Week MMII 6 + 7 Tsjonge wat een klus. Twee weken babbels digitaliseren. Vorige week wegens timmerende omstandigheden geen tijd om De Week weg te sturen. En iedereen maar doorschrijven. Maar goed. Hier is ie weer. Print hem maar uit, dan heb je wat te lezen als je niet slapen kunt. Of kom je niet aan slapen toe als je dit allemaal lezen moet? Lots of vibe's. Wat een scherm met een zesversnellingsbak zoal in beweging kan zetten :-) Zaterdagavond in het nieuws: Paragliding door visueel gehandicapten. In Neede vlogen blinden en slechtzienden aan de tandem. Dikke pret natuurlijk! Leukste opmerking: Ik zie het gevaar toch niet... Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jawel, ik ga namens de KNVvL een poging wagen de buitenlandse brevetten eens naast elkaar en de IPPI (Hang- & Paragliding) houden. Van de FAI president al de reaktie bon courage gekregen (met andere woorden waar begin je aan...) Niettemin lijkt me dit nog wel een klus die te doen is, maar waar ik me meer zorgen over maak is inderdaad de verzekeringstechnische (liability en zo) diversiteit en complexiteit. Zoals op de CIVL site te lezen valt, verschillen de regels en attitudes nogal per land en KNVvL-zusters. Ik onderscheid hierbij 2 situaties: zelfstandig vliegende piloten en studenten die onder de vleugels van een NLschool vliegen. (voor het gemak ga ik ervan uit dat een NL student aan een buitenlandse school vooraf even informeert hoe het zit met verzekering en brevettering en evt verplichte lidmaatschap van een btlndse KNVvL zuster). Van de solo-isten mag je ook verwachten dat ze zichzelf goed op de hoogte stellen, maar de KNVvL zou hierbij inderdaad best een handje mogen helpen door de info paraat te hebben. Daar wordt nu aan gewerkt. Voor de NLscholen heb ik de volgende vraag: indien ik meega als cursist, zijn dan na inschrijving en betaling dan aan alle (per land verschillende)voorwaarden voor wettelijk /verzekeringstechnisch verantwoord vliegen voldaan? (aansprakellijkheid, medische hulp, SAR etc). Waar we denk ik naar streven en naar op zoek zijn (bottom line) = een IPPI card (mondiale erkenning en garantie voor free movement of pilots)behorende bij een erkende national licence op basis waarvan minimaal de liability van de piloten die een IPPIcard in bezit hebben overal goed geregeld is. Immers, per land verschillen de verzekeringstechnische regels dusdanig dat overige dekkingsgebieden nooit ende nimmer gelijk te trekken zijn. Deze laatste is een mooie uitdaging voor de FAI/CIVL. Gaarne reaktie, klopt mijn betoog? Dan schrijf ik de FAI nog eens aan of adviseer alle nationale members hier een gezamenlijk project van te maken. Duidelijkheid en openheid gecombineerd met ietjes meer structuur komt ook de reputatie en veiligheid weer ten goede. Nee, ik propageer geen Kafkaiaanse aero-bureacratie, want FUN verpakt in passie, daar draait het eigenlijk echt om nietwaar... Voor de goede orde; met je NL brevet (die dus IPPI compliant is) ben je wereldwijd (MET UITZONDERING VAN US en CANADA) WA verzekerd met een voldoende dekking. Desiree Rosier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Claus, Ik zie dat je direct de koe bij de horens pakt, of ook wel: het scherm bij de risers pakt.... na ons gesprek van afgelopen donderdag. Collega's Het moet toch mogelijk zijn om van alle nederlandse piloten hun ervaring, kennis en kunde een centrale plaats te geven op het internet! Dus, kom op, geef die input! 1. Wat is de basis van een stekken-"site"? Zie berichten hierboven, missen we nog iets? 2. De volgende stap: willen jullie helpen met het invullen van die gegevens. De site zal zodanig gebouwd worden dat piloten informatie kunnen toevoegen of bijwerken, d.m.v. een internetformulier. 3. De leverancier van de info kan d.m.v. een e-mail benaderd worden voor eventuele details die niet vermeld zijn op de site (indien mail-adres is opgegeven). 4. Als er link is naar een site over dit vlieggebied bestaat, dan wordt 'ie opgenomen, alleen als aanvulling. 5. De beheerder van de site zal echter wel de nodige tijd er in moeten steken, niet waar Claus Mijn mening: voorlopig houden we het nederlandstalig, in een later stadium naar het engels. Ik ben in gesprek met sitebouwers / software ontwikkelaars om dit te laten ontwikkelen in een prettige database en te laten hosten. Gezien de vragen in het reisforum is hier duidelijk belangstelling voor, en het kan dan ook gerealiseerd worden maar ALLEEN met de hulp van velen... Kortom, piloten der Nederlanden verenigt u en kom op met suggesties en informatie! Groet, Jan Willem Kooijmans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Claus, Goed idee van je (jullie?). Als je aan het eind van deze discussie alle punten hebt, lijkt het mij zinvol om iets als een "Standaard Stekken formulier" (SSF'je) te maken. Kan iedereen er voor zijn vertrek ff eentje uitprinten. Wordt informatie tenminste eenduidig vergaard. Succes. Ruud. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi, Soms zijn er (zoals in La Plagne) een aantal start en landingsplaatsen die je kunt "mengen". Tuurlijk kan je "overland" en dan veel verder landen, maar ook zonder thermiek (zoals de afgelopen week) kan je zowel van de Roche de Mio als vanaf de Grande Rochette naar Macot vliegen. Dus bij "start" moeten "bereikbare landingsplaatsen" opgenomen worden. En omgekeerd: bij landingsplaatsen moet opgenomen worden: "Bereikbaar vanaf welke starts?". Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Goed idee van je (jullie?) Het idee is van Jan Willem. Ere wie ere toekomt. We hebben er wel samen over zitten hersenwaaien (de engelse vertaling komt later) Jan Willem wist nog niet wanneer hij hier echt aan zou beginnen, vandaar dat ik zijn naam niet heb genoemd. Ik heb alleen een aanzet gegeven door de inventarisatie van de wensen te starten. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dank, dank, Claus.... na het grijze-cellen-stormen bij jou heb nu helemaal de smaak te pakken. Het moment van ervoor gaan-of niet gaan komt spoorslags naderbij. Ik heb er zin in, zeker nu er al zoveel structurele op- en aanmerkingen en ideeen zijn geplaatst. Even de de laatste paar: 1. Ruud: prachtig idee en goed uitvoerbaar zo'n SSF: terug thuis gelijk de site bijwerken m.b.v het formulier. 