Week MMII 46 Dankzij sponsorgelden krijgen we binnenkort een heel skala aan nieuwe mogelijkheden. Een nieuwe hostingprovider biedt maar liefst 200MB schijfruimte, 8 GIG traffic en voor iedere E-lijner een eigen POP e-mailadres met forwarding mogelijkheid. Voor de liefhebbers een FTP account zodat je zelf foto's en plaatjes kunt uploaden, Majordomo Mailing List, mySQL Databases, en nog veel meer dingen die geen bal met vliegen te maken hebben dus lees maar snel wat deze week allemaal geschreven is. Met de groeten van E-Lijn! ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op 9 nov was er in Veenendaal een bijeenkomst georganiseerd door de zweefvliegers om voorgelicht te worden over de transponderplicht voor de recreatie luchtvaart, hieronder valt ook het schermzweven! Deze plicht zal voor heel Europa gelden en zal ingevoerd worden in 2005 of 2007 op aanbeveling van de ICAO. Over de juiste datum moet in europees verband nog besloten worden. Echter de nederlandse minister betreffende luchtvaart wil deze transponder plicht reeds invoeren op 31 maart 2003! Nederland moet weer zo nodig voorop lopen. Verder zal een plafond gelden voor zweefvliegtuigen van 400m! en zal er rond elk zweefvliegveld een cirkelvormig vlieggebied gelden met een doorsnede van 10 km!Dus overlandjes exit. Bij de bijeenkomst werd een forumdiscussie gehouden. Aanwezig was o.a de verantwoordelijke ambtenaar van de RLD (heet tegenwoordig anders) om tekst en uitleg te geven en vragen te beantwoorden, een bestuurslid van de KNVvL, een ex-verkeersleider en een ex-commerciele vlieger en er konden volop vragen gesteld worden. De nederlandse minister van luchtvaart loopt in de besluitvorming voorop, dit i.v.b. met de jongstleden gebeurde ongelukken met een F-16 en een delta. Volgens de RLD man is deze invoering ingegeven op zuiver politieke gronden:m.a.w. bij een toekomstig ongeluk kan de minister zich verantwoorden op het feit dat hij de transponder heeft verplicht gesteld. Echter: De in europees verband beoogde transponder is nog niet leverbaar. Daarom moet er een ander, eenvoudiger type (kosten € 2.000 a € 2.500) aangeschaft worden in Nederland, die dus later vervangen moet worden, dus 2 keer betalen. Zweefvliegtuigfabrikanten hebben nog geen richtlijnen vastgesteld voor de inbouw van de benodigde antenne. Op mijn vraag hoe een schermzwever deze apparatuur moet meenemen kon de ambtenaar geen antwoord geven. Het extra gewicht van apparaat, accu en antenne zal waarschijnlijk rond de 15 kg liggen, over de afmetingen is niet gesproken. De transponder geeft informatie over hoogte en positie naar de centrale verkeersleiding en is bedoeld om aanvaring te voorkomen tussen commerciele vliegtuigen en recreatie motorvliegtuigen. Zwevers op ramkoers krijgen dus geen informatie en kunnen elkaar de grond inboren zonder enige vorm van waarschuwing naar elkaar. Over veiligheids verbetering gesproken. Uit de forumdiscussie kwam naar voren dat de Nederlandse ambtenaren geen flauw idee hebben van karakter en eigenschappen van zweefvliegtuigen en schermzwevers. Kortom geen idee van de mogelijkheden en onmogelijkheden. De I.C.A.O. heeft in het Engels richtlijnen uitgevaardigd en daarin wordt gesproken over airplanes en dit begrip is op foutieve wijze vertaald in het Nederlands door de heren ambtenaren, waardoor dus ook de lichte luchtvaart aan de transponderplicht onderhevig wordt gemaakt. Het een en ander is al 2 jaar aan de gang alleen helaas de ernst is niet onderkend door de zweefvlieg- en schermzweef organisaties en nu is het dus te laat om er nog iets aan te veranderen. Het een en ander betekent dat aan de recreatieve luchtsport een zeer zware barrière wordt opgelegd en in het ergste geval onmogelijk wordt gemaakt. Willen we toch blijven vliegen zoals we nu gewend zijn dan zal dat een totale overtreding van de aan te nemen wet tot gevolg hebben: transponder niet aanschaffen, niet aan zetten en hoogte-overschrijdingen. Hilariteit veroorzaakte de mededeling van de slechts kort op non-aktief gestelde verkeersleider dat in de TMA-Amsterdam aan recreatieve vliegtuigen onder VFR omstandigheden gevraagd werd de transponder uit te zetten. Dit om het storende aantal “bliepjes” te verminderen. Hier had de RLD man geen antwoord op. Tevens was hij zeer verbaasd dat in een “pillendoosje” van 10 km op een mooie dag wel 100 zweefvliegtuigen konden vliegen en dus dat dit vragen om ongelukken was. Over kennis van zaken gesproken en door dit soort van mensen worden dan wetten ter bevordering van de luchtvaart gemaakt. Er moet dan ook een wondertje gebeuren om deze onheilzame plannen tot iets aanvaardbaars om te buigen. Ter plekke werd een petitie in elkaar geknutseld aan de minister om het een en ander te heroverwegen en de vastgestelde datum uit te stellen, maar ach een 150 tal handtekeningen legt geen gewicht in de schaal. Men zei gewaarschuwd! Jan Willem Scheffer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Schermvliegers kunnen hier niet onder vallen. Wij zijn (nog steeds) geen luchtvaart... Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heb je helemaal gelijk in, ons raakt die regel niet. We mogen echter ook nog steeds niet ECHT vliegen in Nederland en daarmee bedoel ik eens lekker omhoog thermieken en eventueel een leuke overland vliegen. Straks (als we groot zijn), dan vallen we MISSCHIEN onder de luchtvaartwet en dan krijgen we MISSCHIEN echt een groot probleem om ons te conformeren aan alle gestelde eisen. En als we NIET onder de luchtvaartwet gaan vallen, dan is het helemaal niet ondenkbaar dat het paragliden gewoon helemaal verboden wordt! Voor de mensen die het niet weten: een transponder is een ding wat je signaal op de radar versterkt. Bovendien kan dat ding info meesturen zoals een bepaalde viercijferige code die jou kan identificeren en je huidige hoogte AMSL kan meegezonden worden. Een radar operator / verkeersleider krijgt zodoende meer en betere informatie om bijv. IFR-verkeer van je vandaan te houden in gebieden waar jij VFR vliegt zonder verkeersleiding en waar ook IFR verkeer is. Voor zover ik in kan schatten verbruikt een transponder behoorlijk wat stroom en zullen een paar penlights slechts voldoen voor een vlucht van 10 minuten. Wat Jan Willem beschrijft (dank daarvoor) is echt een wezenlijk probleem, maar tegelijkertijd ook slechts een facet van de hele problematiek. Mijns inziens kan het ons allemaal veel meer gaan raken dan dat we nu kunnen vermoeden. Vergeet niet dat we het over richtlijnen van de ICAO hebben en die worden doorgaans ook daadwerkelijk opgevolgd/uitgevoerd door de aangesloten landen. En vergeet ook niet dat de ECHTE (lees: commerciële) luchtvaart eigenlijk het liefst heeft dat het luchtruim voor hen vrij is en dat zich daar geen thermiekende 'cowboys' zoals zwevers, delta's of paragliders ophouden (no offense intended). Als ik even met mijn pessimistische pet op verder blijf zwijmelen, dan is een toekomst waarbij XC's en een beetje fatsoenlijk thermieken verboden worden in landen als Oostenrijk, Frankrijk en Duitsland echt niet uit te sluiten! Ik kan me overigens moeilijk voorstellen dat er voor de zwevers een plafond ingesteld wordt van 400 meter en dat ze daar nog eens een transponder moeten gebruiken ook. Het zou mij logischer lijken als er een zone is tot 400 meter zonder transponderplicht en dan daarboven (of vanaf 500 meter/1500 feet) wordt de transponder verplicht. Mochten wij als paragliders ooit in de luchtvaartwet opgenomen worden, dan zal zoiets op ons ook van toepassing worden lijkt mij. Klein detail, maar als de transponder moet squaken (uitzenden) in mode C (Charly, dit is met uitzending van de huidige hoogte) zoals dat nu reeds is voor General Aviation op bepaalde hoogtes en in bepaalde TMA's, dan hebben wij ook nog eens een speciale hoogtemeter nodig welke gekoppeld kan worden aan de transponder. Geloof me: die instrumenten zijn allemaal peperduur en loodzwaar. Hoezo Vol Libre? Hoezo Free Flight? Hoezo The sky is the limit? Rules ARE the limit! Pfff, ik ga slapen nu... met een beetje naar gevoel in mijn lijf. Misschien maar zoveel mogelijk profiteren en leuke vluchten maken in de jaren dat het nog mag? Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Waarom zo pessimistisch? In Oostenrijk en Duitsland is schermvliegen luchtvaart en valt onder de luchtvaartwetten, de Fransen doen het op z'n Frans (luchtvaart of niet), en een doodgewone KT 76A Transponder van Bendix/King weegt 3.1 lbs. Laat daar nog eens een kilo bijkomen voor de accu. Waar die 15 kilo's vandaan komen ontgaat me dus een beetje. Er zijn naar schatting 100.000 schermvliegers op de wereld. Per jaar worden er 25.000 nieuwe schermen verkocht. Wedden dat Becker en Brauniger al gebabbeld hebben hoe ze die markt voor transponders gaan pakken? Voor iedere oplossing is wel een probleem te bedenken Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vrienden.. relax. Alle drukte is voor niks. Het wordt net zo'n flop als die tolpoorten. Beeld je ff volgende situatie in : Lierterrein: Stef liert even vrolijk en voorzichtig (maar wel hard) als altijd de mensen 1 voor 1 omhoog. Met leuk weer zijn er soms 3 schermen tegelijk in de lucht en bijna nooit langer dan 10 min. ATC'er (Air Traffic Controller): Er verschijnen steeds ff een aantal vliegtuigen(lees tuig dat vliegt..) die ook binnen minuten weer verdwijnen.. crash? steilspiraal ? Ik denk dat de atc'er helemaal gek wordt en dat gebied op z'n radar liefst met zwarte tape afplakt.. Het wordt pas echt gevaarlijk als er een b.v. een piper/cesna overheen vliegt die dan over het hoofd wordt gezien tussen al die sprinkhanen(wij) !!! Dit stomme idee van die lullos achter hun bureau is theoretisch wel logisch maar daar blijft het dan ook bij.. Don't worry Fly Loose, Stef ! Stefan Holtmann ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Stefan, je beschrijft de praktijk als de transponderplicht voor schermvliegers (mogelijk) een feit is. Dan heb je helemaal gelijk dat dat niet gaat werken. Het probleem is echter dat achter een bureau bij de overheid wetten worden voorbereid en daarbij zoveel mogelijk uniformiteit wordt nagestreeft, de wet is dan eenvoudiger te beschrijven. Daarbij wordt nogal eens iets (de praktijk) over het hoofd gezien. Is de wet eenmaal een feit, dan kost een wijziging over het algemeen net zoveel tijd als de invoering van de wet zelf. Hoe onzinnig een wet dan ook is, je bent dan lange tijd formeel/juridisch met de voeten gebonden met het risico dat je per saldo niet kan vliegen. En daar hebben we nu de KNVvL voor: om er bovenop te gaan zitten tijdens de voorbereidingen van wetten en te wijzen op de zin en onzin van zaken. Neem als voorbeeld de Nota Knelpunten van de KNVvL. Het is de verantwoordelijkheid van de KNVvL om dit soort zaken te identificeren en afdelingen te informeren en de verantwoordelijkheid van de afdeling schermvliegen om argumenten aan te dragen waarom iets wel of niet mogelijk en/of wenselijk is; het een en ander in een zo vroeg mogelijk stadium. Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Bedankt voor je toelichting... helemaal mee eens ! Ik twijfel er niet aan dat de KNVvL (behalve met een positieve vinger in de pap) met veel betere argumenten dan de mijne zal komen om Den Haag ervan te overtuigen c.q. beinvloeden dat het zo niet zal werken. Stefan Holtmann ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Beste vliegvrienden, Op 9 november 2002 was het een natuurgeweld van je welste, met de mooiste luchten die ik ooit van mijn leven heb gezien, van mooi tot weerzinwekkend, maar ik denk dat de beelden voor zich spreken. Ook woedt er een grote brand links van Otivar, gestart op de plaats waar ik altijd hoogte tank om naar de kust te vliegen. De hele berg boven Itrabo en Molvisar staat in brand en de harde fohn wind drukt het vuur naar beneden het dal in. Veel huizen zijn al in vlammen opgegaan en het is een horror om te zien hoe dit natuurgeweld alles opslokt. De blusvliegtuigen vliegen af en aan, maar met deze wind is er geen houden aan. Ik hoop dat het morgen toch voorbij is. Gr. Joop! www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/joop1.jpg www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/joop2.jpg www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/joop3.jpg ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wow! Mooie foto's. Vooral op de eerste kan je heel duidelijk de lenswolken met verschillende lagen zien. Tijmen Stam ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dust-devils. Iedereen heeft er mischien wel eens gezien een grote of een kleine, een rustige of een behoorlijk heftige. Ik heb er afgelopen jaar zowieso wel een stuk of vijf gezien. Waar komen ze vandaan en mischien wel zo belangrijk, wat gebeurt er wanneer je er toevalig net doorheen vliegt. Wat te denken dat je in je final zit en voor je begint het gras omhoog te draaien. Hoe hoog kan een Dust-devil worden en waar ontstaat deze, meestal zie je het gras of zand wel een meter of 15 omhoog gaan. Lijkt me een behoorlijke draaierige ervaring worden. Wat te doen dus? Rene van der Heide ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wegwezen! Een dustdevil is het staartje van een losgekomen thermiekbel. Op een thermische dag zijn er vele honderden maar je ziet ze meestal niet. Alleen als het staartje over een stoffige bodem gaat. Kijk eens op deze web pagina waar het uitgelegd wordt: www.gi.alaska.edu/ScienceForum/ASF2/227.html Als je op final zo'n ding tegen komt heb je een probleem. Wegwezen dus! Bij de start is het ook niet geweldig. Je zou de eerste niet zijn die gelanceerd wordt of als een mummie omwikkeld met z'n eigen scherm. Zie ook Tips for Paraglider Pilots Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ http://davekinlan.tripod.com/namibia2001/id11.html (dit waren kleintjes) Dave Kinlan ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dave, doe mij ook zo'n kleintje! Istvan Molnar ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In Oludeniz vorig jaar heb ik er een aantal gezien, ze kwamen daar steeds op de grond en verdwenen weer, ik ben er zelfs voor de grap in een gaan staan maar dat is niet zo speciaal (ogen goed dichthouden). Een meter of 50 hoger cirkelden ze er vrolijk in rond. Maar toen ze op de grond kwamen waren er wel twee man nodig om een scherm op de grond te houden... Tijmen Stam ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In Cloud9 in Oludeniz heb ik in oktober ook gezien wat een dust-devil met je scherm (en met de piloot) kan doen. Dat maak ik dus liever niet mee ! Ger Hommes ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Over brillen en lenzen... Als je 56 bent heb je toch echt goeie hulpmiddelen nodig, dus heb ik inmiddels enige jaren ervaring met multifocale lenzen en ik moet zeggen ideaal. Gewoon een zonnebril indien nodig en voor de rest geen probleem. Ik moet wel zeggen, het went niet in een week. Zoek een goede contactlenzen specialist en trek er een paar maanden voor uit...... Johan Pieters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus, ik heb nog lang geen ooghulpstukken nodig (nog geen 40) maar mijn meisje heeft onlangs van haar opticien multifocus lenzen als proef meegekregen (kostte niets). Haar beviel het niet en gebruikt ze dus niet meer. Je zou ze mogen hebben maar beter is misschien je opticien te bezoeken en met hem dit voorstel te bespreken. Succes! En even voor alle anderen..... mocht je Claus in de lucht tegen komen (en die kans is vrij groot) met zijn testlenzen in ........ een gewaarschuwd mens telt voor twee Ruud Garama ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De discussie over veiligheid is -naar mijn idee voortijdig- tot stilstand gekomen, net toen het echt interressant begon te worden. Laat ik vooraf even zeggen dat ik -op een enkel dag op een oefenhelling in zwitserland na- nog geen ervaring heb met schermvliegen. Ik ben dus een echte beginner, en daarmee bijna per definitie gebiologeerd door de veiligheidsvraag. De reacties in deze discussie nog eens nalopend lijkt er over het feitelijk bestaan van risico's en het (te) hoge aantal ongelukken een duidelijk consensus te bestaan. Maar bij de analyses van de onderliggende oorzaken (en vooral van de vermijdbaarheid van fatale ongelukken) komt er een fundamenteel verschil van inzicht naar boven. De meest gangbare opvatting kan worden samengevat met: "Uiteindelijk is paragliding zo veilig als we het zelf maken." Veel ongelukken komen voort uit overmoed en slechte beslissingen. De kern van deze opvatting is dat bijna(!) al deze fouten vermijdbaar zijn. Door verschillende mensen wordt in dit verband ook op de tekortkomingen van de opleidingen gewezen. De hoofdboodschap is dat als je maar goed beslagen ten ijs komt het rest-risico tot aanvaarbare proporties is terug te brengen. Wat "aanvaardbaaar" is varieert natuurlijk per persoon, Claus zijn gedicht en toelichting maken volstrekt duidelijk dat het hier om persoonlijke keuzes gaat waarbij levenskwaliteit wordt afgewogen tegen zekerheid. Daar is helemaal niks mis mee, en ik kan een zekere afgunst over deze eerlijke kijk op het probleem niet onderdrukken, maar als een wat "voorzichtig" type wil ik dan wel graag heel zeker weten dat ik de factoren in deze afweging inderdaad voor het overgrote deel zelf in de hand heb. En dat is maar de vraag. In de discussie wordt nl. ook een tweede standpunt verdedigd: Henk Bernink stelt dat het helemaal niet zo zeker is dat met het vermijden van slechte beslissingen het risico ver gereduceerd kan worden: " Er zijn gewoon omstandigheden die je niet kunt inschatten, hoeveel ervaring je ook hebt" Dit rest-risico blijft over ook als je goed opgeleid bent, jezelf niet overschat en geen aantoonbaar foute beslissingen neemt. De steutelvraag is naar mijn idee hoe groot dit risico is. Ik denk overgens niet dat daar een simpel antwoord op te geven is, daarvoor zijn factoren als "goed opgeleid" en "aantoonbaar fout" veel te vaag, maar het zou mij persoonlijk al veel helpen bij mijn afweging als ik van een groter aantal (ernstige) ongelukken zou weten of, en zo ja met welke maatregelen, het ongeval eventueel verhinderd had kunnen worden. Om op het voorbeeld van Henk terug te komen: - Had een klasse 1 scherm veel verschil uitgemaakt? - Had een lager gewicht veel verschil uitgemaakt? - Het was lokaal wel rustig, maar elders was veel turbulentie, was de beslissing om toch te vliegen dan verstandig? Dat brengt me op mijn laatste punt. De voorval-meldingen lijken niet erg consequent te worden bijgehouden. Van het gebeuren in de herfst in Turkije heb ik bijvoorbeeld nog niets gezien. Ik kan me goed voorstellen dat het buitengewoon pijnlijk is om bij ernstige -en zeker bij fatale- ongelukken een diepgaande analyse te maken, maar ik denk dat het de sport op lang termijn zeer ten goede zou komen als dat toch zou gebeuren, dan wel door de betrokkenen zelf, dan wel door de direkte getuigen. Of vraag ik nu onmogelijke dingen? Peter Roessingh. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik sluit me direct aan bij de opmerking van Peter: Het is ontzettend jammer dat er nog relatief weinig voorvallen gedetailleerd gemeld / openbaar worden. Het is namelijk bijzonder leerzaam om te lezen waar anderen de fout in gingen om zo het risico te verkleinen dat jou hetzelfde overkomt. Ik las in de Paho nieuwsbrief bijvoorbeeld dat de piloot in Oludeniz zeer waarschijnlijk last heeft gehad van een vochtige thermiekbel die langs de berg omhoog kwam. Het vocht in deze bel condenseerde heel snel tot een wolkje precies op de plek waar de piloot vloog. Hierbij is hij in de problemen gekomen en het bijzonder trieste gevolg daarvan is ons bekend. Ik kan natuurlijk niet zeggen dat je dergelijke gebeurtenissen hiermee kunt voorkomen, maar wat meer uitgebreide kennis van die incidenten kunnen mijns inziens wel onze alertheid op die situaties vergroten. Groet Arjan Lensink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Peter e.a., De discussie is niet beëindigd, het werd alleen even stil rond dit onderwerp want dit onderwerp ligt nu eenmaal in de taboesfeer. En laten we wel wezen: het is veel leuker om over de prettige kanten van deze sport te praten. Deze taboesfeer wordt door opleidingsbedrijven, clubs en beoefenaren gekoesterd en in stand gehouden. Het is niet goed voor de business, het is niet goed voor de sfeer in de clubs en voor de beoefenaren is het niet leuk om op de feiten gewezen te worden. 2002 was voor de Nederlandse schermvliegsport een rampjaar, niet alleen omdat in 2002 drie Nederlandse schermvliegers om het leven zijn gekomen. Een piloot uit de commerciële luchtvaart, een pionier van het eerste uur en een leerling. Van de eerste mag je aannemen dat hij een "safety first attitude" had waar de meesten van ons niet aan kunnen tippen. Het tweede slachtoffer van zijn passie kon op een enorme ervaring bogen. Het derde slachtoffer vloog onder (bege)leiding van een opleidingsbedrijf. Je kunt, zonder de feiten te kennen, de aanname doen dat het onwaarschijnlijk is dat onverantwoordelijk of roekeloos gedrag tot deze dodelijke ongevallen hebben geleid. Wel menselijk falen. Dit onderschrijft de stelling van Henk (die ik deel) dat zich omstandigheden kunnen voordoen waar wij kennelijk niet altijd op kunnen anticiperen. Wij mensenkinderen zijn nu eenmaal geen vogels en derhalve niet toegerust met natuurlijke middelen om je in de lucht tegen onheil te beschermen. Wij hebben een kunstje geleerd met mechanische hulpmiddelen om zodoende vogel te kunnen spelen. Er is sinds Icarus niet zo veel veranderd in het denken van de mens. Het aantal ongevallen dit jaar dat wèl vermijdbaar was is talloos. Noem alle slechte eigenschappen die wij hebben maar op en je hebt de oorzaken te pakken. Materiaalfouten zijn uiterst zeldzaam. Het zijn de vermijdbare ongevallen die getalsmatig voor de betiteling "risicosport" zorgen. Verzekeraars zijn niet gek. Die tellen gewoon cijfertjes op. Op 15 januari 2002 heb ik onderstaande e-mail naar alle Nederlandse zeil- en schermvliegscholen verzonden: Aan alle scholen en -clubs van voetstarters LS Sinds kort is op www.e-lijn.nl een pagina met een prikbord beschikbaar ten behoeve van voorvalmeldingen, zowel voor zeil- als voor schermvliegers. Dit is niet om de KNVvL concurrentie aan te doen. In tegendeel. Het is juist bedoeld om het melden van voorvallen te stimuleren, zowel op het prikbord als aan de KNVvL. Door de directe beschikbaarheid van meldingen is het leereffect optimaal. Het insturen van een voorvalmelding is eenvoudig en kan volstrekt anoniem indien de melder dat wenst. De centrale database en de automatische verwerking, zorgen er voor dat statistische gegevens gelijk bijgewerkt worden en voor iedereen beschikbaar zijn. Discussies zijn op het prikbord niet mogelijk. Wel kan men via e-mail vragen stellen aan melders van voorvallen, zonder dat men het e-mail adres kan zien. Het is de beslissing van de melder om al dan niet vragen te beantwoorden. Het doel van dit initiatief is alle veiligheidsbewuste scherm- en deltapiloten een platform aan te bieden waarop men zich in vliegongevallen en de oorzaken daarvan kan verdiepen en er lering uit trekken. Dit prikbord kan uitsluitend bestaan met medewerking van piloten. Des te meer voorvallen hier gemeld worden, des te groter de kans dat andere piloten de oorzaak van de ongevallen zullen begrijpen en deze vermijden. De meldingen blijven anoniem, het e-mail adres noch de naam van de melder worden op enigerlei wijze bekend gemaakt. Het spreekt voor zich dat een melding op dit prikbord u niet ontheft van de meldplicht bij de KNVvL. Op www.e-lijn.nl/melding kunt u zich overtuigen van de integere bedoeling van dit prikbord en het nut er van onderschijven. Dit prikbord is tot stand gekomen in samenwerking met Andreas Gehret, initiatiefnemer van www.flugunfall.info Rest mij u te vragen - indien van toepassing - een hyperlink naar dit prikbord op uw website te plaatsen, en er uiteraard ook zelf gebruik van te maken, zodat het effect optimaal kan zijn. Met vriendelijke groet, Claus van den Hoek Webmaster & moderator www.e-lijn.nl Ik stel vast dat NIET ÉÉN school of club een link naar het prikbord heeft gemaakt. Van scholen kan ik me daar nog iets bij voorstellen. Het is niet goed voor de business en via de verplichte melding aan de KNVvL is hier theoretisch al in voorzien. Maar ook de clubs steken hun kop in het zand. In PG landen als Duitsland en Oostenrijk is het al niet veel anders. Het stomste is echter dat ook het merendeel van de beoefenaren struisvogel spelen en geen gebruik maakt van de mogelijkheid anderen van hun fouten te laten leren. Dit is voer voor psychologen. Online melding en terugkoppeling is mijns inziens de beste en snelste manier om het leereffect te optimaliseren. Met alle respect voor de inspanningen van de veiligheidscommissie van de KNVvL: door één keer per jaar een statistiekje in de B-Lijn te publiceren wordt niemand een betere piloot. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>> Ik stel vast dat NIET ÉÉN school of club een link naar het prikbord heeft gemaakt. Van scholen kan ik me daar nog iets bij voorstellen. Het is niet goed voor de business en via de verplichte melding aan de KNVvL is hier theoretisch al in voorzien. Maar ook de clubs steken hun kop in het zand. >>> Ik vind je opmerkingen toch wat ver gaan. Er zou geen verschil mogen zijn tussen scholen en clubs en, voor zover ik kan nagaan, wordt er ook niet verschillend over gedacht. In ieder geval in mijn omgeving wordt er heel serieus mee omgegaan en ieder voorval wordt gemeld aan de afdeling. Dat is ook de enige juiste instantie. Het probleem zit 'm echter in de terugkoppeling. Als je niet volledig (geanonimiseerd) wordt geinformeerd over de meldingen die zijn binnengekomen, leer je ook niets. Alleen statistieken of onleesbare samenvattingen vermelden is volstrekt onvoldoende. Ik wil o.a. weten wat de achtergronden zijn van de diverse ongevallen en bijna ongevallen. Het formaat van de E-lijn voorvalmelding is perfect, maar hoort eigenlijk thuis is ons officiele communicatie-orgaan: de B-lijn. Het afdelingsbestuur cq de commissie veiligheid kan m.i. voor voldoende kopij zorgen. Een idee is misschien om de E-lijn voorvalmelding over te dragen aan de veiligheidscommissie. Zij kan dan de schriftelijke meldingen toevoegen en krijgen we een volledig en actueel beeld. Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Het feit dat geen enkele school of club een directe link heeft gemaakt naar de voorvalmeldingen op E-Lijn maar wel naar de "leuke" dingen kun je niet omheen. Daar mag ieder zijn gedachten over hebben. Ik heb regelmatig gemopperd dat de feedback over voorvallen te wensen overlaat. Daarin sta ik niet alleen. De zin of onzin van het melden van voorvallen komt dan op de tocht te staan. Als je echter bij officiële instanties iets een andere wending wilt geven is het alsof je aan een dood paard staat te trekken. Ook hadden wij het vermoeden dat de onmogelijkheid anoniem een melding te kunnen doen een drempel zou kunnen zijn. Op basis van deze uitgangspunten is het online meldsysteem ontwikkeld. Het is bovendien multilingual dus we kunnen in no time iedere taal aan het systeem hangen. Je kunt je onze teleurstelling misschien voorstellen nu na alle moeite en inspanning blijkt dat er nauwelijks gebruik van wordt gemaakt. Scholen en clubs zouden een belangrijke rol kunnen spelen in het veiligheidsbewustzijn van nieuwe generaties piloten door ze te wijzen op het bestaan van deze potentiële kennisbank. Maar helaas. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben een beginner met nu 1 jaar (60 vluchten) ervaring en ik lees regelmatig de voorvalmeldingen op E-lijn. Inderdaad jammer dat er niet meer staan maar die meldingen die er staan kan ik veel van leren. Daarom een pluim voor die mensen die graag anderen willen laten leren van de fouten die ze zelf hebben gemaakt. Ik denk dat het ook best wel moeilijk is om toe te geven dat je iets doms hebt gedaan en dat dan ook nog op internet te publiceren. Maar kom op jongens, laat je trots even varen (of vliegen) en vertel je verhaal zodat je ongelukken van anderen kan voorkomen !!!!! Ger Hommes ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dank je wel, Ger. Rogier Wolff ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>> Ik denk dat het ook best wel moeilijk is om toe te geven dat je iets doms hebt gedaan en dat dan ook nog op internet te publiceren. >>> Het hoeft niet iets doms te zijn. Dingen kunnen je ook 'overkomen' zonder dat je daar aanwijsbare invloed op hebt. Die meldingen zijn minstens zo belangrijk. Een vervelende ervaring kan erg traumatiserend zijn. Je hebt dan absoluut geen behoefte daar verdere tekst en uitleg aan te geven, laat staan met anderen over in discussie te moeten gaan of verantwoording over af te leggen. Helaas zijn er altijd mensen die menen je ook nog eens te kakken te moeten zetten. Of die het allemaal zo goed weten. Wat de moed betreft om die dingen op internet te zetten: dat is nou zo aardig bij voorvalmeldingen op E-Lijn: je kunt het anoniem doen! De naam van de piloot hoef je niet in te vullen. Je schrijft het lekker van je af en anderen kunnen er iets van opsteken. Wat wil je nog meer? Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Die "domme" dingen zijn over het algemeen het leukste om te vertellen aan vrienden en familie. Er gaat niets boven een gezonde dosis zelfspot wat mij betreft. Toen ik lag te kreperen van de pijn na een "domme" landing moest ik eigenlijk al lachen om het feit dat ik dit natuurlijk moest gaan uitleggen aan deze of gene. Iedereen zit verlegen om zo'n "smakelijk verhaal" was het niet om te lachen dan was het wel om te leren. Verhalend vertellen is natuurlijk een pré. Je zelf niet al te serieus nemen ook! Dat is nou het mooie van een leerproces. Het blijft vallen en opstaan. Letterlijk en figuurlijk. Ardy Brouwer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Beste mede paragliders, Na dit alles gelezen te hebben kan ik maar tot 1 conclusie komen; de veiligheid scheppen wijzelf en niemand anders! Ik ben op het moment in Zwitserland en ben al een week aan het parawaiten van wege aanhoudende föhn condities:-( Nu had ik kunnen vliegen in de morgen voordat de föhn zou doorzetten maar heb dit (gelukkig) niet gedaan. Ondanks mijn frustraties ben ik uiteindelijk toch behoudender dan moedig en dit is de enige veilige instelling bij paragliding! Wat ik mij verder afvraag is het volgende: mijn zwitserse 'parabuddies' hebben nooit hun noodscherm hoeven gooien (naast SIV natuurlijk) en zij zijn niet de minsten in deze sport (o.a. testpiloten en acro-cracks). Wat is er toch mis met alle buitenlandse piloten die het wel doen??? Zijn wij te overmoedig? Denken we dat Nederlandse opleidingen en 2 * per jaar vliegen in de bergen genoeg ervaring inhoud om met DHV 2 of hogere schermen in de bergen kunnen vliegen? Ligt er iets anders ten grondslag?? Ik weet dat ik mijn nederige houding zal koesteren als mijn beste levensverzekering....ondanks air- moussebags of reserves! Maar mocht er toch iets gebeuren dan kies ik ook voor het gedicht van Freeman op mijn graf, ik weet namelijk waar ik voor kies als ik besluit te starten en ben als enige verantwoordelijk**. ** dit sluit wel fouten van andere piloten uit die mij uit de lucht 'vliegen' Wibrand Reddingius ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >>> Ik denk dat het ook best wel moeilijk is om toe te geven dat je iets doms hebt gedaan en dat dan ook nog op internet te publiceren. >>> Het hoeft niet iets doms te zijn. Dingen kunnen je ook 'overkomen' zonder dat je daar aanwijsbare invloed op hebt. Die meldingen zijn minstens zo belangrijk. >>> Wat mij betreft zijn die zelfs belangrijker, ik ga er natuurlijk van uit dat ik straks geen domme dingen ga doen, en net als Wibrand een gediciplineerde parawaiter zal zijn. Maar met alle respect voor Wibrand zijn houding, ik ben er niet zeker dat daarmee het probleem (voor mij) is opgelost. Het zijn juist de min of meer onvermijdelijke risico's die me ongerust maken. Over de frequentie daarvan zou ik graag wat meer weten voor ik in het diepe spring. Helaas geven de schaarse voorvalmeldingen maar een beperkt beeld Peter Roessingh ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb altijd tegen mijn familie en vrienden gezegd dat PARAGLIDEN net zo gevaarlijk is als fietsen, mits je de riscico's maar onderkent. Ook fietsers worden wel eens van de weg gereden, dus botsingen in de lucht zijn een kwestie van pech, of, toch maar niet op die drukke plek vliegen!!! Het weer kun je WEL inschatten, bij twijfel niet vliegen. Omslaand weer, als je niets ziet aankomen heb je het niet willen zien, lekker lang boven blijven als er een frontje aankomt, dat is ook erg leuk, maar je moet dan niet de weersverandering de schuld geven als er iets gebeurd. Als je vliegt in de ochtenduren of tegen de avond bij rustige condities gebeuren er geen gekke dingen. Helaas willen we meer, lang boven blijven en wedstrijden vliegen, vooral dat laatste is risicoverhogend. Jan Kessels ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jeroen. Ik zag dat je terug bent uit Alicante. Hoe is het vliegen daar bevallen? Gerald Bockting ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ja Jeroentje... en hoeveel was je in totaal kwijt hm ? Kom op man... doe je mond es open ! Je fan, Stefano ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ja vliegmaatjes....sorry dat ik niet eerder kon reageren maar was druk met biertjes drinken. Helaas heb ik de 4 dagen dat ik in de omgeving van Alicante was niet kunnen vliegen door weersomstandigheden (zie posting van Joop Bernard). Ik heb wel diverse sites bekeken. De meeste zijn behoorlijk technisch en vereisen dat je een perfecte achterwaartse start kunt uitvoeren waarbij een heel klein foutje je duur te staan kan komen. De omgeving biedt wel heel veel soar en XC mogelijkheden. Ik heb een goede ervaring met doyouwanna opgedaan (www.doyouwanna.net). Ze halen je op van het vliegveld en brengen je onder bij hun thuis of in een appartement zeer nabij. Nick legt 's ochtends aan de hand van de diverse grafieken uit wat de vliegverwachtingen zijn, heeft contact met diverse locals en kiest aan de hand daarvan de site uit waar gevlogen gaat worden. Als het niet vliegbaar is stelt hij zijn vervoer beschikbaar om zelf leuke dingen te doen en dat alles voor 40 euro per dag! Vliegticket koste me 230 euro dus dat is niet echt een koopje. Wat je daarnaast spendeert ligt geheel aan je zelf. Je kunt het zo duur maken als jezelf wilt... Jeroen Stam ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Actuele sluitingstijden van skiliften in D,A en CH vind je hier: http://www.schwerelos.de/urlaub/revision.shtml Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Unlimited Paramotoring is een groep Vlaamse vrienden (België) die vooral paramotoren (snorvliegen) en tevens vrije vlucht uitoefenen. Het fotohoekje kan je vinden op de site http://www.unlimitedparamotoring.be/ en vervolgens de link 'UP-PICTURES' of rechtstreeks op http://users.pandora.be/paramotor/ . Het babbelhoekje vind je op http://www.network54.com/Hide/Forum/190081 . Johan Bossuyt ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Airwave Magic (L) te koop DHV2/3, Kleur is rood/geel/rood. Het scherm is in uitstekende conditie, gekocht verlede jaar November, 50 vlieguren van nieuw. Zeer goede prestatiescherm met fantastiese wendbaarheid. Nieuwe prijs 2700 euro, mijn prijs 1800 euro. Pascal tel: 0648273266, pascal.van_dijk@nl.abb.com Pascal van Dijk ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Omdat ik deze winter een ander scherm wil aanschaffen,en wil profiteren van speciale winteraanbiedingen,bied ik mijn ecco voor een zacht prijsje aan Perche ecco maat M kleur blauw,8 maanden oud, minder dan 20 vlieguren voor 1350 euro. Voor meer info mail me op schidol@xl.wp.pl Ruud Schild ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kijk nu op de geheel vernieuwde site van skydance. www.skydance.nl info@skydance.nl Jurg van der Vlies ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl