door de hoge
weerstand van de oren zakt de snelheid van het scherm en daarmee vergroot
je het risico op een stall als je bijvoorbeeld onverwacht een forse
thermiekbel invliegt. Bovendien is een gouden regel bij vliegen snelheid =
veiligheid.

De juiste procedure is eerst de gewenste hoeveelheid oren trekken en
vervolgens rustig je speedsysteem intrappen.
De actie eindig je door je speedsysteem rustig los te laten en vervolgens
je oren uit te leiden. Dat laatste mag symmetrisch, maar het hoeft niet,
het maakt niet veel uit.

Inderdaad raadzaam misschien eens een gevorderden en/of SIV cursus te
volgen  ? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 11-03-2003 11:45 
  
Nu lees ik twee keer de opmerking om een gevorderden cursus te volgen. Dat
is natuurlijk altijd nuttig om te doen, maar oren trekken is een taak voor
brevet 2 en daar wordt het dus al geleerd en hopelijk goed geleerd! In mijn
eigen vliegpraktijk leid ik ze asymmetrisch in, de theorie erachter klinkt
ook logisch, maar als ik dan de opmerking van Wim lees over de Sigma 5 dan
rijst er bij mij weer twijfel of het algemene vliegpraktijk is of scherm
specifiek. Daarom ook mijn vraag. 

En Ronald: "geloof mij maar" wil ik niet voetstoots aannemen.  Dus hoor ik
graag wat er in de diverse handboekjes staat. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 11-03-2003 11:50 
  
Wow, wat een reacties. Ik moet het een en ander even nazoeken, ik ben nu
niet thuis, maar zal dat nog doen. Toch meen ik mij op zeker te herinneren
dat ook in de handleiding van mijn scherm stond het laatste deel van de
oren één voor één en niet gelijktijdig uit te leiden. Ik zou me voor kunnen
stellen dat indien je dit symmetrisch en te snel doet, het scherm naar
voren zou kunnen schieten, en mogelijk een frontstall als gevolg kan hebben?
Oren moeten natuurlijk altijd beheerst worden ingeleid. Ik zie niet zo
goed, als je dat correct doet, waarom dat tot een frontstall zou moeten
leiden. Leg dat eens uit.
Ik heb even gekeken op internet maar het enige wat ik kan vinden, in de
on-line handleidingen en bij Jerome Daoust tips', is het advies symmetrisch
en beheerst de oren in te zetten.
Gebruik van speedysteem is duidelijk, mits dat op de juiste manier gebeurd. 
Het vergissen in de lijnen bij het trekken van oren is natuurlijk mogelijk,
maar dat vind ik niet helemaal eerlijk als argument: er zijn nog wel een
handvol zaken te bedenken die kunnen gebeuren als je de verkeerde
lijnen/risers grijpt of anderszins verkeerd op een situatie reageert; moet
je eens een B-line-stall uitvoeren met je A-risers, of in een andere
context, in je auto, remmen met je gaspedaal ;-)

Overigens is het heel goed mogelijk dat ik me vergis, nogmaals, ik zal het
even nakijken.

Hieronder de tekste van Jerome:

L2 - 2002/11/13. Big Ears (Execution). If you need to come down faster than
your normal sink rate without reducing your forward speed too much (2-3
km/h), use this technique. For related problems, see Big Ears (Problems).
Don't do this in anticipation of a rotor, instead gain as much height as
possible (see Blown Back) and then Dealing with Turbulence. Now for the
method. Looking at you're "A" risers, identify the line leading closest to
the wing tip. Without letting go of the brakes, pull on both of these lines
such that the wing tips will fold under. Don't pull too abruptly as this
may induce a Frontal Collapse (Recovery). Hold these line otherwise the
wing tips may re-inflate. See Image: Big Ears. Control your direction by
weight-shifting in your harness. One can also improve steering control by
making the "Ear" bigger (pulling more on the "A" lines) on the side to turn
into (keep brakes in hand). To resume normal flight, let go of the lines
and if the wing does not return to its normal shape within a few seconds,
clear one ear at a time by weight-shifting away from the side to be
cleared, or by treating it as a Collapse (Asymmetric, Recovery), but be
gentle to avoid a Spin (Recovery). This technique will produce a sink rate
of about 4 m/s (800 fpm) depending on your wing and how big the ears are.
See also Accelerator (Usage), Escaping Cloud Suck. 
L2 - 2001/1/26. Accelerator (Usage). You are using your accelerator (speed
bar). Do you really need to ? Your wing is less stable under these
conditions. Use of the accelerator near the ground, should be for
emergencies only. See also Accelerator (Turbulence). A Collapse
(Asymmetric, Recovery) with the accelerator fully extended will induce more
violent reactions than at normal flight speed. Look at your wing's DHV test
report (see Wing Certification) to find out more. Stomping on the
accelerator will make your wing more likely to Collapse (Asymmetric,
Recovery). I have seen this happen. Activate your accelerator in a gradual
manner. Keep a very light tension in the brake lines to better anticipate
Collapse (Asymmetric, Recovery). Look at your leading edge as you can see
the Collapse (Asymmetric, Recovery) coming and stabilize it (adding brake
for a moment) to avoid a Collapse (Asymmetric, Recovery). If you want to
have Big Ears (Execution) simultaneously with using the accelerator,
perform Big Ears (Execution) before using your accelerator. Otherwise you
risk a Frontal Collapse (Recovery) as you perform Big Ears (Execution). 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Erwin Vrielink (Reg. nr. 166) op 11-03-2003 12:35 

>>>
Overigens adviseren ze ook tegelijk oren en speedsystem te gebruiken om
snel ergens weg te komen, iets wat mij ook verbaasde omdat je meestal leest
dat dat nou niet echt een stabiele situatie oplevert.
>>>

uiteraart niet tegelijk, maar eerst de oren erin en dan je speedsysteem
uittrappen.
Ook je speedsysteem met beleid activeren, gun het scherm de tijd om op
snelheid te komen, dus niet in een ruk doortrappen. (kans op frontstall)

Dit levert juist een stabiele situatie op.
Door het verkleinde oppervlak en hogere snelheid krijg je een hogere
stuwdruk in je scherm (hij wordt dus harder) waardoor hij veel minder kans
krijgt om in te klappen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 11-03-2003 13:44 
  
Erwin, het drukverschil tussen binnen- en buitenzijde van een scherm is
veel kleiner de meeste mensen denken. Het zijn cijfers achter de komma
waarover je spreekt. Ik heb er meetgegevens van, maar nu even niet bij de
hand. Het drukverschil is net genoeg om er een vleugel van te maken. Het
ram-effect dat voor de constant (iets) hogere druk in je scherm zorgt,
veroorzaakt daarom ook geen wezenlijk hogere druk in je scherm bij
getrokken oren. Het is de hogere vleugelbelasting die voor een grotere
stabiliteit zorgt. (Meer gewicht aan minder lijntjes) 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 11-03-2003 13:48 

>>>
Het vergissen in de lijnen bij het trekken van oren is natuurlijk mogelijk,
maar dat vind ik niet helemaal eerlijk als argument: er zijn nog wel een
handvol zaken te bedenken die kunnen gebeuren als je de verkeerde
lijnen/risers grijpt of anderszins verkeerd op een situatie reageert; moet
je eens een B-line-stall uitvoeren met je A-risers, of in een andere
context, in je auto, remmen met je gaspedaal ;-)
>>>

Het is ook slechts een secundair argument, maar je zou toch moeten weten
dat het juist bij oren trekken nogal eens gebeurt. Onlangs nog bij een zeer
ervaren piloot (instructeur) die op een voor hem onbekend scherm een
asymmetrische inklapper wilde simuleren. Het scherm had gesplitste
A-risers, dat had hij even over het hoofd gezien, en hij trok alleen aan de
riser met de middelste A-lijnen. Het resultaat was uiteraard nihil, maar
waar het mij hier om gaat is dat zelfs zeer ervaren mensen zich nog wel
kunnen vergissen (daarom wordt in de echte luchtvaart ook altijd met
checklists gewerkt) en dus, om met Claus te spreken, better safe than
sorry. Dat is echt heel belangrijk bij vliegen en moet voor veel
handelingen je uitgangspunt zijn. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Joost Mineur (Reg. nr. 51) op 12-03-2003 01:49 
  
Zoals beloofd nog even thuis de boekjes ingekeken. Over het inleiden van de
(grote) oren staan er in drie boekjes drie verschillende dingen: 1)
buitenste a-lijnen intrekken, 2) snel achter elkaar de buitenste a-lijnen
intrekken en 3) het kan voor een lichte piloot comfortabeler zijn de
buitenste a-lijnen snel na elkaar in te trekken.
Het assymetrisch uitlijnen wat ik meende ergens gelezen te hebben kan ik
niet vinden, dus daar heb ik me kennelijk in vergist  
Dennis Pagen schrijft over het assymetrisch inleiden dat dit de kans op een
stall verkleint: door het gelijktijdig inleiden van beide (grote) oren zou
(het kunnen dat)de weerstand zo snel toenemen dat het scherm zou kunnen
stallen. Hij adviseert de instructies uit de handleiding van het scherm
hierover te raadplegen. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 12-03-2003 09:28 
  
Dus...? Asymmetrisch inleiden is geen algemene vliegpraktijk maar hangt af
van de instructies bij het type scherm?

Wie leest er nog meer z'n handleiding om eens te kunnen turven? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 12-03-2003 09:53 
  
... Pakt handleiding ...

Ozone Octane: 

---

Drag inducers (Big Ears)

Folding in the tips increases the sink rate of your glider. This is useful
for staying out of cloud or descending in strong winds. You 'pull big ears'
by drawing in the outermost A-lines until the tips of the wing fold under
and drag behind. OZONE gliders are fitted with split A-risers to make this
procedure easy. 

To increase the sink rate further the accelerator bar may be employed, but
pull the tips in first. Remember that when the tips are in, you have
reduced the area of wing supporting you, so your stall speed will have
increased. Be sure to keep speed on and not to use the brakes other than
cautiously for reinflation. For directional control while using the drag
inducers, you should rely on weight shift alone. 

To reopen the wing tips, release the small A-risers. Normally the tips will
reinflate automatically, but you can help the process by careful use of the
brakes. This is best done one tip at a time to minimise the chance of
inducing a stall. You will find that there is surprisingly little tendency
for the glider to deviate during the process. 

--- 

Bij de handleiding van de Ozone Electron is de text letterlijk hetzelfe,
behalve dat er nog de volgende opmerking onder staat:

CAUTION: do not use Drag Inducers near the ground.

[PS: Bij nadere inspectie: De "CAUTION" regel staat OOK in de octane
manual, maar dan net onder het kopje B-LINE STALL. Typografisch foutje. ]
------

Samenvattend: Niks over tip-voor-tip inleiden, en loslaten kan ook
tegelijk, maar als je met de remmen moet gaan rommelen om ze uit te
klappen, dan liefst per kant. 

(Het is een klein beetje ambigu of het woordje "this" op "use of the
brakes" of verder terug op "release the small A-risers" slaat...... voor
mijn interpretatie:vorige paragraaf....)

Rogier. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-03-2003 10:39 
  
Uit de handleiding van de Skywalk HYPE! (DHV 1/2):

"BIG EARS"

In contrast to the spiral dive and the B-line stall, the 'Big Ear'-sail
configuration results in increased forward speed and decreased drop speed.
The 'Big Ear' move is used to avoid dangerous areas in horizontal direction.

Examples:

In strong winds or below a thunder cloud at low altitude, neither B-stall
nor spiral dive will help. 'Big Ears' are an easy way out though. Also in
case the pilot is rising too fast it is advisable to leave the area by
using the 'Big Ears' move.

In order to fold the wing tip, the outer A-lines which are combined in a
separate A-belt have to be pulled. This way, the outside wings will fold
and the Skywalk HYPE! will turn into stable forward flight.

The brake handle stays in your hand, together with the outer A-lines.
One-sided braking and weight shifting enable you to navigate your
paraglider.

In order to increase the drop and forward speed you can optimize this
manoeuver by using the accelerating system. The risk of canopy
destabilisation in turbulent air is clearly reduced with the 'Big Ears'!

You may end this manoeuver by releasing the A-lines. The canopy will unfold
automatically. To accelerate the unfolding, you may slow down a little. It
is advisable to unfold one side after the other. The risk of an airflow
break-off wil be low then.

Geen woord over de snelheid van het trekken, noch over het asymmetrisch
trekken, maar wel over het asymmetrisch uitleiden zoals door Joost
geopperd. Ik heb zelf twee keer -het begin van- een frontstall ervaren toen
ik nogal lomp en symmetrisch oren trok. Misschien wordt het inleiden van
oren door de schrijver van de handleiding als een elementair en
vanzelfsprekend stuk basiskennis beschouwd.

Ontwerper Manfred Kistler heb ik een mailtje gestuurd met de vraag of hij
ook deze effecten op video heeft vastgelegd. Zie www.skywalk.nl/shots 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Paul van den Berg (Reg. nr. 137) op 12-03-2003 11:41 
  
Flight Design SX: geen woord over de snelheid van het trekken, en over
asymmetrisch in- of uitleiden. Ook wordt hier nogal vaag over het gebruik
van het speedsysteem gedaan (Sie können es kombiniert mit dem
Beschleunigungssystem anwenden). Geen woord hier over het feit dat oren
niet alleen de snelheid van het scherm verkleinen, maar ook nog eens door
het kleinere oppervlak en daarmee gepaard gaande grotere AoA, (Angle of
Attack, mod) de snelheid waarop het scherm zal stallen verhogen.
Interessant is ook dat bij de Ozone de oren als "drag inducers" beschreven
worden. Dit rijst bij mij de vraag of het gewenste effect van oren nu meer
veroorzaakt wordt door het kleinere oppervlak van het scherm, of de hogere
weerstand van het scherm. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 12-03-2003 14:00 
  
Door oren word het aerodynamisch karakter van de tips gewijzigd en dit zal
resulteren in een lagere snelheid. Het verminderen van vleugeloppervlak en
dus lift zal gepaard gaan met een grotere daalsnelheid. Speedsystem zal de
snelheid weer vergroten en er dus voor zorgen dat dat er minder kans is op
stall.Kans op frontstall zal daarentegen groter worden door verandering
invalshoek. (Elk voordeel hep z'n nadeel)  

Of dat het scherm een frontstall zal krijgen bij gelijktijdig (abrupt) oren
trekken zal ongetwijfeld van het scherm afhangen en een eenduidend antwoord
lijkt me daardoor niet mogelijk.
Verander de optimale stroming rond het scherm en vervorming zal optreden

Gewoon met beleid die oren trekken en alles zal zonder problemen verlopen
dunkt me.

Tis maar boeren logica maar misschien heb je er wat aan.

Rd. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Robert Beukers (Reg. nr. 18) op 12-03-2003 14:20 
  
>>>
Uit de handleiding van de Skywalk HYPE! (DHV 1/2):
"BIG EARS"
In contrast to the spiral dive and the B-line stall, the 'Big Ear'-sail
configuration results in increased forward speed and decreased drop speed.
The 'Big Ear' move is used to avoid dangerous areas in horizontal direction.
>>>

Volgens mij staat er een foutje in je handleiding Claus. Het is voor mij
nieuw dat het trekken van oren de horizontale snelheid verhoogt (increased
forward speed) en de verticale snelheid verlaagt (decreased drop speed).
Volgens mij is het precies andersom, of hebben die uitgebereide
aerodynamische tests van Skywalk radicaal nieuwe inzichten opgeleverd  ? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-03-2003 16:59 
  
Oeps!  Dit gaat ASAP gecorrigeerd worden! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 12-03-2003 17:31 
  
Nee, het staat er niet fout, maar gewoon onduidelijk (engels duits?).
Zij relateren het namelijk aan de B-stall en steilspiraal.
Taaltechnisch klopt het dan wel, maar echt handig is het niet. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-03-2003 17:46 
  
Nee Ronald, het staat er gewoon fout. Zowel de steilspiraal, de B-lijn
stall als grote oren resulteren in een toenemende daalsnelheid. Dat is
immers het kenmerk van "snelle afdaalmethoden". Of ben ik het spoor nu
helemaal kwijt? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 12-03-2003 18:51 
  
Ja, of ik zie het helemaal fout.
Feit is natuurlijk dat zo'n manual geen ruimte moet bieden aan
interpretatieverschillen.

Bovendien moet een manual van een glider geen vlieghandboek pretenderen te
zijn, maar slechts opmerkelijke/afwijkende zaken rapporteren m.b.t. de
diverse manoeuvres. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Paul van den Berg (Reg. nr. 137) op 12-03-2003 18:51 
  
Ik ben het wel met Ronald eens dat een mogelijke interpratie van die zin
zou kunnen zijn: vergeleken met de B-lijn stall en steilspiraal leveren
oren meer voorwaartse- en minder daalsnelheid... 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-03-2003 19:14 
  
Uit de verschillende interpretaties blijkt dat de zinsnede voor meerderlei
uitleg vatbaar is door mensen die echt wel iets van vliegen weten. Om die
reden is de zin voor verbetering vatbaar. Gelukkig snappen we allemaal wel
wat er gebeurt als je oren trekt.

Toch?.............  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 12-03-2003 19:17 

>>>
In contrast to the spiral dive and the B-line stall...
>>>

Hier gaat het om. Dit betekent: in tegenstelling tot... en dat klopt, de
grote oren leveren een hogere voorwaartse- en lagere daalsnelheid op t.o.v.
B-stall en spiraal. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 12-03-2003 20:48 
  
Zullen we nu de engelse les stoppen en weer aan oren gaan trekken? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Peter den Ouden (Reg. nr. 867) op 12-03-2003 21:25 
  
Snap ik er nou nog wat van?
Het misverstand uit de folder is duidelijk, maar verder?
Volgens mijn theorie-lessen is er het volgende aan de hand:
1: Oren = oppervlakte verkleining = hogere vleugelbelasting = hogere
vlieg(luchtsnelheid)
2: Oren = grotere weerstand (door hogere snelheid, vergrote geinduceerde
weerstand/lagere slankheid, vergroting vormweerstand) = grotere
vliegsnelheid in een zweefvliegtuig omdat er meer potentiele energie
gebruikt moet worden om een stabiele vliegtoestand te bereiken, dus meer
hoogteconsumptie. (het algemene niet-vliegers misverstand; als je remt ga
je langzamer; nee als je remt val je harder uit de lucht.)
Echter deze hogere vliegsnelheid geldt voor de vliegbaan en niet in de
horizontale richting tov de grond; dit is het tweede misverstand.
Eindresultaat: je vliegt harder in een steilere glijhoek, horizontale
voortgang lager, luchtsnelheid hoger.
Omdat een parapente tov een vast-vleugelvliegtuig met stabilo een
beperktere vrijheid heeft om de invalshoek de baan te laten volgen
resulteert een grotere glijhoek ook in een gedeeltelijk grotere invalshoek;
gevolg invalshoek dichter bij de overtrekinvalshoek, met speedsysteem wordt
dit dus weer gedeeltelijk gecorrigeerd waarbij je verder dan normaal met
het speedsysteem van de inklaphoek verwijderd ben.
Ja toch? 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 12-03-2003 23:12 
  
Ik zou hier nog een paar kleine opmerkingen over kunnen maken, maar op zich
zie je dit correct.
Dit vind ik ook een mooi voorbeeld van iemand die misschien niet alle
termen helemaal 100% juist hanteert, maar wel laat blijken waar het
eigenlijk om gaat.

Maar er spelen nog wel een paar andere zaken, namelijk het effect van de
massatraagheid van de piloot waardoor de parapent na 15 seconden alsnog in
een zakvlucht kan gaan. 
En ook het feit dat de instelhoek bij de wortel van het scherm anders is
dan bij de tips zie ik in deze thread nergens terug.
En het feit dat bij het uitleiden van de oren de uitklappende tips zorgen
voor een stuk onrust in het scherm en een extra stukje weerstand wat nog
geen directe lift oplevert zie ik hier nergens.

Het inleiden en uitleiden van oren is op zich niet gevaarlijk, maar toch
meer risicovol dan gewoon niets doen en lekker rechtuit vliegen.
Maar ook het vliegen met echt HELE grote oren brengt risico's met zich mee.

Misschien een beetje flauw om het nogmaals te zeggen, maar daar zijn dus de
betere gevorderden cursussen voor.
Daar wordt de theorie doorgekauwd en kun je onder begeleiding van een
instructeur diverse oren-configuraties trainen.
Ook leer je daar op wat voor manieren je ze kunt trekken en wat je kunt
doen om oren te vergroten, danwel langer vast te kunnen houden.
En ook het uitleiden kun je op verschillende manieren doen.

Bij onze school (ik zal me wederom onthouden van het noemen van een naam  )
hebben we een gevorderdentraining en die komt met een complete syllabus.
Helaas zit daar copyright op, anders had ik het complete verhaal hier
kunnen publiceren.  
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 13-03-2003 10:22 
  
Maar nu weer eens terug naar de essentie van mijn vraag: richt ik me nu op
het handboek van het scherm of de algemene vliegpraktijk. Het gaat er mij
om of er goede redenen zijn om het op een bepaalde manier te doen of om de
instructie(s) van de fabrikant te volgen. 
In het laatste geval kan het namelijk betekenen dat de instructeur, die de
gevorderden cursus geeft, eerst het handboek moet gaan lezen om te weten
wat voor jou scherm de juiste oefeningen zijn. En gebeurt dat in de
praktijk?
Als er een goede algemene methode bestaat, verdient dat m.i. de voorkeur
voor het gros van de vliegers. Vooral in de fase van beginner tot
gevorderde. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 13-03-2003 11:09 
  
Zullen we behalve engelse les ook stoppen met cursussen voor gevorderden te
verkopen cq aan te prijzen? In dit forum wordt kennis gedeeld, niet
verkocht. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 13-03-2003 15:40 
  
Volgens mij zijn er twee effecten: 1: Je verkleint het vliegend oppervlak,
dus wil het scherm harder gaan vliegen. 2: Je creert grote
weerstands-vlakken, dus je scherm wil langzamer gaan vliegen. 

Het is van belang dat je de (relatieve) grootte van beide effecten kent om
te kunnen zeggen of je effectief nu harder of zachter zult gaan. In de
praktijk schijnen ze ongeveer even groot te zijn, dus zal je ongeveer even
hard blijven gaan. 

Robert soared veel. Dan heb je regelmatig een heel constante wind, en
dichtbij referentie punten, zodat je vrij nauwkeurig kunt zien wat je
vliegsnelheid is. Als Robert zegt dat je snelheid iets afneemt, dan ben ik
geneigd om dat te geloven. 

Als je ongeveer even hard vliegt, maar dezelfde lift wilt verkrijgen, dan
zal de invalshoek van de lucht op het scherm groter moeten zijn. Loslating
is dan dichterbij. Een andere manier om dat te zeggen is dat je
stall-snelheid hoger geworden is. Je zit dus "dichter bij stall", daar moet
je dus voor uitkijken.

Normaliter neemt de invalshoek AF als je je speedsysteem gebruikt. Hierdoor
wordt het scherm gevoeliger voor inklappers. Maar met grote oren zit je
juist met een grotere invalshoek. Door nu je speedsysteem erbij te zetten,
heffen deze twee effecten mekaar weer op, en zit je met een redelijk
gebalanceerd scherm wat prima bestand is tegen inklappers (de oren kunnen
al niet meer inklappen) en wat een hoge daalsnelheid heeft.

Rogier. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 14-03-2003 20:07 
  
>>>
Je verkleint het vliegend oppervlak, dus wil het scherm harder gaan
vliegen. 
>>>

Je verkleint het vliegend oppervlak dus zal je scherm harder dalen ! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ronald ten Berge (Reg. nr. 34) op 15-03-2003 01:18 
  
Antwoord op de posting van Henry:

>>>
...de essentie van mijn vraag: richt ik me nu op het handboek van het
scherm of de algemene vliegpraktijk 
>>>

Het handboek van je scherm is absoluut geen opleidingsdocument om te leren
vliegen. Dat leer je namelijk door het veel te doen, er veel naar te
kijken, veel over te lezen en cursussen te volgen.
In je handboek behoor je alleen uitzonderlijke/afwijkende zaken te lezen.
Dus de essentie van mijn antwoord: lees zeker het handboek door en hou die
informatie in je achterhoofd tijdens het leerproces.

>>>
...de instructeur, die de gevorderden cursus geeft, eerst het handboek moet
gaan lezen... 
>>>

Ja, daar heb je gelijk in, alhoewel ik het zelf liever zou willen
omschrijven als: "dat de instructeur de eigenaardigheden van de betrokken
schermen kent".
Instructeurs steken aardig wat tijd in het up-to-date houden van hun
actuele kennis.
Die 'actuele kennis' is behoorlijk polyvalent, want het behelst ALLE zaken
welke met paragliden te maken hebben.
Een onderdeel daarvan is schermkennis.
De algemene karakteristieken van de schermen bijvoorbeeld veranderen een
beetje door de tijd heen.
Ik ben ervan overtuigd dat alle Nederlandse instructeurs daarvan op de
hoogte zijn.
En ik durf ook wel te beweren dat alle instructeurs de algemene procedures
en variaties van de diverse manoeuvres 'in huis' hebben.
Een instructeur kent de eigenaardigheden van zijn 'eigen merk scherm' heus
wel en zal daar ook zeker op inspelen.

Anders wordt het als je wat 'vreemde' schermen in je cursus hebt.
Persoonlijk inventariseer ik altijd vantevoren wat de ervaringen van mijn
cursisten zijn, wat hun wensen/verwachtingen zijn en met wat voor scherm ze
vliegen.

Vorig jaar bijvoorbeeld heb ik een gevorderden-cursus gegeven aan voor mij
onbekenden met voor mij 'onbekende' schermen.
We hebben ons toen onder andere bezig gehouden met diverse
afdalingstechnieken, zoals oren, oren+speed, HELE grote oren, steilspiraal
en de B-stall.
Dat soort dingen doe je als instructeur alleen maar als je de
details/waarschuwingen van het scherm kent en dus zul je daar soms extra
tijd in moeten steken.
Gelukkig had ik niet al te veel cursisten, dus kostte het weinig tijd. Maar
het kost sowieso niet veel tijd, want je moet de echte eigenaardigheden
even destileren uit het handboek van het scherm en dat gaat best snel.

Ik kan niet voor andere instructeurs spreken, maar ik neem aan dat die het
op dezelfde manier doen als ik.

>>>
En gebeurt dat in de praktijk?
>>>

Euh, gaan we katten???  

>>>
Als er een goede algemene methode bestaat... 
>>>

Nou ja, die bestaat op zich best wel, maar ook die standaard leidraad heeft
weer best veel variaties.
Het is allemaal afhankelijk van de weersomstandigheden, het scherm en je
persoonlijke voorkeur.
Met name dat laatste aspect is voor mij de reden om mijn cursisten zo veel
mogelijk variaties te leren en oefenen, zodat ze zelf kunnen kiezen uit
alle goede oplossingen.

Concluderend: we hebben het hier over iets schijnbaar simpels als het
trekken van oren.
Maar er zijn nog zoveel andere zaken die je onder de knie moet zien te
krijgen om zelfstandig en veilig te kunnen vliegen.
Een hele hoop zaken 'pluk' je zo van internet of haal je uit theorieboeken,
maar denk echt niet dat je er dan bent.
Wederom verwijs ik naar de echte gevorderden/performance cursussen welke in
Nederland door DIVERSE scholen gegeven worden. Die mensen hebben een hoop
tijd en geld geďnvesteerd om op een hoger nivo te komen en van die kennis
en ervaring kun je het beste gebruik maken.
Kost een paar centen, maar dan heb je ook wat! 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Peter den Ouden (Reg. nr. 867) op 15-03-2003 11:55 
  
Ik probeer het toch nog maar een keer en met oprecht respect voor de veel
grotere praktische vliegervaring van de meesten op dit forum: meer
weerstand is harder vliegen en ook; harder dalen is harder vliegen! (tov de
lucht).
Overigens ben ik het direct eens als mij voor de voeten zou worden geworpen
dat de praktijk en het gevoel belangrijker zijn dan theoretisch geneuzel.
Maar juist inzicht draagt toch ook bij aan juist gevoel? Een vleugel trekt
zich, voor wat overtreksituaties betreft, namelijk niets aan van welk punt
te bevliegen is op de grond, maar alles van invalshoek en relatieve
luchtsnelheid. 
Peter. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 15-03-2003 12:41 
  
Ik ben niet vies van een stukje theorie, maar denk dat deze discussie
ingewikkelder wordt gemaakt dan nodig met als gevolg dat mensen voor wie
deze informatie ook van belang is afhaken. Het zou leuk zijn als iedereen
het kan blijven volgen. 
Mag ik nog eens in een paar zinnen samenvatten wat er gebeurt als je oren
trekt? Dit is gebaseerd op mijn eigen ervaring met diverse schermen. De
meetgegevens zijn vastgesteld met een GPS om te zien wat er met de
grondsnelheid gebeurt en een variometer voor het vaststellen van de
daalsnelheid.

Afhankelijk van de grootte van de oren zie je de volgende effecten:

1 - Grondsnelheid neemt met 2 tot 3 km/u af.
2 - Sink wordt ongeveer 4 m/sec.
Een modern scherm heeft een trimsnelheid van circa 36 - 39 km/u en bij die
snelheid een sink van circa 1,1 - 1,2 m/sec.
3 - Conclusie: met oren daal je bijna vier keer sneller dan bij "normaal"
vliegen en je snelheid tov de grond blijft bijna gelijk. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Henry Lemmen (Reg. nr. 55) op 16-03-2003 12:21 
  
>>>
3 - Conclusie: met oren daal je bijna vier keer sneller dan bij "normaal"
vliegen en je snelheid tov de grond blijft bijna gelijk.
>>>

Uitgaande van de metingen van Claus zou de vliegsnelheid (vliegbaan) zijn: 
zonder oren: SQR(36^2 + 4^2)= 36,22 km/h
met oren: SQR(32^2 + 14^2) = 35 km/h 

De vliegsnelheid daalt nauwelijks. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Dirk Everaarts (Reg. nr. 839) op 30-03-2003 14:56 
  
Na al deze theorie over in- en uitleiden van oren (afsluitend ?) toch nog
even een vraagje:

Begrijp ik dat er consensus is om ondanks "de hogere stabiliteit (tgv de
hogere vleugelbelasting)" het onverstandig is om met oren en bijvoorbeeld
kwart speedsysteem een "bokkig" gebied te verlaten ???

(Gevoelsmatig voelt dit in ieder geval wel stabieler en veiliger !)
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rogier Wolff (Reg. nr. 73) op 31-03-2003 10:55 
  
Ardy, Peter: 

Ik heb met mijn 110kg aan een Atom S gevlogen. Om toch dezelfde opwaarste
kracht als mijn Octane XL te genereren heeft dat ding een hogere
vliegsnelheid nodig. 

Hetzelfde geldt als ik de buitenste 2.5m van mijn Octane XL zou afknippen.
Het oppervlak wordt kleiner, dus om dezelfde opwaartse kracht te geven wil
het scherm een hogere vliegsnelheid hebben.

Verder hamer je op de hogere daalsnelheid tot een hogere vliegsnelheid zal
leiden. Pythagoras is hier van toepassing. Als je daalsnelheid van 1m/s
naar 2m/s stijgt, en je horizontale snelheid blijft gelijk (10m/s) dan zal
je baansnelheid van 10.05 naar 10.20 m/s stijgen. Dat is ongeveer 1.5%. Dus
de baansnelheid wordt overheerst door de horizontale snelheid. Als je
horizontale snelheid met slechts 2% afneemt, dan neemt de hele snelheid
ondanks de hogere daalsnelheid af. Vandaar dat velen de baansnelheid zo'n
beetje met de horizontale snelheid gelijkstellen....

Dirk, Ik reageer even op jou "Kwart speedsysteem": 

Op de vliegsnelheid zijn er twee invloeden die mekaar vrijwel opheffen. De
vliegsnelheid blijft in de praktijk dus vrijwel gelijk. 

mbt invalshoek geldt vrijwel hetzelfde: met oren vergroot je hem, met speed
verklein je hem. De vraag is dan: Hoeveel speed moet je intrappen om
ongeveer weer dezelfde verkleining te creeren als je met de oren hem hebt
vergroot? Ik schat in dat je je speed veel verder moet intrappen dan
"kwart". 

Als antwoord op je vraag: Ik zou WEL een gebied wat ik te bokkig vind met
oren en speed verlaten.
(Ik krijg mijn speed niet helemaal uitgetrapt, dus ik zou dat met 80% van
de ontworpen range van mijn speed-systeem doen). 

Rogier. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Claus van den Hoek (Reg. nr. 1) op 31-03-2003 11:26 
  
Met 50% speed compenseer je je instelhoek bij vliegen met getrokken oren
zodanig dat vliegbaan en instelhoek weer in een redelijke verhouding
liggen. Meer speed is niet nodig, in tegendeel, het brengt meer risico's
met zich mee. Vergeet niet dat een scherm met oren een hogere
oppervlaktebelasting heeft en daardoor per definitie feller reageert alles
wat fout kan gaan. Kijk maar eens bij de DHV testen naar de klassificering
bij volle belasting. 
  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ardy Brouwer (Reg. nr. 699) op 31-03-2003 11:32 
  
>>>
Hetzelfde geldt als ik de buitenste 2.5m van mijn Octane XL zou afknippen.
Het oppervlak wordt kleiner, dus om dezelfde opwaartse kracht te geven wil
het scherm een hogere vliegsnelheid hebben.
>>>

Nee, om de zelfde opwaartse kracht te hebben MOET het scherm een hogere
vliegsnelheid hebben. Door de hogere luchtweerstand bij het vliegen met
oren zal die opwaartse kracht niet verkregen worden met als resultaat een
hogere daalsnelheid. 

Bij het afknippen van 2,5 meter scherm aan beide zijden zal je theorie wel
opgaan, daar er geen vergroting is van je weerstand door het scherm. 
Ideaal schermje om mee te soaren lijkt me.

Probleem is natuurlijk wel dat we geen starre vleugel hebben en de lucht
weerstand tot de macht 2 vermeerderd. Ook nu zal uiteindelijk deformatie
optreden door die luchtweerstand. Waarschijnlijk in de zin van frontstall
achtige toestanden. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Op donderdagavond 10 april om 19:30 uur organiseert Air Time een Online
Contest Seminar. Ruud van der Heijden zal de spreker zijn.
Dit betreffende de nieuwe Online Overland Competitie. Het Seminar gaat over
hoe de GPS wordt gebruikt, welke systemen geschikt zijn en hoe je met je
GPS online je vlucht kunt aanmelden. Lijkt het je wat, meld je dan even aan.
De kosten zijn 10 Euro en Air Time Vipkaart houders gratis. Je dient je wel
even aanmelden via onze site op de volgende link
www.airtime.nl/multiform/forms/OLC-avond.htm of kijk op www.airtime.nl 

Ronald van Veen 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Voor alle vliegfanaten;

Aanstaande zaterdag en zondag is de Belgian Paragliding open 2003!
Iedereen die geldige licenties (IPPI 5/B3 en FAI sportlicentie) heeft kan
zich inschrijven. 
Uiteraard is het ook leuk om gewoon te gaan kijken, een cross country op 1
uur van Maastricht maak je niet zo vaak mee!

Houdt er rekening mee dat er bij meteo anders dan West en Zuid de lokatie
gewijzigd wordt.

Tot ziens?

Luc Akkermans 
alias skywalker 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Te koop: mijn perfect vliegende Nova Phelix 23. Kleur: rood / wit.DHV
klasse 1, dus een subliem scherm voor de beginner en gevorderde.
Gewichtklasse: 70-90 kg. Slechts 2 1/2 jaar oud en zeer weinig vlieguren.
Het scherm bevindt zich in absolute nieuwstaat.
Heb je belangstelling? Even een berichtje. Over de prijs worden we het dan
beslist wel eens.

Johan Doomernik <jlwdoomernik@hetnet.nl> 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

> Apco Bagheera L, DHV 2, red, DHV 2, 100-120 kg, 01/2001, 990 euro

> Apco Keara M, DEMO, DHV 2, 02/2003, 5 flights, yellow, 1950 euro

other gliders new and demo???

Thomas Willems 

email: twillems@cmdnet.lu 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Nieuwe toestellen aan spotprijs:

1: GPS Etrex Venture meer info
op:http://www.garmin.com/products/etrexVenture/
voor de spotprijs van 200€

2: GPS Magellan Merdian 
meer info op :http://www.magellangps.com/en/products/product.asp?PRODID=89
Kleur Geel Europe editie Nederlandstalige software.

Beide toestellen zijn ongebruikt,en komen in hun doos. U heeft 1 jaar
garantie.

Meer info op:
heremans.geert@pi.be
0496/99.96.31 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Te koop zo goed als nieuwe Paratech P41-L (90 tot 125kg totaalgewicht te
koop) Dit is een Afnor standard /DHV2 scherm. Met nieuwe keuring. 700 Euro.

Jan Meerbeek <janenjes@tomaatnet.nl>

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Beste mede piloten,

Vorig jaar april heb ik via het internet 12 alinco radio's besteld en onder
vrienden weer verkocht. Dit is ons toen zo goed bevallen dat ik nu jullie
ook in de gelegenheid wil stellen deze bij mij te kopen. 
De prijs is dit jaar 260 euro. voor dit bedrag krijg je uiteraard de Alinco
DJ-V5e radio, de lader, een batterij, broekclip en garantie. Kortom precies
hetzelfde als je de radio gewoon in een winkel zou kopen. 
Mail mij als je graag me wil doen. Wees er snel bij want op=op. De radio's
worden thuisgestuurd binnen 2 tot 3 weken. Op 1 april bestel wil ik gaan
bestellen, tot dan heb je dus de tijd om te reageren. 
Nadat je je aangemeld hebt krijg je een bericht hoe en wie je betalen kunt. 
Met vriendelijke groet,

Jan-Willem Masselink. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Iedereen die tijdens het testival afgelopen zaterdag aan een skywalk heeft
gevlogen willen we hartelijk bedanken voor de getoonde belangstelling!
Als je er net zoveel plezier aan hebt beleefd als wij, smaakt dit naar
meer! We hadden als nieuwkomers op flinke belangstelling gerekend en een
ruime voorraad schermen meegebracht. Het enthousiasme overtrof echter onze
stoutste verwachtingen.
Veel piloten hebben meerdere malen aan een skywalk gevlogen of wilden dit
graag doen. Door de enorme belangstelling kon dit niet altijd en hebben we
helaas ook niet iedereen persoonlijk te woord kunnen staan.
Voor wie er niet bij kon zijn of de kans niet heeft gehad aan een skywalk
te vliegen, organiseren we een tweede gelegenheid om te vliegen op een dag
dat het jou uitkomt.
Neem even contact op als je een brochure en een prijslijst wilt ontvangen
of uitgebreid wil proefvliegen. We beantwoorden al je vragen met plezier!

Je kunt folders ook downloaden als PDF: 
CAYENNE www.skywalk.info/transfer/cayenne_produktblatt_en.pdf
HYPE!   www.skywalk.info/transfer/hype_produktblatt_en.pdf 

Met vriendelijke groeten,

Claus van den Hoek <claus@skywalk.nl>
Marieke Six Dijkstra <marieke@skywalk.nl>

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

De Week is een compilatie van berichten uit de E-Lijn Forums van
http://www.e-lijn.nl

Klik hieronder als je De Week niet meer wilt ontvangen
mailto:unsubscribe@e-lijn.nl