2. Marten: Engels.... ik ben een beetje dubbel hierin. We zijn eenmaal Nederlanders toch? Aan de andere kant: in NL bereiken we circa 4.000 (?) schermvliegers, in het Engels zal dat aantal wel hoger liggen, en dus krijgen we ook meer aanvullingen. Het zou natuurlijk prachtig zijn als we para2000.org naar de kroon kunnen steken, door beter, mooier, vollediger en informatiever te zijn. Wie heeft/weet het antwoord: Nederlands of Engels? 3. Rogier: als deze uitgebreide informatie aanwezig is, is het natuurlijk handig om die op te nemen in de vliegstekken-site. Een optie die ik logisch vind, anderen ook? Of kleven hier bezwaren aan? Ik zal blijven inventariseren. En als het een haalbare kaart blijkt te zijn, zal ik e.e.a. uitwerken en in een ruwe fase tonen voor degenen die daar belangstelling voor hebben. Er kunnen dan altijd nog verbeteringen doorgevoerd worden. En als iemand nog goede ideeen heeft.... lamahoreuh! Jan Willem Kooijmans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zojuist contact gehad met de ledenadministratie KNVvL. Ik wacht namelijk al een tijdje op een registratienummer, dit i.v.m. inschrijving theorie-examen brevet-2. Het blijkt dat er al enige tijd problemen zijn met de software welke de inschrijvingen nieuwe leden behandeld. Deze stagnatie kan gevolgen hebben voor de aanvraag van het examen, men wordt immers verzocht voor 15 maart te zijn ingeschreven en zonder KNVvL-nummer kan dit niet. Eind februari zal ik terugbellen en zal er gezocht worden naar een passende oplossing (mijn aanvraag zal met urgentie, evt. schriftelijk behandeld worden). Wellicht zijn er lotgenoten en kan ik hen adviseren ook even contact op te nemen met de ledenadministratie tel: 070 3143611 Istvan Molnar ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb ook even gebeld en kreeg te horen dat ik nergens op moet rekenen (dat wil zeggen: ze kunnen niks garanderen). Vrijdagochtend bel ik terug omdat de verantwoordelijke persoon dan aanwezig is. Ralph Nunn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hier even een korte reactie mijnerzijds over de NVVV De NVVV heeft eenzelfde breveterings reglement als de KNVvL De NVVV heeft eenzelfde WA verzekering als de KNVvL Verder doet de NVVV niets, maar staat voor alles open. De NVVV is een betrekkelijke kleine vereniging, die op een No nonsens basis voor de brevetten zorgt die gehaald zijn, en er voor zorgt dat wij een WA verzekering hebben. Dit gebeurt op basis van de kostprijs. Jaarlijks word bij de luchtverkeersleiding Nederland, vrijstelling aangevraagd voor de zgn. 100 metergrens Waar wij ook voor moeten betalen. Er is geen direct bestuur, het een en ander wordt besproken. Hr. Vermeulen Vliegcentrum Zwiep, Internet http://www.hollandair.nl Hr. J.H.Meerbeek, Strengte Veld 35, 6996 DK Drempt, T 0313-474740 Vliegschool cq lieren Hr. G. Slinger, Alzetterstraat 158, 1946 SG Beverwijk, T 0251-241639 Dit zijn onze examinators voor de brevetten. Groetjes Daan Meijnema ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ FAI has ratified the following Class O (Hang Gliders) record : ==================================================================== Claim number 7082 : Sub-class O-3 (Paragliders) General Category Type of record : Speed over a triangular course of 100 km Course/location : Brauneck (Germany) Performance : 19.47 km/h Pilot : Burkhard MARTENS (Germany) Paraglider : Boomerang Date : 28.07.2001 Previous record : new ==================================================================== FAI congratulates the pilot on his splendid achievement. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Beste allemaal, Graag zou ik eens in contact komen met degenen die hebben nagedacht, of willen nadenken over de vraag of parapenten ook in Nederland, zonder lier of duin mogelijk is... Waar ik aan zit te denken, is een para-moteur-achtige constructie, maar dan human-driven. Reageren jullie allemaal a priori met 'vergeet het maar of is dit een leuk project? Hoe kom ik erbij? Het volgende speelt een rol: Ik ben nogal eco-minded. Waar ik kan besparen op auto- of motorrijden zal ik dat niet laten. Fietsen is gezond, treinen is sociaal. Naar Oostenrijk is een wezenlijke verplaatsing en ook de kust is niet nabij. Zowel een lierinstallatie als ook een para-moteur zijn verbrandingsmotor- aangedreven. Hier om de hoek is veel open ruimte, dus hoe kom ik hier, op eigen kracht van de grond... dat vind ik een uitdaging! Ik denk aan een documentaire die ik ooit zag over een ultra-light soort vliegtuig dat speciaal was gebouwd om via een soort racefiets aangedreven te worden. Het zag er zeer fragiel uit, doorzichtige vleugels, met dunne spantjes, maar het vloog wel, over het kanaal, zelfs! In deze constructie is het dus kennelijk mogelijk om te vliegen met "0,5 pk." (of hoeveel een mens kan produceren). Vragen die dus bij me opkomen zijn: Hoeveel pk levert een para-moteur-motor en zou je ook met een kleinere toe kunnen? Kan een gemiddeld (fit) mens voldoende kracht produceren om de pent, de 'fiets' en zichzelf los van de grond te krijgen? Is er een soort ligfiets-constructie te bedenken, die het mogelijk maakt, kracht op je benen te zetten zonder dat je je armen belast, zodat je die vrij hebt om te sturen? Wat voor toerental en welke diameter zou de propellor moeten hebben? Een para-moteur-propellor draait veel sneller en is kleiner dan genoemd vliegtuig uit de documentaire. Is er eventueel een manier om spierkracht van te voren op te slaan zodat die op kritieke momenten kan worden ingezet? Hoeveel wielen moet deze installatie hebben om goed weg te kunnen komen? Kan het met twee? Of zou je in een totaal andere richting moeten denken? Ik zag ooit een roei-fiets: een soort roei-home-trainer op 2 wielen. Dit lijkt me toch een leuke uitdaging om over te filosoferen. Of liever te fisyseren, aangezien dit om te beginnen een natuurkundig vraagstuk is: 30kg uitrusting, 80kg 'gek'. Fz=1100 newton, dus Flift > 1100N, Fw=bla bla N, Fvoorwaarts moet dus bla bla zijn. Propellor moet bla bla leveren, 'gek' moet bla bla in de trappers kunnen leveren. etc. Ik ben geen expert... ....en daarom is er deze newsgroep?! Groeten, Thomas Kemmere ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Stoer idee Thomas, Maar ik ga je nu een vereenvoudigd rekensommetje geven waar je denk ik niet zo blij van wordt: Een paraglider daalt in stille lucht met een constante snelheid met ongeveer 1 m/s. Omdat de paraglider een constante snelheid behoudt wordt alle energie die bij die daling 'vrijkomt' onttrokken door de weerstand. Dus: Massa x hoogte verlies x gravitatie versnelling = energie verlies door weerstand Wat jij nu wilt is met menselijke kracht die energie die je verliest door weerstand opwekken waardoor je hoogte verlies nul wordt. Uitgaande van een all-up gewicht van de 110 kg die je in gedachten had, krijg je: 110 kg x 1 m/s x 9,81 m/s^2 = 1080 Watt Nu heb ik even opgezocht dat top-wielrenner Lance Armstrong maximaal 525 Watt kan leveren. Dat is maar de helft van wat je nodig hebt om de weerstand te overkomen. Ter vergelijking: 525 Watt = 0,71 Pk, in het Bizznizz forum staat een advertentie van paramoteur die 22 Pk levert. Het verhaal wordt nog veel somberder omdat: - jij niet de conditie van Lance Armstrong hebt die 525 Watt het totale energie verbruik van Lance is en er dus ook nog een groot gedeelte daarvan in warmte wordt omgezet - je straks ook verliezen in de overbrenging hebt je propeller ook last heeft van wrijvings-, druk- en geinduceerde weerstand. Dat geeft nog meer verliezen - Als je heel hard trapt, daal je waarschijnlijk iets minder hard. Maar denk maar niet dat je dan nog kunt spreken van 'vliegplezier'. Nu vraag je je misschien af waarom een vliegtuig dan wel aangedreven kan worden door een mens en een paraglider niet. Dat komt omdat zo'n vliegtuig dat daarvoor gemaakt is nu eenmaal meer draagkracht levert en veel minder weerstand ondervindt. Een ander punt is dat de propeller van zo'n vliegtuigje een diameter van 2 a 3 meter heeft.....dat gaat niet op je rug passen. Tot Slot, Je idee is leuk, maar een paraglider is daar gewoon niet voor geschikt omdat zijn weerstand te hoog is. Of als je het andersom bekijkt: hier is een mens gewoon niet geschikt voor, omdat hij/zij te weinig energie levert. Aart de Wachter ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ter aanvulling: Een belangrijke bron van "onnodige weerstand" is het uiteinde van je vleugel. Hoe minder je daarvan hebt hoe beter. "Ik heb altijd twee wing-tips", zul je mischien zeggen. Klopt, maar het gaat uiteindelijk over de slankheid. De slankheid van zo'n human powered aircraft is meestal ruim 40. Een doorsnee pent is 4, mischien 5. Er moeten ook nogal wat concessies gedaan worden aan de sterkte van de constructies om een HPA zo licht mogelijk te maken: Ik geloof dat ze de breeksterkte op rond de 2G hadden becijferd. Dat betekent dat een zuchtje wind al genoeg kan zijn om het apparaat kapot te maken. Die kerel die zo'n 25 jaar geleden het kanaal over gefietst is, heeft me per EMail verteld dat ie niet hoger dan een meter of 3 durfde omdat ie anders zelf kapot zou vallen bij een pittig turbulentietje... Een mens de energie laten leveren om zelf te vliegen is een hele toer. Rogier Wolff ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heren, Dank voor de reactie. Duidelijke verhalen. Nu weet ik weet de klepel hangt. Ik vreesde al het ergste maar heb toch leuk gedroomd! :-) Thomas. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Misschien kan je tóch nog biologisch paragliden: Een aantal jaren geleden hadden wij nog niet de beschikking over een lier, maar we hadden wel 500meter oude lierlijn. Met een katrol constructie en 4 gezonde personen kon een piloot zo tot 300meter op menskracht worden opgelierd. De enige luchtvervuiling die ontstond, werd veroorzaakt door zweetlucht en inspanningsscheten. Harrie Heemstra. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kun je beter een motorlier gebruiken, want methaan is een schadelijker broeikasgas dan CO2. Aart de Wachter ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Met een katrol constructie en 4 gezonde personen kon een piloot zo > tot 300 meter op menskracht worden opgelierd Geinig. Hoeveel draden zaten er tussen de "personen" en de "vaste katrol"? Lopen die mensen met de wind mee of tegen de wind in (aannemende dat je de piloot tegen de wind in liert). (ik zou schatten: er moeten 4 draden tussen de vaste katrol en de sterke mannen zitten als ze met de wind mee (naar de piloot) lopen. En maar 3 als ze in dezelfde richting als de piloot lopen.) Het moet trouwens ERG zwaar werk zijn: iemand aan een pent in de lucht houden kost ongeveer 1kW, iemand oplieren zowiezo al 2kW. De vier mannen leveren ieder dus zo'n 500W en in de "op menskracht in de lucht" discussie (o.a. hier dus ) gaan we uit van 250W per persoon... Da's dus echt wel effe uithijgen na iedere lier... Rogier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ga eens in een fittnesscentrum op een fiets of op een ergometer zitten die kunnen een indicatie geven van hoeveel Watt je nu eigenlijk produceert. Ik heb niet het idee dat die apparaten erg nauwkeurig zijn maar je krijgt tenminste wel een beetje een idee hoe hard je nu eigenlijk moet werken om een bepaalde hoeveelheid Watts te produceren. Aart de Wachter ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Over verzekering via de KNVvL ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi, Volgens mij is de WA van de KNVVL overal behalve in de VS en Canada! geldig. Wel even belangrijk om te weten... Ik weet niet meer waar ik dit heb gezien, maar het lijkt me belangrijk genoeg dat mensen die die kant op gaan dat effe moeten checken... Rogier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Rogier heeft gelijk. De hele wereld behalve V.S. en Canada. Peter Winters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ http://www.fai.org/hang_gliding/general/free-move.pdf Geeft een overzicht van een aantal FAI/CIVL members over IPPI recognition/compliance & Insurance requirements & coverage. Onder andere: ***AUSTRIA > Is the IPPI Card accepted in your country? >> Tolerated in connection with a valid national licence! Note That to fly cross country a Stage 5 is required, Stage 4 allows only local flights > What is the minimum legal insurance coverage required in your country? >> ATS 17 Mill third party liability, ATS 50.000 flight accident inquiry Tandem: passenger-liability ATS 3 Mill, passenger accident insurance ATS 550.000,-- > What additional coverage does your country recommend (such as medical insurance, search and rescue etc...)? >> Accident insurance, medical insurance, emergency-rescue insurance > Is your NAC prepared to provide a special insurance coverage for guest pilots who do not comply with your national law? >> Yes for liability-, emergency-, flight accident inquiry as well as accident insurance, worldwide coverage, including competition. Handling: Direct by ACE Aviation & Airsport Insurance Agency in Koessen Email: ace.koessen@tirol.com KNVvL (In casu ondergetekende i.s.m. met FAI.) = momenteel bezig met een enquete om meer (& up to date)info van alle (global)FAI/CIVL members te verzamelen. Hopenlijk zsm meer. Desiree Rosier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Binnen dit onderwerp wordt regelmatig gesproken over verzekeringen. ACE heeft een luchtvaartaansprakelijkheidsverzekering voor Paragliders. Premie Euro 65,-- per jaar (hoeft niet met het kalenderjaar samen te vallen; kan dagelijks ingaan en geldt dan voor 1 jaar). Dekking is wereldwijd incl. wedstrijden en zonder eigen risico. Omdat in Oostenrijk de houder van een luchtvaarttuig (en niet de piloot!) bij schade aansprakeljk is, wordt hier het scherm verzekerd. Op de polis kunnen maximaal 3 schermen worden verzekerd; er mag er echter niet meer dan 1 tegelijk in de lucht zijn (maar wie kan dat controleren). Iedere piloot die aan de wettelijke eisen voldoet is verzekerd als hij/zij met een van die schermen vliegt. E.e.a. is te vinden op www.flugschulen.at/ace/index.html Gijs Jan Hubertus AKA Himmelhund ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Stel: 'verzekerd scherm 1' vliegt in 'verzekerd scherm 2'... Leg dat maar eens uit! Ruud Garama ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Die Himmelhund weet veel ;-)). Heeft mij ook al geholpen met een uitgebreide uitleg over de regels aldaar. Ondertussen heb ik ook een interessant antwoord van de officiele vertegenwoordiger van de Austrian Aero Club. Voor wie interesse heeft, mail me dan stuur ik via Email de antwoorden op. Voor de goede orde, het is de bedoeling dat alle relevante info per land via een site beschikbaar komen, via KNVvL of via FAI/CIVL t.z.t. Inclusief goeie tips zoals die van Gijs Jan hierboven. Desiree Rosier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Of je verzekering werelddekkend is, is in sommige landen niet eens van toepassing. Ik kom net uit Australië terug en daar wordt aan alle buitenlandse piloten (dus ook Oostenrijkse) verplicht gesteld een tijdelijke lidmaatschap van de Hang Gliding Federation te nemen. Het maakt niet uit of je al verzekerd bent. Alleen dan vlieg je daar dus legaal (dit is dacht ik zelfs wettelijk geregeld). Geert Mesander ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De Vibe komt in ZES maten! Op de Ozone site staat een "slap" verhaal over dat je dan precies je eigen "Vibe" kan kiezen, maar toch wekt het hele gedoe de indruk dat als je een paar kilo te zwaar of te licht bent voor een Vibe, dat ie dan niet meer "1-2" is. Deze indruk wordt versterkt door de tabel op de ozone site, waaruit blijkt dat in de "ozone recommended weight range" gewoon geen overlap is, en met de "certified weight range" maar een kilo of drie/vijf. Als je in de winter 4.5 kg zwaarder vliegt dan in de zomer, en zomers all-up 99kg weegt, dan is er dus "geen Vibe voor jou". Daarenboven, heb ik nog nooit een "niet-vijfvoud" in de gewichts ranges van de DHV keuring gezien. Kennelijk is het dit keer "van belang" om ook de individuele kilos te "meten". Kennelijk maakt met 99kg vliegen op een "Vibe-L" hem al een "2" scherm. Waarom staat er anders "certified weight range: 100-118"? En, als iemand met 100kg op een "niet nieuwe Vibe-L" vliegt, is het dan nog wel een 1-2 scherm? Als 1% minder gewicht al uitmaakt, dan zullen een paar kreukels toch ook verschil uitmaken? Maar wat ik dan zou willen weten is: WAT is er precies "2" aan dat scherm? Dat wordt op deze manier verzwegen. De "octane" (DHV-2 scherm van Ozone) mag je met een speciale riser vliegen met 20 kilo over-gewicht, en dan behoudt hij zijn klassificatie. Die heeft dus juist een erg ruime gewichtsrange. En van een Octane WEET ik uit de DHV-keuring WAAROM ie een 2-klassificatie heeft gekregen: Het scherm spartelt niet tegen als je hem wilt stallen, en dat stallen gebeurt nog voordat je je armen helemaal naar beneden hebt. En hij kan nogal pittig reageren op een inklapper met full speedbar. Als je van jezelf weet dat je altijd je remmen loslaat bij het in je zitje schuiven, en je blijft van de speedbar af, dan is het gewoon een 1-2 scherm. (*) Ik vind het een verdachte situatie. Wie is het met me eens? Wie niet? Heb ik het fout? Waarom? Rogier. (*) Let op: Deze uitspraak geldt voor MIJ op "mijn" octane, dat heb ik niet uitgezocht voor alle gewichts-mogelijkheden, en Octane schermen. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > maar toch wekt het hele gedoe de indruk dat als je een paar kilo te > zwaar of te licht bent voor een Vibe, dat ie dan niet meer "1-2" is. Dit is volgens mij bij ieder 1/1-2/2/2-3/3 scherm het geval. Als je binnen de certified range zit is hij gewoon 1-2. > Kennelijk maakt met 99kg vliegen op een "Vibe-L" hem al een "2" > scherm. Waarom staat er anders "certified weight range: 100-118"? Dit is volgens mij bij ieder 1/1-2/2/2-3/3 scherm het geval. Als je binnen de certified range zit is hij gewoon 1-2. > En, als iemand met 100kg op een "niet nieuwe Vibe-L" vliegt, is het > dan nog wel een 1-2 scherm? Als 1% minder gewicht al uitmaakt, dan > zullen een paar kreukels toch ook verschil uitmaken? Ja, zo lust ik er nog wel een paar... > Maar wat ik dan zou willen weten is: WAT is er precies "2" aan dat > scherm? Dat wordt op deze manier verzwegen. Er is helemaal niets 2, het is een 1-2 scherm. > De "octane" (DHV-2 scherm van Ozone) mag je met een speciale riser > vliegen met 20 kilo over-gewicht, en dan behoudt hij zijn > klassificatie. Die heeft dus juist een erg ruime gewichtsrange. Met die speciale riser mag je hem alleen vliegen met paramoteur en bijpassend paramoteur harnas. Met die riser is hij niet DHV goedgekeurd voor "normaal" vliegen. > Ik vind het een verdachte situatie. Valt volgens mij nog wel mee, je moet dit meer zien als een maatkostuum. Dan moet je ook niet teveel eten. Je kunt de prestaties van een bepaalde DHV klasse verbeteren door de ranges te verkleinen. Hoe groter de range des temeer je moet inleveren op die prestaties. Het zou anders makkelijker zijn slechts 1 maat te produceren, bv 55-135 kg. Alex Wisselink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Het zou anders makkelijker zijn slechts 1 maat te produceren, > bv 55-135 kg. Dat wil ik zien!!!!! Sandor Rabe ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Dat wil ik zien!!!!! Ga maar aan een tandem hangen in je eentje en trek oren. Dan heb je gewoon normale druk in je scherm. Maar wat Alex al zei: je levert wel prestatie in......laat maar zitten -> is onzin. Ozone beweert op zijn site dat een groot voordeel van de Vibe is dat je nooit meer met ballast hoeft te vliegen. Volgens mij moet je met zo'n smalle gewichtsklasse voor optimale prestaties juist vaker met ballast vliegen. Je moet tenslotte toch een maat kopen waarmee je met jouw maximale gewicht ook nog binnen de gewichtsklasse zit. Dus als je met je dikke winterkleren en die paar extra kilos die je hebt overgehouden van kerst en oud en nieuw gaat vliegen, mag je niet boven dat maximale gewicht uit komen. Dat betekent dat toch dat je in de zomer te licht bent en dat je dan juist ballast mee moet nemen voor optimale prestaties en voldoende druk in je scherm? Aart de Wachter ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Is het niet zo dat op classificering altijd een marge zit. Vanuit de alpine en speleo wereld weet ik dat materiaal getest wordt op veiligheid met een ruime veiligheidsmarge. De grootte weet ik niet. Houdt DHV classering ook een marge aan? Misschien iets om mee rekening te houden als je onder of bovenaan de gewichtsklasse van je aan te schaffen scherm zit. Blijken die extra kilo's minder uit te maken in de winter. Hessel Mooiman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ozone brengt een scherm op de markt dat geoptimaliseerd is voor een kleiner gewichtsbereik dan gebruikelijk. Celletje meer of minder wordt niet op gekeken. 't Zal iets met omzetvolume, productiemethode en het ontwerp te maken hebben, dat een scherm voor cijferneukers op de markt gebracht wordt, waarvan de marketeers denken dat er ondanks de extra productiekosten door de diversiteit en het kleinere volume per eenheid toch aan te verdienen valt. Een zomer + winterband dus? In dit geval heeft de band betrekking op de zwemgordel die je in de winter inwendig draagt vanwege de rookworst en zuurkool met vette jus en in de zomer extern om niet te verdrinken in dit aardse tranendal waar uiterlijk schoon hoger wordt gewaardeerd dan ...STOP... In de praktijk zal dit scherm precies dezelfde eigenschappen vertonen als ieder ander scherm, omdat ook Ozone zich aan de natuurwetten moet conformeren. Hoog in het aangegeven gewichtsbereik: agiel, snel, stabiel, maar geen optimaal glijgetal. Laag in het aangegeven bereik het omgekeerde. So what is the fuzz about? Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dus, Claus, als ik jouw gedachten mag samenvatten in een eenvoudig tekeningetje, zouden het 'gewone' schermen zijn met de gebruikelijke gewichtsklasse: http://members.tripodnet.nl/flyboy_981/performance_vibe.gif Maar door meer varianten te maken kan een piloot met een willekeurig gewicht een scherm kiezen dat beter bij hem past en zo betere prestaties krijgen. Daarom zijn de gewichtsklasses ook smaller zijn. Tja... als je ervan uit gaat dat je 'all-up-gewicht' weinig verandert kun je dan inderdaad een scherm kopen dat perfect bij je past qua gewicht. Maar als je de ene keer dat je vliegt 10 kilo zwaarder weegt dan de andere keer, heb je niets aan die extra mogelijkheden en zal ie 'net zo' goed of slecht presteren als elke ander scherm. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat je hem dan niet moet kopen. Misschien heeft ie dan nog wel hele fijne eigenschappen. Dat weet je pas als je eraan gevlogen hebt. Aart de Wachter ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Met normale schermen heb ik het gevoel dat het de performance is, waarom je "het juiste" scherm wilt kopen. Bij de Vibe heb ik het gevoel dat de DHV-keuring de limiterende factor is. http://www.bitwizard.nl/perf_vibe.gif Dus bij een ander scherm zul je om performance redenen toch het "juiste" scherm willen vliegen, en heeft de DHV nergens mee te maken. Maar bij de Vibe zit je meteen tegen een DHV-test-grens aan als je maar een paar kg buiten de recommended range zit. Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Dit is volgens mij bij ieder 1/1-2/2/2-3/3 scherm het geval. Als je > binnen de certified range zit is hij gewoon 1-2. Right! Maar bij bijvoorbeeld een Octane, heb ik het gevoel dat de grenzen wat "zachter" zijn dan bij de vibe: Het lijkt er zeer sterk op alsof ze tot op de kg hebben zitten testen dat ie nog door de 1-2 test heenkomt. Niet per 5kg. Dus als bij de Octane staat 110-135, dan denk ik dat de onder grens ergens tussen de 105 en de 110 zit: Alle grenzen zijn op 5kg afgerond. Bij de Vibe hebben ze echter een aantal van die grenzen 2 of 3 kg voorbij het "ozone recommended" getal liggen. Dat wekt de indruk dat de grens in dit geval als er "100" staat dus tussen de 99 en de 100 ligt, en niet "tussen de 95 en de 100". Verder, kan je er niet altijd wat aan doen met hoeveel gewicht je nu uiteindelijk precies vliegt. Ik neem soms een pet-fles met 1.5kg water mee. Gewoon voor mezelf om te drinken. Tezamen met wat "kleren", een camera en wat zand in je uitrusting kan dat makkelijk de 4.5 kg uitmaken die in bepaalde situaties bij de Vibe kennelijk het verschil geeft tussen een 1-2 en een 2-rating. Als er iets van "recommended weight range: 80-90", "dhv-rated weight range: 75-95" had gestaan, dan had ik er vertrouwen in gehad dat ik een Vibe zou kunnen uitzoeken die bij me past. Of ik nu een paar kilos aankom of afval. Ook de 75-95 wijst in de richting dat er mischien ook met 70 en 100kg getest is, maar dat ie dan buiten de klassificering viel. De huidige formulering doet vermoeden dat ze per kg hebben getest. > Het zou anders makkelijker zijn slechts 1 maat te produceren, > bv 55-135 kg. Aerodynamisch zit je dan aan een min-sink verhouding vast van 1 staat tot 1.56 . En een trim-snelheid variatie van dat getal. Dat wordt heel hard lopen bij de start voor de zwaarderen onder ons. Niet helemaal acceptabel. Oh. Dus behalve dat er een "DHV certificerings reden" is om schermen een kleinere gewichtsrange te geven, is er ook nog een prestatie-gerelateerde reden: om de min-sink en trim-snelheid een beetje in de hand te houden. > Is het niet zo dat op classificering altijd een marge zit. Er is een document dat je bij de DHV kan downloaden waar de test-procedure instaat, en de beoordelingskriteria voor de DHV test. Daar staat gewoon in dat een aantal dingen zowel voor het minimale als het maximale gewicht moeten worden getest. Er wordt niet eens een test "in het midden" gevlogen. Marges worden daarbij pas genoemd als je bijvoorbeeld het "M-model" door de keuring krijgt, en dan zonder nogmaals een certificering door te maken het "L-model" ook wil certificeren. Ik krijg de indruk dat tegenwoordig de "DHV-approved" manier om een scherm groter te maken (extra cellen in het midden) nauwelijks meer gebruikt wordt. Er zitten wel marges in: Bijvoorbeeld alle lijnen dienen een sterkte te hebben waarbij ze LANG niet kapot gaan als je 4G in een steilspiraal trekt. Maar dus geen marges in de gewichts-range, voorzover ik kan zien. > Maar wat ik dan zou willen weten is: WAT is er precies "2" aan dat > scherm? Dat wordt op deze manier verzwegen. > Er is helemaal niets 2, het is een 1-2 scherm. Ik had het over de situatie waarbij je buiten de "dhv-certified" range zit. Kennelijk haalt hij de 1-2 klassificering niet meer. Laten we er voor het gemak even van uit gaan dat ie niet ineens "3" zou worden. De "nauwkeurige" metingen mbt de gewichten doen vermoeden dat het allemaal nogal nauw luistert. Wat voor andere invloeden kunnen de veiligheid van een scherm beinvloeden? Een buitje. Vochtig scherm? leeftijd van het scherm? Vandaar mijn vraag: Ze zullen nu wel allemaal gloednieuwe Vibes hebben getest. Er is nog geen Vibe op deze wereld die ouder is dan een jaar. Dus: Als je een Vibe die nu met 100 wel, en met 99 niet door de 1-2 keuring komt een jaar zou gebruiken, zou ie dan nog door de 1-2 keuring komen bij 100kg? 99? 101? Een Apco Allegra is gecertificeerd 1-2 tussen 100 en 120 kg. Omdat alle gewichten 5-vouden zijn zal dat statistisch ongeveer "97-123" zijn. Stel dat die range met 5kg afneemt door veroudering van het scherm. Dan kan je hem nog steeds als 1-2 scherm gebruiken binnen zijn range. Maar bij een Vibe VOEL je iedere afname van de range meteen. 5kg van je range af, en hij is meteen 33% van z'n bruikbare range kwijt. Bij een "octane" heb ik het gevoel dat ik weet waarom het ding "2" geklassificeerd is, en waar ik dus op moet letten. Als ik buiten de range op een Vibe zou vliegen, dan vlieg ik ook een 2-scherm. Of 2-3. Of 3. Dat weet ik niet. Mischien staat er bij de VIBE-L keuring met 99kg wel "Asymmetrick tuck does not recover. Pumping does not help. Fullstall required to regain normal flight". Dat is een scherm waar ik dus NIET op durf te vliegen. Het zal wel niet zooo erg zijn, dus ik durf heus wel een vluchtje te wagen. Stel dat er ook een keurings-rapport voor de Vibe-L' zou komen, met een gewichts-range van 85-140 met een klassificering van DHV-2, dan zou je weten waar je aan toe bent als je net buiten de range zou komen te vallen "in de winter". De "ozone recommended" range blijft dan staan, en de gevolgen voor de prestaties komen natuurlijk ook voor rekening van de piloot. Toch blijf ik me afvragen wat er met die Vibe aan de hand is, dat ie zo'n smalle range heeft waarbij hij aan de DHV specs voldoet.... Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Sinds een kleine twee jaar werk ik met E-trex Summit. Prachtig apparaat om mee te wandelen met mooie functies als "Sight and Go". Een optie die voor parapenten minder geschikt is. In de laatste B-lijn wordt geschreven over het uitlezen van een track-log m.b.v. je PC-link. Hiermee kun je achteraf in je computer iedere seconde je hoogte en lokatie aflezen. Mooier nog is een track-log exporteren naar een spreadsheetprogramma als bijvoorbeeld Excel. Hierna kun je vrij eenvoudig je vlucht in een X-Y diagram weergeven. Zo kun je je vluchten met +6m/s nog eens herbeleven. Fotootje gemaakt tijdens de vlucht op de achtergrond en je electronisch logboek is een feit. Met vriendelijke groet, Ruud. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Nog mooier is je track in CompeGPS te zien in 3D...! Ga naar www.compe-gps.org en probeer de demo versie. Dave ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dit is wel héél mooi! Heeft iemand ervaring om een E-trex Vista of Summit te koppelen? Deze GPS-en hebben nl. een ingebouwde barograaf. Ben benieuwd of de software de hoogte log meteen kan verwerken. Kijk ook op links. daar is nog meer mooie software verkrijgbaar! greetz, Luc Skywalker ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Luc, Jij schreef: Ben benieuwd of de software de hoogte log meteen kan verwerken. Ja, makkie want CompeGPS leest .trk files van Garmin en als deze de hoogte heeft dan zie je dat op de plot. Zelf gebruik ik SeeYou http://www.seeyou.ws/ nog makkelijker in de omgang vind ik. have fun! Dave ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dank je Dave, Inderdaad een stuk mooier. Ruud ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Voor de geïnteresseerde Zuid-Afrika gangers, ik heb besloten geen verhaaltje te schrijven, kijk maar op http://www.blusky.co.za/hollandxc.html Tristam, onze Zuid-Afrikaanse gids, heeft een "dag tot dag" verslag van onze trip met foto's op zijn site staan. Willem ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Verslag from Down Under ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dear blokes and girls, Today was great again. No rain, just blue sky in the morning.... Later on that morning the clouds came in (and that's good)so it should be a great day for flying, so it was: My personal record is crushed again. 41 Km in a straight line. Ofwel ik heb heerlijk genoten en dat in 2 uur vliegen bij elkaar geschraapt. Moet ik er wel bij zeggen dat ik niet het verst van iedereen ben gekomen. er zullen wel weer een aantal over de 100Km zijn gegaan, maar toen ik terug kwam (het liften gaat snel als je 100m naast de drukste weg in de regio landt) waren er een stuk of 5 die eerder uit de lucht waren gevallen. Ik mag nog steeds niet stoer praten, dat mag je hier pas vanaf 100Km. En die zijn er genoeg die dat halen. Doel voor een volgende vlucht is nu de 50 KM. Het vliegen hier is geweldig, heerlijk 'cloudhopping'. Een aanrader voor iedereen die zijn pers. record wil verbreken.... Verder is het hier heerlijk rustig, vooral op zondag. Heerlijk met 2 andere piloten in een creek zwemmen en bijkomen van een vermoeiende dag in de lucht See you later. Gisteren heb ik heerlijk gevlogen (gesoard) boven Stanwell Park. Heerlijk aan de Kust net even Zuid van Sydney, 20 min tot dat de wind te hard werd. Max genieten weer. Ik logeer hier bij geweldige mensen, huisje op de heuvel, uitzicht op zee en de startplaats. Binnen 5 min kunnen we bij de start staan. Uitleggen en weg... Hoezo perfect????? Ech wel!!! Vandaag zijn de weergoden ons hopenlijk gunstig gestemd. Aflandig windje maakt het nu nog moeilijk...we zien het wel. De zon is al lekker aan het schijnen, vanacht was het wel koud (20 graden, dus fleece trui aan!) maar nu zit ik weer heerlijk in mijn korte broek en T-shirt (nog een beetje fris, 25 graden!) te mailen. Wederom ben ik weer niet de standaard toerist, die ik ook nooit zal worden.. Groetjes Mark PS er wordt niet afgebouwd, de vakantie gaat mentaal het hele jaar door! http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/1.jpg http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/2.jpg http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/3.jpg http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/4.jpg http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/5.jpg ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heel mooi hoor die soarfoto's maar weet je ook dat hier in Nederland al 3 weken lang windkracht 7 staat ? GRRRRRRRR Henk Alberts ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dat wordt sparen Henk ;-) Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heb echt met je te doen Mark. Wat een vervelend luchtje daar op de achtergrond. Nou, prijs je gelukkig, want volgende week wordt het lekker NW-3 en kun je weer heerlijk van Scheveningen naar Zandvoort. Wel weer je fleec'je aan hoor! Goeie reis. Ruud Garama ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zwitserland, Oostenrijk, zuid-Duitsland is komend weekeinde ook een optie ! Sander ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ G'day y'all, Het zelf vliegen zit er weer op, afgelopen zondag een vlucht van 1uur15 boven Stanwell Park als geweldige afsluiting van een heerlijk uitje naar OZ. Genieten voordat een half uur later een storm binnen kwam. Tegelijkertijd een beetje kleur opgelopen tijdens het parawachten (en niet vooor niets gewacht!!!) zodat ik met een mooi tintje thuis kan komen. Het weekend was een geweldige ervaring in huize Fogg, geweldige gastvrije mensen (combinatie Kiwi met kaas!~!!) Gisteren nog een gezellig nachtje in Sydney doorgebracht zodat ik vandaag een beetje brak bij Joris en Kathleen thuis mag bijkomen. De laatste foto's staan weer op de site: http://www.vierboom.dds.nl/NSW/index.htm Wat minder vlieg foto's maar wel heel veel mooie andere plaatjes, zelfs en enkele echte toeristische.... Heel veel groetjes uit OZ, Liefs, Mark PS. Dit is het laatste uit OZ, vrijdag ben ik er weer en dinsdag vertrek ik voor een weekje naar Bosnie, verkennen voor een filmproductie (Life isn't so bad at all....!) ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > combinatie Kiwi met kaas!~!! OK, ik zal het nog 1 keer uitleggen: http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/prepkiwi.jpg Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ga binnenkort naar Val Thorens en wil mijn scherm meenemen. Nu zou ik graag willen weten of er iemand bekend is in dit gebied. Zit er een vliegschool/verzamelplek waar ik info kan krijgen?. Heeft iemand hier al eens zelf gevlogen? Ik hoop dat iemand mij op weg kan helpen. Rene Karman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hai Renee, Vorig jaar ben ik ook op WinterSport geweest in Val Thorens en ja je kan er vliegen. Ik had zelf toen geen scherm bij me dus ik weet er het fijne niet van, maar er zit daar een school die ook Tandems doet en er liggen daar folders genoeg zodat je contact met ze op kan nemen. Ik heb ook nog ff met een locale piloot gesproken en er zijn daar dacht ik een twee tot drietal startplekken te bereiken met de skiliften. Met de juiste wind kan ook het dal over worden gestoken richting een rotspartij waar nog wel eens thermiek wil zitten. Maar zoals ik al zij is deze informatie dus niet uit eerste hand. Meer info daar bij de plaatselijke tandem vliegers: LIBRE ENVOL 73440 Val Thorens Tel : 06 07 22 38 83 ou 06 81 55 74 94 Tel. : 33(0)607 22 38 83 or 33(0)681 55 74 94 Rob van Baalen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben nu net terug La Plagne... Heb me maar voornamelijk met vliegen bezig gehouden, skien was inderdaad niet zo fantastisch. Ik heb de eerste dag maar een tandem-piloot opgebeld, en gevraagd wat ie er van vond. Hij vond dat ik met de heersende wind naar de "Roche de Mio" moest. Daar stond de wind recht op. Dan kan je korte vluchtjes maken naar Belle Plagne, of doorvliegen naar Macot. Omdat ik geen vervoer terug had, heb ik de vlucht naar Macot iedere keer voor het laatst bewaard. Totaal 18 vluchten gemaakt. Oh. De piloten op de Grand Rochette hebben mij verteld dat ik daarvandaan alleen maar naar achter de berg mocht vliegen, en dan halverwege de skipiste mocht landen. Vervolgens moest ik skis onderbinden, en met 3/4 verschillende liften weer terug naar de start komen. Rechtsaf naar Macot (of een andere landingsplaats aan die kant van de berg) vliegen was niet toegestaan. De landingsplaats in Belle Plagne was aan de kleine kant. Als je je pent OP het landingsterrein neer kan zetten, dan telt het in Nederland als doellanding..... Het landingsveld in Macot was erg nat-en-vies. Was dat begin januari ook al zo? Reisverslagje is online: http://www.bitwizard.nl/pg/weekje_plagne.html Ook de door Ronald gedigitaliseerde 30 seconden op Yorin uit La Plagne (over een parapente-acrobaten-cursus die je bij een inwoner kunt volgen) is online. Het stukje is erg kort. De lucht-acrobaat laat iets van een steilspiraal zien, en een full-stall. Zijn start ziet er trouwens erg "slordig" uit. Ze knippen trouwens precies op het moment dat ie danwel net loskomt, danwel met z'n snuffert de sneeuw ingaat. Ik herken geen enkel stukje la plagne. Voor de filmpjes http://www.bitwizard.nl/pg/ zijn met verschillende resoluties en compressies gemaakt, maar verder zijn ze hetzelfde. (De "DivX_klein" is al van prima kwaliteit, de grootste "-Divx" is nauwelijks beter.) Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo medevliegers, Wie heeft er een goede tip. wij gaan in juli op vakantie met een paar gezinnen en zoeken (let op!!) een mooie camping liefst met zwembad (of aan een meer), een leuke vliegberg (liefst zo dat je de vliegers vanaf de camping kan zien), en als het even kan een lift naar boven (of een andere goed geregelde vervoersmethode). ik weet het, het is heel wat tegelijk, maar misschien niet onmogelijk. heel leuk vonden wij bijvoorbeeld "le grand bornand" in de buurt van het "lac de annecy" daar was een perfecte berg, landing bij de camping, lift omhoog, alleen de camping was niet leuk voor kinderen. wie o wie heeft een goede tip. en o ja, nog 1 ding, liefst niet veel meer dan 1000 km. rijden. Chris Kesting en Loes Doornweerd ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vorig jaar hebben wij de camping bij Samoëns in Frankrijk eens geprobeerd en dat is redelijk goed bevallen. De camping is vrij groot (lang) en alles is goed geregeld. Voor kinderen wordt er ook vanalles georganiseerd zoals ochtendgym, spelletjes, buiten-disco (was voor onze tent... errug prettig!). Direct achter de camping stroomt een riviertje waar je kunt raften enzo. Zorg dat je zo westelijk mogelijk op de camping staat, dan is het nog maar een paar honderd meter naar het landingsterrein. Op deze foto: http://www.holland-informatica.com/download/Samoens.jpg zie je links 2 meertjes en daar linksonder begint gelijk de camping. Het zwembad wat je ziet hoort overigens niet bij de camping, maar ik (of beter: Angélique) dacht dat je als campinggast gratis gebruik kunt maken van dat zwembad. Rechts van het grootste meertje loopt een paadje en daarna een stuk (beetje dor) gras, dat is een landingsterrein en direct rechts daarvan is er nog eentje (gedeelte van het groene vlak). Lees de borden even goed daar, want ze hebben wat lokale regels. Op thermische dagen in de middag wel kans op een wat sterkere dalwind en wat turbulentie. Starten kun je zowel vanaf de noordkant (960m hoogteverschil, 20 min. lopen) als van de meer populairdere zuidkant (ong. 880m verschil, uitstappen bij de startplek->mijn favoriet!). Vanaf beide starts zijn duurvluchten, XC en toplanden mogelijk. Ook met je tandem is het geen probleem, hoewel ik dat zelf het liefst vanaf de zuidkant doe. De skiliften werken daar in juli helaas niet en een echte pendeldienst is er ook niet. Maar er zijn wel meerdere scholen en tandembedrijfjes waarmee je regelmatig mee naar boven kunt. En anders zelf rijden en de auto later halen. De weg naar boven is overigens uitstekend en ook door mensen met weinig ervaring te berijden. In de omgeving heb je legio andere stekken die binnen 45 min. met de auto te bereiken zijn en ECHT de moeite zijn om er eens gevlogen te hebben. Coördinaten op de foto zijn in UTM. Telefoonnummer camping (in Frankrijk): 0680661998 Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ He hallo dan maar weer! Net weer terug van een weekje wintersport en het was weer heerlijk. Zelfs de sneeuw waar iedereen zo over klaagt op dit moment was oke en werd naarmate de week vorderde nog beter aangezien er wat bij viel. Helaas kon pentje niet mee. Pentje wilde wel maar autootje is met recht autootje gebleken. Dan daar maar wat huren was de achterliggende gedachte van autootje. Zaterdagmorgen daar aangekomen. Prachtig weer. Het leek wel zomer zo warm en het aantal penters was niet te tellen zo ongeveer. Misschien maar goed uit het oogpunt van veiligheid gezien dat ik pentje niet mee kon nemen want zon reis is toch wat vermoeiend en dan ga je misschien toch en dan kun je zon heel mooi voorval meldingen formulier in gaan vullen en meer van dat soort dingen maar het kriebelde wel moet ik toegeven. Zondag weer warm en mooi maar niet vliegbaar. wind stond helemaal verkeerd alsmede maandag dinsdag en woensdag ging het plotseling sneeuwen. Nu was dat wel nodig maar dan vind ik dat het dan donderdag wel weer mooi mag zijn en liefst ook nog vliegbaar! De weergoden waren het zwaar met mij oneens want vrijdag was weer bewolkt en toen gingen we ook alweer naar huis! Helemaal niet gevlogen tot min of meer wel groot genoegen van vriendinnetje (voor de rest is ze heel lief hoor) die had toch wel enigzins leedvermaak. Ik heb helaas geen coordinaten voor het eventuele stekkenboekje maar zal wel wat info geven. Voor zover ik heb kunnen zien zijn er 2 officiele startplekken. 1 is oost 1 west. West is redelijk klein en vrij steil maar is niet echt een beginnersplek. Oost is min of meer klifstartje maar heb ik niet echt goed bekeken. Meestal wordt er ook gestart van de west. startplek is meteen links bij de tele-cabin voor de west en rechts voor de oost! Er is een restaurant op de top waardoor toplanden niet echt mogelijk is maar waardoor parawaiting wel een stuk aangenamer wordt. Landings terrein is goed te doen met legio uitwijkmogelijkheden voor als je het niet ziet zitten. als je gestart bent van de west zie je het landingsterrein aan de linkerkant liggen. De nadelen die ik tot nu toe heb gezien liggen meer aan de Piloten dan aan het landingsterrein. Er wordt niet echt een cirquit gedraaid. ze komen allemaal ssend binnen en prikken hem dan maar neer heb ik het idee. Er is genoeg ruimte om te vouwen maar er zijn van die handige jojo's die eerst uitgebreid gaan ouweneelen en dan belsuiten om midden op het terrein te gaan vouwen en als je dat met zen drieen doet dan heb je toch een behoorlijke ruimte in beslag. Dit levert wel komische tafarelen op voor de toeschouwers maar is denk ik minder goed voor het materiaal. Landingsterrein is wel vlak bij de tele cabin maar levert absoluut geen gevaar op. Ik moet dit gebied verder nog ontdekken maar dat gaat helemaal voor meer info kun je me mailen. Groeten Willem Leendert van Asperen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl