Week MMII 43

De forums hebben deze maand al meer dan 50.000 pageviews gehad. Het is
altijd weer boeiend om te zien hoe komende examens de gemoederen bezig
houden. Vragen en antwoorden te over. Een bloemlezing volgt.
 
Met de groeten van E-Lijn!

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

In Memoriam Dirk Eeuwoud van den Heuvel

Op 15 0ktober 2002 is Dirk op de noord helling van de berg Baba Dagi te
Oludeniz in Turkije vrijwel direct na de start een ongeval overkomen.
Niemand, zelfs Dirk weet niet wat er precies gebeurd is.
Hij is gevallen op een welhaast ontoegankelijke steile helling en hoewel er
snel iemand bij hem was, werd door de opkomende mist helikopter redding
onmogelijk. Aanvankelijk leken zijn kwetsuren, weliswaar ernstig, niet
levensbedreigend.

Dirk, eerst goed bij kennis, is echter niet lang daarna begonnen aan zijn
laatste oneindige duurvlucht.

Dirk was met zijn gezin, een graag geziene gast in het Eurofly gebeuren.
Vakbekwaam KLM piloot, een gretig parapenter, sportieve hardloper, genieter
van de natuur en altijd spontaan hulpvaardig als je hem nodig had.
Hij had een slank, pezig voorkomen, een smal gezicht met daarin een paar
heldere donker grijze ogen, waarmee hij je licht spottend aan kon
kijken,een subtiele grijns om de lippen waarmee hij met rake humor, dingen
kon zeggen zonder te kwetsen.

Dirk was vaderlijk trots op zijn dochters en zoons, bezorgd om hun wel en
wee.
En Ada was zijn alles.
Woorden, woorden en woorden, hoe mooi gesproken en goed bedoeld kunnen Dirk
niet meer bij ons terug brengen.

Wij, Euroflyers, wensen en hopen dat Ada, Klaske, Nienke, Eeuwoud, Mieke en
Willem de kracht mogen ontvangen om dit onpeilbare verlies te dragen.

JWS

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Na alle verontrustende berichten van de afgelopen dagen kwam bij mij de
vraag op hoe veilig paragliding eigenlijk is statistisch gezien. En dan heb
ik het eigenlijk niet zozeer over enkeltjes en wat botbreuken maar het echt
vervelende werk. Het permanente en dodelijke letsel.
Net zo gevaarlijk als autorijden, fietsen in Amsterdam, burgerluchtvaart?
Ik weet dat bijna alles van de piloot afhangt en zijn beoordelings
vermogen, maar ja dat geld voor autorijden en fietsen natuurlijk ook.
We zijn ons allemaal bewust van de risico's. Maar zijn we dat ook echt??
Voor mezelf stel ik altijd deze vraag als ik in extreme situaties terecht
kan komen en dat is voor mij met name in lawine gevaarlijke omstandigheden.
"Is de euforie van deze afdaling genoeg om voor te sterven?"
Ondanks alle "reserve schermen" als kennis van de bergen, lawines en lawine
piepers, is dat antwoord tot nu toe gelukkig altijd nee geweest.

Hoe veilig is Paragliden eigenlijk?

Ardy Brouwer

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
De meeste ongevallen vinden plaats door fouten/overmoed van de piloot, wij
allen moeten er bewust van zijn dat we een risico sport beoefenen, echter
kunnen we de risico's beperken door ontzag te blijven hebben voor de
weerselementen en "de regels" , maar zoals we allen wel eens meemaken o.a
in het verkeer valt dit niet altijd mee en blijft het vaak beperkt tot wat
blikschade in tegenstelling tot de schade/letsel die we kunnen oplopen met
parapente. Tot mijn verbazing lees ik dan ook weer in de voorvalmeldingen
over de voorval in Coo wat zeer zeker had kunnen worden voorkomen, vooral
als er even de moeite wordt genomen om de landingsplaats te bekijken die
zoals misschien meerdere piloten weten, niet de ideale landingsplaats
is...

Richard van de Meer 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Jérôme Daoust heeft dit moeilijk meetbare begrip aardig verwoord in zijn
Tips for Paraglider Pilots:

Groepseffect. Als je veel piloten iets ziet doen, kun je sterk in de
verleiding komen dat ook te doen. Het kan zijn dat ze meer ervaring hebben
of gewoon meer risico nemen. Op zo'n moment is het belangrijk om je ego
onder controle te houden. Denk goed na of je over de benodigde vaardigheden
beschikt en welke risico's je loopt.

Misschien heeft je sterke ego je tot schermvliegen gebracht. Dit is vaak
ook de reden waarom mensen er mee stoppen. Op enig moment realiseren ze
zich dat ze te veel risico's nemen (kijk eens wat ik durf) en voelen dat ze
de zaak zelf niet goed onder controle hebben. Het is dan een verstandige
beslissing om er mee te stoppen. Als je denkt dat ik het over jou heb, is
dat waarschijnlijk niet het geval, maar misschien heeft het geholpen.

Roem. Wat is de hoogste vorm van erkenning die schermvliegers kunnen
krijgen? Zelfs als je wereldkampioen wordt, of degene die het
hoogste/verste kwam, zullen de meeste mensen zelfs niet weten wat
schermvliegen is. Een paar jaar na je dood zullen mensen zich jou niet
herinneren vanwege jouw prestaties op het gebied van schermvliegen, maar
omdat ze vrienden of familie zijn. De grootste winst van bereikte
prestaties is misschien zelfrespect (als je dat nog niet had). Clint
Eastwood (filmster) zei: Je bent een legende tussen je eigen oren!

Notitie aan mijzelf: De schermvliegsport heeft mij nooit regelmatig
vliegbare condities beloofd. Net als iedere passie, maakt ook de
schermvliegsport mij wel eens behoorlijk opgefokt. Als een vriend mij
vertelt dat ik een schitterende vliegdag heb gemist, baal ik zo erg dat ik
denk: "ik stop met deze onvoorspelbare hobby". De sleutel is dan naar het
afgelopen jaar te kijken en mezelf af te vragen of ik bereid ben het
plezier op te geven wat schermvliegen mij bracht en het komende weekeinde
misschien weer zal brengen.

Zorg dat je meer hobby's hebt. Na de eerste jaren zal, tenzij schermvliegen
je vak is, het plezier dat je er aan beleeft minder worden als je niets
anders doet.

De overmoedigheidscurve. De mate waarin een piloot risico's neemt, gaat de
eerste vijf jaar volgens een golfcurve. Een piloot begint voorzichtig,
dankzij een laag ervaringsniveau en een hoog angstniveau. Halverwege gaat
het ervaringsniveau omhoog en het angstniveau omlaag, waardoor meer
risico's genomen worden. De overmoed bereikt meestal het hoogtepunt als een
piloot alle brevetten en aantekeningen heeft gehaald. Dit is het
"Intermediate Syndrome". Naar het einde toe, als de piloot ervaren heeft
dat narigheid iedereen overkomt, worden beslissingen weer voorzichtiger
genomen.

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
>>
We zijn ons allemaal bewust van de risico's. Maar zijn we dat ook echt??
>>

Het antwoord is voor veel parapenters simpel: nee

Zowel de "instap" drempel als het opleidingsniveau is erg laag in deze
sport (niet alleen in Nederland). Gelukkig is bij een ongeval zelden een
derde op de grond betrokken en beperken de gevolgen zich meestal tot de
piloot zelf.
Door de drukte op sommige vliegstekken wordt het alleen steeds vervelender
om te worden geconfronteerd met onwetende parapenters die, vanwege de
drukte, niet alleen een gevaar zijn voor zichzelf, maar ook voor collega
luchtgebruikers. Ölüdeniz in de herfstvacantie is een goed voorbeeld. Een
beoordelings- of vliegfout wordt daar hard afgestraft. Je hebt daar geen
sappige Alpenweitjes, alleen maar harde puntige rotsen. Daarom valt het ook
zo op als daar wat fout gaat. Onder de huidige omstandigheden vind ik dit
dus geen geschikte plek voor een basisopleiding. Maar kijk eens op de
startplekken daar en oordeel zelf over wat je ziet.
Ik benadruk dat de bedoelde parapenters vaak echt onwetend zijn en dat het
niet altijd een kwestie van onwil is. Een belangrijke oorzaak van dit
probleem ligt bij de opleiding(sinstanties) en de eisen die daaraan worden
gesteld. Als mensen niet fatsoenlijk worden opgeleid, kun je hen dan
kwalijk nemen dat ze domme dingen doen?

En dan kan parapenten dus onveilig zijn. 

Robert Beukers 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Het is om te beginnen een nogal(relatief) moeilijke vraag en het antwoord
dito! Het zelfde geldt ook voor motorrijden.. hoe gevaarlijk c.q. veilig is
dat? Als je daar een antwoord op weet kun jem zo knippen en plakken naar
jou eerste vraag helemaal bovenaan op deze pagina...

Stefan Holtmann 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ardy,
 
De statistieken ken ik niet en ga er maar van uit dat, als er cijfers zijn,
die gekleurd zullen zijn. Niet iedereen praat nou eenmaal graag over zijn
gekneusde enkel of erger. En er zijn er nog minder die uitgebreid over hun
fouten praten waar helemaal geen letsel of schade heeft plaatsgevonden.
Petje af voor o.a. Rogier Wolff (zie: voorvalregistratie)
Wel- of niet veilig is van vele faktoren afhankelijk die je, als je zelf
vliegt, ongetwijfeld stuk voor stuk kent, in theorie danwel in praktijk. En
het mooie is dat je op al deze interne- en externe factoren invloed hebt.
Je kunt namelijk altijd besluiten niet te starten. Ik geef het toe: een
beetje lullig. Als je toch besluit te starten kun je alleen maar afgaan op
de dingen die je weet. Niemand is van zijn onwetendheid op de hoogte. Je
weet echter wel dat het er is en ga dus, naast alle ratio, ook af op het
gevoel dat je buik je geeft. Angst is een goede raadgever en dan heb ik het
echt niet over een broek vol! 
Je vraag; "Is de euforie van deze afdaling genoeg om voor te sterven?" vind
ik persoonlijk een wat vreemde en kun je slechts met ja beantwoorden als je
suïcidaal bent. Niemand, op een enkele extremist na, gaat er in de
uitoefening van zijn sport, werk of andere bezigheid van uit dat hij
daarbij zwaar letsel oploopt of het leven laat. Ook jij niet en dat is maar
goed ook.
Van mijn kant de vraag: hoe kom je in deze extreme situatie terecht? Ik zal
je gelijk het antwoord geven: Dat is jouw persoonlijke keuze! Jij besluit
op een gegeven moment off-piste te gaan met dit verschil dat het creëren
van een lawine vaak levens van anderen op het spel zet en, zoals Robert
aangeeft, bij ongevallen met paragliden meestal geen derden zijn betrokken.
Als je weer gaat skiën of boarden pak dan gerust de lijst van Jérôme Daoust
( zie antwoord Claus ) er bij en vervang het woord paragliden voor welke
'extremiteit' dan ook. Mijn advies: "blijf lekker tussen die stokken of in
de poudreuse waar dat toegestaan is"! En wat de schijnbare veiligheid van
een lawinepieper betreft: plak dat ding goed vast op het lichaamsdeel
waarvan je wilt dat het gevonden wordt aangezien je vindplaatsen
aanzienlijk uit elkaar kunnen liggen.
Sorry dus....., zoals je ziet heb ook ik geen antwoord op je vraag over hoe
veilig paragliden eigenlijk is. Ja, er gebeuren ongelukken. Ja, er komen
heel veel mensen gewoon weer veilig op hun voetjes terecht. Het is aan jou
of het plezier en de voldoening een extra dimensie aan je bestaan toevoegt
en opweegt tegen de mogelijke gevolgen.

Leven is nu eenmaal dodelijk!

groet,

Ruud Garama 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Ik ben bang dat wij als parapenters niet toe durven te geven hoe gevaarlijk
onze sport is; dat blijkt ook uit bovenstaande reacties. 
Ik ben deze maand in Olu geweest en op de dag dat ik aankwam vielen er 1
dode en 4 gewonden. De dag erna weer gewonden en ongeveer 4 noodparachutes
per dag die in zee kwamen.
Op de laatste dag dat ik startte viel degene voor mij 5 meter naar benenden
en had een open beenbreuk.

Toch heb ik geweldig gevlogen, veel plezier gehad en zonder ook maar 1
schrammetje weer thuis gekomen en ben ik alweer aan het nadenken over de
volgende trip. Hoe kan dat ??

Antwoord: we verdringen de risico's.

We doen hetzelfde als de automobilist die langs een zwaar ongeluk rijdt
(die denkt, wat een sukkels en je trapt het gaspedaal weer diep in om snel
thuis te zijn).

Het antwoord op de vraag hoe gevaarlijk PG is tov. motorrijden is vrij
eenvoudig (alhoewel niet wetenschappelijk verantwoord):

Ongevallen in het verkeer worden onder andere gemeten aan de hand van het
aantal dodelijk ongelukken per miljard reizgerskilometers. Voor motorijden
is dat 42.2 (zie
http://www.swov.nl/nl/kennisbank/40_vervoerwijze/2_snel/indicatoren_1.htm).

Om dit voor parapenten te berekenen heb ik de volgende aannames gedaan:
- 2000 paragliders in NL
- per persoon wordt er 50 uur per jaar gevlogen
- per uur wordt er 30 km afgelegd
Dat is 3 miljoen km per jaar.

In 2002 zijn er tot nu toe 3 Nederlandse paragliders dodelijk verongelukt,
dat is 1000 doden per miljard kilometers oftewel 23 keer zoveel als bij
motorrijden.

In vergelijking met andere sporten:
Er vallen in Nederland 9 doden per jaar door het beoefenen van sport (zie
http://www.consafe.nl/csi/v4/scvwebv4.nsf/orGIwebtext/320AE32C6ABF5CEAC1256B
B80041E4E2?OpenDocument) 

Het aandeel van parapenten (en parachutespringen) is dan onevenredig groot.

Ik weet, de cijfers zijn gebaseerd op aannames, de dodelijke ongelukken
zijn maar een deel van het verhaal, het aantal dodelijke ongelukken is te
klein om daar fatsoenlijke statistiek mee te bedrijven en de ongelukken
gebeuren vaak buiten Nederland waardoor de vergelijking mank gaat maar
beweren dat PG ongevaarlijk is lijkt me niet juist.

Andere zaken die het overdenken waard zijn, zijn:
- in Italie ligt het PG helemaal op zn gat omdat men de sport daar te
gevaarlijk vindt
- tijdens de worldcup wedstrijden is een Deense deelnemers dodelijk
verongelukt
- vraag eens aan een lid van het Nederlandse team hoeveel mensen uit dat
team een ongeluk hebben gehad de laatste tijd
- Dirk Eeuwoud was een zeer ervaren KLM piloot en werd gezien als een van
de beste piloten. DE belangrijkste eigenschap van een piloot bij de KLM is
dat ze zeer veilig vliegen en nooit stomme dingen uithalen; veiligheid moet
dan in je genen zitten. 

Jeroen Buis 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Hoewel het idee achter jouw stelling wel juist is, denk ik dat je terecht
opmerkt dat die stelling gebaseerd is op aannames en cijfers die van
zichzelf nogal een bias met zich mee kunnen dragen. 
Daar wil ik nog wel even op aanvullen dat het vergelijken van 'normale'
reizigerskilometers met sportbeoefenaars-kilometers een beetje appels met
peren vergelijken is. Die vergelijking 42 doden door motorrijden en 1000
door paragliden per zoveel afgelegde kilometers is in die zin dus
statistisch geheel niet te onderbouwen.

Dat laat natuurlijk onverlet dat paragliden gevaarlijker is dan dammen. 
Net zoals motorrijden gevaarlijker is dan autorijden, maar
passagierslijnvluchten weer minder gevaarlijk zijn dan autorijden etc
etc... 

Arjan Lensink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Ik woon de laatste jaren in Pfronten op de duits oostenrijkse grens. Op
zeer korte afstand van een paar bekende vlieg stekken (zoals tegelberg,
neunerkopfel/tannheim, Hanenkamm/Reute)en ik vlieg zeer regelmatig. Ik ben
daar gemiddeld een half jaar per jaar, en heb in deze tijd niet veel beters
te doen dan vliegen of skieen enz.
Ja er gebeuren veel ongelukken.
dit is niet echt nodig, PG kan relatief ongevaarlijk beoefend worden. Maar
de ervaring leerdt dat de gemiddelde vlieger niet in wil schatten en
gedeeltelijk niet in kan schatten hoe de omstandigheden zijn.
De statestiekken zeggen natuurlijk niet de waarheid. Ook ik was ooit een
dag of drie in het ziekenhuis, met oa een foto van mijn ruggegraat, dit
behoord daar niet uit te steken.... Ik had zogenaamd een kletter
ongeval.... Een redelijk deel van mijn PG bekenden, hadden een ongeval,
meestal gelukkig niet zo ernstig. Niet veel van deze zijn in de
statestieken terecht gekomen.

Blijf voorzichtig en gebruik je verstand
(zit momenteel aan boord, eventuele reactie pas over een maand)

Benito Tompot 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Nee, velen zijn zich niet bewust van de risico's en wordt dat m.i. ook niet
geleerd. Robert schreef dat het opleidingsniveau laag is en daar wil ik nog
wel wat aan toevoegen.
Ik ben gisterenavond teruggekomen uit Oludeniz (ook al!) en heb daar in een
paar dagen meer ellende gezien dan in de afgelopen zes jaar. Misschien zegt
dat iets over waar ik gevlogen heb, maar ok. De incidenten hadden in mijn
ogen overigens allemaal iets gemeen: overschatting van (eigen) kunnen in
verhouding tot de plaatselijke omstandigheden.
Op de berg ben ik ronduit verbijsterd door diverse Nederlandse
vliegscholen, waaronder een die cursisten op die berg zet die niet eens
VOORWAARTS kunnen starten. Als ik een instructeur zie die zijn cursisten
hun scherm optrekt om de lijnen vervolgens over te geven zodat ze weg
kunnen, dan breekt mijn klomp. (Zelfs in die situatie zie ik cursisten
vier, vijf misstarts maken - goed voor het zelfvertrouwen!) Overigens brak
niet alleen mijn klomp, want er was algemene verbazing te horen in alle
talen. 
Ik heb gehoord dat dezelfde instructeur later bij een poging zijn kunnen te
showen door vlak voor de startplaats te soaren op zijn bek is gegaan onder
luid applaus. Daar wordt ik echt niet vrolijk van.
De drang om toch maar te vliegen is dermate groot dat in mijn ogen risico's
worden genomen die niet kunnen. Daarnaast kweek je piloten wiens grens om
niet te vliegen wel heel hoog komt te liggen. Het resultaat komt vanzelf in
de statistieken terecht.
Als ik voornamenlijk Nederlanders zie starten terwijl andere
nationaliteiten (m.n. berglanden) en soms zelfs lokale (tandem) piloten
afwachten moet dat toch iedere school aan het denken zetten. Nee, wij weten
het altijd beter. Is er een statistiek van verongelukten per land per
gevlogen kilometer?
Ik ben zelf in Oostenrijk opgeleid en daar kom je de helling niet eens op
zonder goede start en landingsvaardigheden. Niet starten is vervelend, maar
een hele goede optie. Ik heb zelf mijn brevet parawaiting met een
Nederlandse organisatie in Spanje mogen halen (6 minuten vliegen in een
hele week) en de beslissing om niet te vliegen was steeds gewoon de enig
juiste.
Als je dus spreekt over risico's, dan is de statistiese benadering mij iets
te simpel. Veiligheid heb je voor een groot deel in eigen hand! Regelmatige
schermhandling moet daar een onderdeel van zijn. Desnoods gewoon terug in
de wei, naar de basis. Niks mis mee, zelfs als je wel een berg in de buurt
zou hebben.
Vliegen geeft altijd een verhoogd risico en daar moet je LEREN mee omgaan.
Bovenstaande is niet bedoeld om te katten naar wie dan ook, maar komt voort
uit gewoon oprechte bezorgdheid.
Het omlaag brengen van het aantal ongevallen is voor iedereen die deze
sport beoefend van belang, niet in de laatste plaats voor het thuisfront! 

Eric Leenderts 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Is PG veilig en hoe staat dit t.o.v. motorrijden?
Is PG zonder risico? nee! ... Motorrijden dan?...nee!
Op mijn naam kun je beide vrijetijdsbestedingen zetten, evenals windsurfen
op zee, strandzeilen en ijszeilen.
Ik heb in mijn vrije tijd dus genoeg mogelijkheden om mijn gezondheid
negatief te beïnvloeden (ben dit overigens niet van plan).

Windsurfen op zee. Inmiddels al enige jaren niet meer, maar in de 17 jaar
dat ik bezig ben geweest, heb ik twee maal mijn materiaal vernield op de
golfbrekers van de vierde zandbank, heb "tig" golven over mij heen gehad en
liters zeewater gedronken. In de zeventien jaar zijn dit de meest benarde
situaties geweest. Met een harnas met drijfvermogen (geen reddingsvest),
waardoor ik zonder schade weer ben aangespoeld. Zonder gevaar?, nee, in de
branding je mast of plank flink voor je kop krijgen en bewusteloos raken is
toch een serieus probleem zonder een echt reddingsvest. Dit risico is wel
onderkend, maar is altijd verdrongen.
In tegenstelling tot wat toen gebruikelijk was had ik een harnas met enig
drijfvermogen --> Bewust wat aan veiligheid doen, maar terdege beseffen dat
enig risico aanwezig is. 

Strandzeilen. In de 15 jaar dat ik deze sport heb beoefend, ben ik van een
zelfbouwkarretje met kantinestoel en autostuur doorgegroeid naar een
gestroomlijnde wagen met vleugelmast. Verschil tussen die twee: het
zelfbouwkarretje zeilde maximaal 60-70 km/uur en de wagen met vleugelmast
haalde met gemak 100 km/uur. Als je met de zelbouwwagen over de kop ging,
was hij al wat van zijn snelheid kwijt en in de val werd je gescheiden van
je wagen (bleef meestal bij wat blauwe plekken en een gedeukte ego). In de
vleugelmastwagen lig je languit (erin via een klein gat in het bovendek),
ga je over de kop, is dit vaak met hoge snelheid. Vaak brak de mast af, dan
was het hopen dat je nog geheel in de bak lag als de romp omgekeerd op het
zand smakte. Ik heb deze sport lange tijd beoefend, ook in wedstrijdverband
in het buitenland, zelf de nodige ongelukken gehad en vele crashes gezien. 
Het dodelijk ongeval van een maat van mij in deze sport, de maatstaf van
aanvaardbare risico's die je hoger gaat leggen in wedstrijdverband en de
materiaalsabotage in het buitenland, heeft mij doen besluiten dat het
risico in deze sport voor mij te hoog was geworden (ondanks het plezier
welke ik er aan beleefde), en ben hier dan ook mee gestopt.
Terugkijkend op deze periode, kan ik alleen maar concluderen, dat het
proces van vrij onschuldig recreatief strandzeilen naar risicovol
wedstrijdzeilen met grote wagens, via diverse ''tussenwagens'' heeft
plaatsgevonden. Hoewel ik terdege wist dat er zeker een risico was (geen
kreukelzone, geen airbag) is de aanvaarding van de toegenomen risico
langzaam gegroeid, totdat er een aantal vervelende dingen achter elkaar
gebeuren, wat je tot nadenken zet.

IJszeilen. Dit doe ik nog steeds (hoewel,.. ijs..de afgelopen jaren..!).
Voor het ijszeilen heb ik een aantal polyesther rompen gebouwd met een open
bovendek (je ligt dus niet opgesloten). Hoewel ijszeilen een zeker risico
inhoudt, zeil ik toch, maar wil absoluut niet deelnemen aan wedstrijden.
Als er ijs ligt ga ik pas zelf zeilen als de desbetreffende ijsvlakte al
bezeild wordt door anderen. Het avonturieren waar het nog verantwoord is
laat ik graag aan anderen over. Tijdens het opbouwen kijken waar wel en
waar niet gezeild word en het eerste kwartier langzaam rondzeilen om de
aanwezige scheuren te ontdekken.

Motorrijden. Ooit begonnen met een Yamaha XT500 (staat nog ergens in de
schuur), welke door automobilisten vaak werd aangezien voor bromfiets; dus
geen voorrang krijgen. Als tegenactie heb ik deze fiets ooit met een open
demper uitgerust, zodat duidelijk hoorbaar was dat het een motorfiets
betrof. Tien jaar een Honda PC800 gereden. Ziet er fors uit en is
uitgevoerd in de kleur wit. Ik wou opvallen in het verkeer. Diverse
rijvaardigheidscursussen gevolgd en elk jaar ook meerdere keren in de
bergpassen te vinden. Is motorrijden gevaarlijk? Hmmmmmmmmm ... het houdt
een zeker risico in (elke medeweggebruiker wordt als potentiële vijand
beschouwd, in met name bergpassen moet rekening gehouden worden met grind
in bochten, loslopende koeien, een stilstaande file pal na een blinde bocht
en bochtafsnijdende tegenliggers. Wat sommige motorrijders bezield om met
hoge snelheid tussen een file door te razen en dit ook nog te doen in de
buurt van op- en afritten zal ik nooit begrijpen. Sinds kort heb ik een BMW
K1100 LT in de kleur zwart. Niet de kleur om echt op te vallen, hiervan ben
ik mij terdege bewust (risico aanvaarding). Tussenoplossing is het gebruik
van reflectie tape.

Parapente. Opleidingen in Oostenrijk gevolgd. In 1992 gestart en in 1994
Sonderpilotenschein met Überlandberechtigung behaald. Daarna nog enige
Oostenrijkse thermiekcursussen gedaan en tot twee jaar terug regelmatig
gevlogen in met name Oostenrijk, maar ook in Italië, Turkije (inderdaad
Oluz Deniz) en Monaco. Ik moet zeggen dat ikzelf bij PG geen bewuste risico
aanvaardt. Dit wil zeggen; als de omstandigheden slecht of turbulent zijn,
heb ik geen enkele moeite om na enig parawaiting gewoon weer de lift naar
beneden te nemen. Als ik weer ga vliegen wil ik altijd (!) vooraf de
landingsplaats zien. Het is mij al twee keer overkomen, dat mij bekende
stekken plotseling in de omgeving waren voorzien van een draad op palen
(stroom voor schrikdraad/telefoonlijntje), welke vanuit de lucht absoluut
niet te zien waren.
Zelf heb ik in Monaco tot twee keer toe bij een ''Sicherheitskurs'' mijn
scherm tussen mijzelf en de zee mogen aanschouwen na een full stall en het
scherm op een haar na gemist. Na de landing bleek de boot niet op het water
te zijn, maar nog op de kant te liggen, half onder het zand. Tijdens de
nabespreking wordt duidelijk dat probleem voornamelijk bij verouderd scherm
lag. Door omstandigheden de laatste twee jaar te weinig gevlogen. In
augustus 2001 totaal nieuwe uitrusting aangeschaft en op minder turbulente
locaties weer aan het invliegen/scherm leren kennen.

Lange tekst. Tot slot:
Een zeker risico is er altijd. Hoe attent ik ook rij op de motor (ik heb
ooit het asfalt 's nachts van nabij mogen aanschouwen door olie op een
kruising), mij goed heb voorbereid voor ik ga ijszeilen of paragliden,
onverwachte oorzaken zullen altijd blijven bestaan.
Om het tot PG te beperken: hoe goed denk je zelf echt te zijn (ik niet),
zou je je eigen ervaring kunnen plaatsen in de situatie ter plaatse en tot
op welke hoogte laat je een gecalculeerd risico toe?
Ik ga er zelf van uit dat het beter is om 100 maal op de grond te staan en
te balen dat je niet in de lucht zit omdat het vliegbaar is, c.q. lijkt,
dan één maal in de lucht waarbij je je zou wensen dat je op dat moment op
de grond zou staan (één maal in de lucht moet je verder, je kan niet in de
lucht parkeren). Tot hoever het vliegbaar is, is voor iedereen
verschillend. Vliegers die twijfelen moeten niet ten koste van alles
overgehaald worden om toch te starten. Het besluit van een individuele
vlieger om niet te starten, dient gerespecteerd te worden.

N.B.: zelfs ik heb vijf jaar geleden "gezondigd". Mooie zomerdag in de
namiddag met de lift omhoog, verder omhoog gelopen, daar bij een berghut
gegeten. Om 18.00 uur nog alleen op de berg (lift vanaf 16.30 uur
gesloten). Bij het verlaten van het terras rondgekeken en tot de ontdekking
gekomen dat zich onweerswolken hebben opgebouwd een aantal dalen verderop.
Twijfel tussen de berg naar beneden lopen of toch starten. Lopen dus maar,
tot ik in een zwak moment wordt overgehaald door wandelaars om met hun hulp
de uitrusting snel gereed te hebben en snel te kunnen starten. Ik was nog
maar nauwelijks een beetje richting dal gevlogen en met
steilspiraal\B-stall en "oren" hoogte aan het afbouwen, tot ik tot de
ontdekking kwam dat de gebruikelijke locale dalwind 180 graden de andere
kant op stond en fors ook !
Typisch geval van samenspel tussen de verschillende dalen onderling bij een
aktief geworden onweerswolk verderop. Zonder letsel met hoge snelheid op
asfaltweggetje geland. 

Johan Peters 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik ben op zoek naar een fieldpack zak (of hoe noem je dat?).
Weet iemand waar je dit kan kopen, of beter nog hoe je dit zelf kan maken.
Waar moet je bv rekening mee houden?

Bart Bries. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Je gaat naar een gordijnen speciaalzaak je koopt een stuk stof wat
zonwerend is. (Zilver kleur) Laat geen UV en zonnestraal door. Je hebt 4
meter nodig, dan ga je naar je schoon of moeder. De hoogte van de zak is 60
cm, doorsnee is ongeveer 120cm. Koop een stuk koord en laat dit alles aan
elkaar naaien. En voor 15 a 20 euro ben je klaar. 

Erik Jochems 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

De stof voor zo'n zak moet licht/sterk/dun zijn vanwege het opvouwen in je
harnas, zonlicht zoveel mogelijk reflecteren niet vochtopnemend zijn, water
en vuilafstotend, een erg grote opening hebben zodat wanneer je je scherm
nog niet kunt uitleggen om te drogen de opening in ieder geval voor
ventilatie zorgt en last but not least, hij moet in noodgevallen je hele
uitrusting kunnen herbergen. 

Jan Meerbeek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

De Nationale Wetenschapsquiz 2001
Zie: www.nwo.nl/NWOHome.nsf/pages/NWOP_54NELY

Dit is een absolute examenkiller:

Vraag 19: Wat biedt de beste verklaring voor het feit dat vliegtuigen
kunnen vliegen?
a. De flogiston-theorie van Stahl.
b. De wetten van Newton.
c. Het lift-principe van Bernoulli.

Antwoord: B is juist. (!)

De flogiston-theorie van Stahl was in de zeventiende eeuw een prachtige
theorie over de overdracht van vuurdeeltjes. Maar het had niets met vliegen
te maken.
De theorie van Bernoulli wel. Er wordt althans vaak aan gerefereerd als men
probeert te verklaren waarom een vliegtuig blijft vliegen. Lucht stroomt
sneller over de bolle bovenkant van een vleugel dan langs de onderkant.
Omdat de druk bij de snelstromende lucht boven de vleugel kleiner is dan
onder de vleugel, ontstaat er volgens de theorie van Bernoulli een
opwaartse kracht (het liftprincipe) die de vleugel omhoog drukt.
Het klinkt goed, maar het verklaart bijvoorbeeld niet hoe een vliegtuig ook
ondersteboven kan vliegen. Volgens Bernoulli zou dan de druk onder de
vleugel kleiner zijn dan boven de vleugel en het vliegtuig zou dus naar
beneden moeten storten. Als je de vleugel in de juiste stand zet is dat
echter niet het geval.
Er is een betere verklaring. En die wordt geboden door Newton.
Wat gebeurt er eigenlijk bij een vleugel?
Een kort college aan de hand van tekeningen van Professor Henk Tennekes.
www.nwo.nl/nwohome.nsf/pages/NWOP_55KDR9/$file/vraag19a.gif
Zhukovski beschreef in 1910 de juiste vleugeltheorie. Lucht wordt door een
vleugel aan de achterkant neerwaarts gestuwd.
www.nwo.nl/nwohome.nsf/pages/NWOP_55KDR9/$file/vraag19b.gif
De gebroeders Wright maakten vervolgens een gekromde linnen vleugel. Die
bleek goed te werken. Bernoulli kan hier niet eens werken. Want de lucht
stroomt zowel onder als boven de vleugel even hard. De luchtstroom achter
de vleugel krijgt een neerwaarts gerichte snelheid.
www.nwo.nl/nwohome.nsf/pages/NWOP_55KDR9/$file/vraag19c.gif
Lilienthal perfectioneerde de bolling door de vleugel aan de voorkant
enigszins stomp te maken. Nog meer lucht werd achter de vleugel neerwaarts
gestuwd.
www.nwo.nl/nwohome.nsf/pages/NWOP_55KDR9/$file/vraag19d.gif
Bij een moderne Boeing 747 is die neerwaarts gerichte luchtstroom helemaal
sterk. Daar kan de vleugel uitgeschoven worden zodat er 350 ton lucht per
seconde met een snelheid van zo'n 10 meter per seconde neerwaarts gestuwd
wordt.

Vleugels leveren kracht om lucht achter de vleugel naar beneden te duwen.
En daar gelden de wetten van Newton. Want een toestel blijft in de lucht
door de kracht van de downwash (neerwaartse luchtstroom aan het eind van de
vleugel). De vleugel moet een kracht leveren om die lucht aan de achterkant
naar beneden stuwen (1e wet van Newton). Dat levert een kracht op; in dit
geval de luchtstroom in kilogrammen per seconde maal de snelheid in meters
per seconde (2e wet van Newton). 
Die kracht moet gecompenseerd worden (3e wet van Newton) door een opwaartse
kracht op de vleugel. Dat houdt een vliegtuig in de lucht.

Volgens mij is dit soort postings helemaal niet goed voor het
zelfvertrouwen van examenkandidaten ;-)

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Volgens mij zou zo'n vraag helemaal niet in het examen mogen voorkomen
omdat er niets over in het handboek / regelement schermvliegen 2001 staat.
Na mijn inzicht zouden alle vragen moeten komen uit de verplichte leerstof
en niet uit een stuk(je) voor sommige mensen onbekende natuurkundige
wetten. 

Jan Martijn Louissen 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

JM: op blz. 42 van het handboek wordt de wet van Bernoulli genoemd, dus als
ze daar iets over vragen, dan antwoord je iets in de trend van "Newton?
Nooit van gehoord..." (laat je niet afleiden).
Claus: die neerwaartse luchtstroom bij de 747 van 10 m/s, dat zal toch wel
meer zijn zeker? En is dat dan gemeten in de richting dat die luchtmassa
zich verplaatst, of echt vertikaal naar beneden? 

Ronald ten Berge
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Beste Ronald en Claus ik bedoelde met mijn reactie ook dat:
Mooi dat antwoord B de juiste is maar aangezien die niet in mijn boek
voorkomt zou ik toch voor De wet van Bernoulli gaan en dus de vraag
feitelijk gezien fout beantwoorden! De groote vraag is dan ook wat moet ik
doen'De vraag fout beantwoorden, maar volgens de bij de examencommisie
bekende theoretische kennis goed beantwoorden of niet". 

Jan Martijn Louissen

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

En om maar eens met formules te smijten:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/kitedown.html

Henry Lemmen 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Jan martijn,

Lijkt je het niet beter om op alle vragen het juiste antwoord te geven?
Mochten er meerdere personen zijn me hetzelfde 'foute' antwoord en deze
personen tekenen protest aan dan denk ik dat er bij de examencommissie toch
een lampje moet gaan branden.
Het lijkt me overigens ook handig om in de lucht de juiste natuurkundige
wetten aan te houden... :-))

Erik Bargeman 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wat is het juiste antwoord?

Je krijgt na het examen niet je (foute) antwoorden te zien en weet dus ook
niet precies wat je fout hebt gedaan. In het verleden is gebleken dat ook
goede (volgens de KNVvL foute antwoorden) fout bleken te zijn. Tevens is de
mogelijkheid om herexamen te doen er niet meer ondanks meerdere
vliegscholen je daar toch op antenderen. 

Jan Martijn Louissen

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

In 1973 kreeg ik voor het zweefvliegen een theoriecursus in België. Jaja,
lach maar, in die tijd zaten ze daar misschien op het niveau van de
gebroeders Wright, maar ik heb daar een hoop opgestoken.
Anyway, die instructeur legde de liftkrachten op een vleugel volgens
Bernoulli wel beter uit in mijn ogen, dan wat er in het KNVvL handboek
vermeld staat.
Volgens het handboek zorgt de snelheidsverlaging van de luchtstroom onder
de vleugel namelijk voor de drukverhoging welke verantwoordelijk is voor
1/3 van de liftkracht.
Volgens die belgische instructeur echter werd de drukverhoging onder de
vleugel voornamelijk veroorzaakt door de dynamische druk van de luchtstroom
welke schuin van voren/onder aan komt zeilen.
Ik weet dus niet of dit waar is, maar het lijkt me erg logisch: actie =
reactie? (Newton toch?) 

Ronald ten Berge 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Jan Martijn, ik heb al vaker ballonnetjes over Newton opgelaten op E-Lijn
en ook als lid van de Boekcommissie (Taken: opstellen en bijstellen
handboek, lesstof onderverdeeld naar brevetniveau. Opstellen en bijstellen
van instructeursyllabi, lesmateriaal) maar die werden allemaal afgeschoten. 
Het dogma is Bernoulli. Basta. Volgens sommige mensen is de wereld ook nog
steeds plat.  
Dus wees verstandig en hou je aan wat er in het Handboek Schermvliegen als
De Waarheid wordt verkondigd. Dat is lekker simpel en dan slaag je
tenminste.

Ronald, ik heb geen verstand van Boeings. 10 m/s is misschien niet veel
maar 350 ton lucht per seconde wel. Een Boeing 747 is tenslotte geen raket.
De vraag en het antwoord staan in De Nationale Wetenschapsquiz 2001. Zie
mijn eerste posting helemaal bovenaan.
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/Images/downplane.gif
Kijk eens naar de downwash achter deze Citation en verklaar dat met
Bernoulli... Suc6! 

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Dat is ook geen downwash, dat zijn gewoon happy clouds :-p

Ronald ten Berge 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ooooo... Dus die krullen zijn gewoon van blijdschap en hebben niets met de
vortex te maken... ROFLOL

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Leuke discussie jongens!
Volgens mij heeft iedereen gelijk, en toch weer niet!
Bernoulli of niet, alles komt toch neer op de wetten van Newton. Actie =
-reactie. Actie:zwaartekracht, reactie:luchtkrachten op de vleugel. 
Je zou je kunnen voorstellen dat die Citation van Claus puur en alleen op
Bernoulli krachten in de lucht blijft, maar het is niet zo. (*1)
Er is al eens eerder, volgens mij vlak na de wetenschapskwis een discussie
over geweest. Daar heeft iemand geopperd dat er een combinatie van beide
mechanismes in het spel is. Volgens mij is dat ook zo.
Kijk maar naar de tekeningetjes in het eerste stukje van Claus. Voor grote
kisten geldt dat ze grotendeeld als het ware drijven op de lucht die ze
onder de vleugels naar beneden slaan. Tegelijk zie je dat de lucht boven de
vlakke plaat in het eerste plaatje TOCH een langere weg aflegt dan de lucht
onder de plaat. 
En waarom zou die lucht die zich boven de plaat bevindt ueberhaupt geneigd
zijn om naar beneden te gaan bewegen  ?? Alleen als de luchtdruk vlak boven
de plaat LAGER is dan daarboven komt de lucht in beweging. 
Bernoulli dus. Ik denk dat onze schermpjes amper druk opbouwen door het
Newton effect, en grotendeels in de lucht blijven door Vriend Bernoulli. 
Isaac N heeft wel een belangrijke invloed, kijk maar naar het effect van de
invalshoek.
Effe rekenen hoor... 350 ton * 10 m/s is 3,5 miljoen newton, afgerond komt
dat overeen met... een Boeing van 350 ton. Het klopt.
*1: Stel je voor, die Citation vliegt alleen op 't Bernoulli effect... De
lucht vlak boven de vleugel heeft een lagere druk. De lucht onder de
vleugel draagt dan het vliegtuig, maar de lucht die boven de vleugel zat
krijgt opeens zin om naar beneden te gaan bewegen, simpelweg omdat de druk
daar lager is, niemand die die luchtdeeltjes tegenhoudt. Zodra de vleugel
langs is geweest is er een baal met lucht die naar beneden aan het gaan is.
Die botst met de lucht die eerst onder de vleugel zat en misschien niets
heeft gemerkt. Samen gaan de twee pakjes lucht met ongeveer de halve
snelheid door naar beneden. En dan krijg je die happy clouds. 

Menno Wolff 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Uit eenzelfde discussie dia een half jaar geleden ofzo gevoerd is (ik kon
hem niet vinden, maar kijk rond de vorige examenperiode) bleek dat als je
de krachten gaat uitrekenen van een rechtop vliegend vliegtuig volgens
Bernoulli en Newton je op hetzelfde getal uitkwam. Dus voor
rechtopvliegende vliegtuigen maakt het niet uit welke je gebruikt. Gewoon
Bernoulli op je examen invullen lijkt me.
Laatst las ik een lijstje met de top-10 foute dingen die je leert op
school, daar stond Bernouilli ook in als zijnde niet helemaal fout maar wel
een slechte verklaring... (Naast dat bijv electronen de lichtsnelheid
hebben wat meestal weer niet waar is)
Het is gewoon zo dat iedereen leert dat Bernoulli de theorie is om het te
verklaren, maar dat Newton vaak veel beter in het plaatje past (ook niet
altijd, een vliegtuig kan ook puur op Bernouilli vliegen, maar dat levert
niet zoveel lift op lijkt me.) 
IIG Suc6 iedereen met z'n examens! 

Tijmen Stam

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wat wij "natuurkunde" noemen is met formules "voorspellen" wat er in de
werkelijkheid gebeurt. Als de wetten van Bernoulli op het "juiste"
getalletje uitkomen, dan is dat net zo perfecte natuurkunde als wanneer je
de formule van Newton gebruikt. 
Nu kan het best zijn dat je in bepaalde gevallen uit een formule zou kunnen
afleiden "hoe het werkt". Bijvoorbeeld: 1 ampere is 1 coulomb per seconde,
dus als ik 1 seconde lang een stroom van 1A van punt A naar punt B laat
stromen, dan zijn er 10^zoveelste electronen van A naar B gegaan? Nee! Ze
zijn allemaal een klein beetje opgeschoven, hetgeen equivalent is met.... 
Maar goed. Er zijn dus kampen die vinden dat je met Bernoulli of met Newton
een beter "inzicht" krijgt over wat er nu in werkelijkheid aan de hand is.
Prima. Maar ga dan niet zeggen dat die andere formule fout is. 
Mensen die nog examen moeten doen: De figuren die het examen nakijken
behoren ook tot zo'n kamp dat "de tegenpartij" echt "fout" noemt. Je moet
dus voor je examen even memoriseren wat ze "goed" vinden.
Er zijn mensen die beweren dat het op z'n kop vliegen van een vliegtuig zou
bewijzen dat een van de uitleggen niet kan kloppen. Ik had de vorige keer
dat dit onderwerp hier ter sprake kwam een URL gevonden waar je een vleugel
kan simuleren.
Ook een platte plaat kan lift geven. Als je hem maar onder een hoek zet.
Datzelfde geldt ook voor een vleugelvorm, maar dan met wat modificaties:
Wat je ziet is dat de "juiste" vleugelvorm lift heeft ook al is de
aanstroming precies recht. Maar als je de aanstromingshoek verlaagd, dan
wordt toch echt de lift ook lager, en uiteindelijk negatief. 
Voor de start vlieg je met lage snelheid en een hogere invalshoek. Ga je op
je kop vliegen, dan doe je dat niet bij de snelheid waarmee je net kon
opstijgen, maar met een veel hogere snelheid (anders flikker je uit de
lucht). En je vliegt met een zodanig negatieve invalshoek dat je ook
negatieve lift krijgt. (die als je ondersteboven vliegt dus je gewicht kan
opheffen). 

Rogier Wolff 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>
Stel je voor, die Citation vliegt alleen op 't Bernoulli effect... De lucht
vlak boven de vleugel heeft een lagere druk. De lucht onder de vleugel
draagt dan het vliegtuig, maar de lucht die boven de vleugel zat krijgt
opeens zin om naar beneden te gaan bewegen, simpelweg omdat de druk daar
lager is, niemand die die luchtdeeltjes tegenhoudt.
>>

Ik heb effe moeten nadenken, maar geloof dat ik hem nu genoeg begrijp om
hem te kunnen verduidelijken....
In de eerste instantie dacht ik: onder de vleugel hoge druk, boven de
vleugel lage druk: die lucht wil toch van hoog naar laag: naar boven? Nee:
Daar zit de vleugel tussen. Dat duwt het vliegtuig omhoog. 
Nee, wat Menno bedoelt is dat als de druk 10cm boven de vleugel laag is,
dan is er lucht 1m boven de vleugel die ineens lagere druk onder zich ziet,
en naar beneden zal versnellen. 
Idemdito, is er lucht 1m onder de vleugel die ineens een hogere druk boven
zich ziet, en eveneens naar beneden zal versnellen. Allemaal dezelfde kant
op. 

Rogier Wolff

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hi allemaal,
Ik heb in 2001 m'n B2 behaald en ben, vooral vanwege mijn natuurlijk nog
beperkte vliegervaring, meer het voorzichtige soort vlieger dan het
spectaculaire type. 
De SIV training in Oludeniz leek me daarom een bijzonder goede
voorbereiding op alles wat je zoal in de lucht kan overkomen. En uiteraard
is zoiets ook erg leuk om te doen !!
Maar goed, het is waarschijnlijk niet zo vreemd dat er bij mij na de
recente berichten een beetje 'second thoughts' op beginnen te spelen. Is
het eigenlijk wel zo veilig en verantwoord als ik dacht ??
Ik zou best eens een mening willen horen van mensen die deze training
hebben gevolgd. Bij welke vliegschool hebben jullie dat gedaan ? wat vond
je van het leer-effect ? Beviel het en kun je het anderen aanraden ?

Al met al: wat zijn de ervaringen ? 

Arjan Lensink

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik neem aan dat de ongelukken die zijn gebeurd niet tijdens een ZHT
(zekerheids training) hebben plaatsgevonden.
Ik heb zelf in Juni met een hele groep een ZHT gevolgd, en ik kan je
verzekeren, er is geen veiliger manier om je scherm te leren kennen.
Je vliegt onder radio begeleiding en wordt konstant in de gaten gehouden.
Voor dat wij aan de oefeningen begonnen kregen we eerst theoretisch
onderleg over de verschillende situaties.
Mijn conclusie is, iedereen die brevet 2 heeft zou een zekerheids training
moeten doen. 

Erwin Vrielink

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

De 'aanname' dat de ongelukken niet bij een zekerheidstraining zijn gebeurd
durf ik niet aan. Ik was er nl niet bij. 
Met logisch redeneervermogen durf ook ik zonder voorkennis wel te stellen
dat zo'n veiligheidstraining aan te bevelen is, maar dat je desondanks je
scherm wel in tamelijk heftige situaties 'forceert'. 
Daarom ben ik benieuwd of mensen ook wel eens near-misses hebben gehad...
Bij een verkeerd uitgeleide fullstall (je zit tenslotte in een leerproces)
bijna-maar-net-niet in het eigen scherm vallen bijvoorbeeld. Met de hoogte
in Oludeniz heb je een behoorlijke marge, maar toch zijn er ieder jaar weer
een aantal die door nabestaanden opgehaald moeten worden.
Ik begrijp wel dat jij de training sterk aanbeveelt. Bij wie heb je het
gevolgd ? 

Arjan Lensink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Iemand heeft mij ooit eens gezegd dat hij nog niet toe was aan een ZHT want
loopings en dat soort dingen hoefde van hem niet, vandaar.
De fullstall is inderdaad een figuur als je die te vroeg uitleidt, heb je
kans in je scherm te vallen.
Daarom hoor je ook door de radio:
vasthouden...vasthouden....vasthouden....vasthouden....en uitleiden maar.
Als je de instructies maar volgt kan er weinig tot niets mis gaan.
Ook het steilspiralen kan heftig overkomen zeker bij te snel uitleiden, wat
bijna iedereen doet die geen training heeft gevolgd, zo ook bij mij.
Nu ik eenmaal weet hoe ik hem uit moet leiden wordt het allemaal een stuk
leuker en zekerder.
Ook bij negatief gaan zijn er schermen die erg heftig reageren, maar de
meeste zijn hierin ook erg braaf.
Ik heb mijn ZHT gedaan bij Air Time, de locatie was in Italië nabij het
Comomeer.
Voor volgend seizoen willen ze ook weer een ZHT houden, op de zelfde
locatie.
De locale school zorgt voor de zwemvesten, waterdichte radiohoesjes, en een
reddingsbootje.
De laatste dag van de training mag je ook nog je reserve gooien, boven
water uiteraard. 

Erwin Vrielink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik wil hier wel wat over kwijt: ik was vorig jaar in Monaco en heb daar
iemand in zee zien storten bij het proberen van de SAT oftewel "maneuvra".
Hij kwam bij het uitleiden in een snelle steilspiraal die hij niet meer
wist uit te leiden. Deze persoon werd begeleid door een van 's werelds
beste stuntpiloten, die trouwens geen instructeurspapieren heeft. Verder
had de brokkenpiloot geen zwemvest aan, zat 't bootje nog achter slot en
grendel en konden ze de roeispanen niet vinden. (omdat 't seizoen voorbij
was, was de buitenboordmotor al opgeborgen). De piloot in kwestie bleef
gelukkig 10(!) minuten op zijn mousse drijven totdat hij opgepikt werd. Ik
vind trouwens wel dat acro- en veiligheidstraining op elkaar lijken. Per
slot van rekening gaat 't bij beide erom je scherm te leren kennen in
extreme omstandigheden zoals bijv. meer dan 90o negatief en fullstall.
Maar goed ik vertel dit niet om de begeleider in kwestie aan 't kruis te
nagelen (vandaar geen naam) maar om duidelijk te maken dat er-net zoals in
't "normale" paragliding-gebeuren blijkbaar nogal wat kwaliteitsverschil is
in de begeleiding. Natuurlijk ken ik ook de goede verhalen. Ik zou alleen
wat willen nuanceren en zeg: bij goede en integere begeleiding kan een
veiligheidstraining je enorm veel opleveren. Anders kan 't bloedjelink
zijn.... 

Peter Winters 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

SIV staat voor Simulation d'Incidents de Vol. Tijdens een
zekerheidstraining worden dus incidenten gesimuleerd die zich gedurende een
(normale) vlucht kunnen voordoen. Daar horen ondermeer negatief en ook
fullstall bij. Dat laatste gebeurt weliswaar niet spontaan, maar kan nodig
zijn om bijvoorbeeld een door een inklapper veroorzaakte cravatte te
verhelpen. Een inklapper kan tijdens normaal vliegbedrijf voorkomen. Verder
is het zo dat niemand je verplicht figuren te doen die je niet durft of
wilt doen. Het gaat er om dat je je scherm leert kennen en hoe je problemen
kunt oplossen.
Ik heb meerdere zekerheidstrainingen gedaan Peter en kan je verzekeren dat
de SAT, helicopter, asymetrische loops etc. er niet bij zaten. Het enige
wat je als acro zou kunnen betitelen zijn wingovers. Poeh poeh...

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik heb deze zomer SIV gedaan en vond het ontzettend leerzaam. Steilspiraal
durfde ik niet en negatief en B-stall ben ik (door slecht weer en ziekte)
niet aan toegekomen, maar bijv de fullstall is een heel nuttigge ervaring
om eens te doen vind ik.
Je schrijft alleen dat je beperkerkte vliegervaring hebt, ik had 100
vluchten toen ik m'n SIV deed, ik zou het niet aanraden om dat al bij 40 te
doen.
Maare wat je doet, suc6,

Tijmen Stam

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hi Tijmen,
De opmerking dat de SIV/ZHT wordt gedaan met wat meer vliegervaring hoor ik
vaker langskomen. Komt dit echter omdat mensen er gewoon later pas toe
besluiten die training te gaan volgen ? (bijv na wat hachelijke ervaringen)
of is het een overwògen beslissing om eerst meer ervaring op te doen en dàn
pas de SIV/ZHT te volgen ?? 
Het punt wat mij aangaat is namelijk: ik wil zo goed mogelijk voorbereid de
lucht ingaan zonder dat ik eerst met mijn neus op de inklappende en
negatief-gaande feiten ben gedrukt !  
Ik begrijp dat zo'n training onder deskundige begeleiding geen
onverantwoorde risico's met zich mee brengt en dus wel aan te raden is. I
mean... paragliden is tenslotte ook weer geen potje dammen en een 'gewogen'
risico zal er dus altijd zijn. Daar moet men dus alert op blijven.
Claus, jij hebt dus kennelijk al meerdere van deze trainingen gedaan, dus
je kunt vegelijken. Waar was dat en bij wie ?

Arjan Lensink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik heb een ZHT gedaan bij twee bij franse scholen, een bij Walter
Holzmüller in Oostenrijk, en de laatste bij Air Time in Italië. Vergelijken
vind ik moeilijk. Hoe je zo'n training ervaart is van veel factoren
afhankelijk. Het weer, de groep, de taal, je eigen ervaringsniveau, de
instructeur en last but not least, hoe je op dat moment in je vel zit. De
eerste keer vond ik een stevige wingover al behoorlijk heftig. Nu is een
360er negatief wel leuk en probeer ik die zo netjes mogelijk uit te leiden.
Tijdens normaal vliegen ben ik overigens nog nooit negatief gegaan en wil
dat graag zo houden.
Voor een zekerheidstraining worden vaak eisen gesteld aan je brevettering.
Dat is begrijpelijk bij mensen als Holzmüller die van het geven van ZHT hun
beroep hebben gemaakt en maar moeten afwachten wie zich aandient voor een
training. Een instructeur die je opgeleid heeft en weet wat voor vlees hij
in de kuip heeft zou daar wat makkelijker mee kunnen omgaan. Als je een
nieuw scherm hebt gekocht wil je toch weten waar het stallpunt ligt, hoe
dat aanvoelt, hoe je scherm op een inklapper reageert etc. Dat zijn
allemaal dingen die je tijdens een ZHT kunt leren. Als je geen trek hebt in
een steilspiraal doe je die gewoon niet. Doe dan maar een B-stall onder
begeleiding boven water, waar een bootje klaar ligt om je er uit te halen
als het onverhoopt fout gaat. Dan ken je tenminste één snelle
afdaalmethode. Dat is ook veiligheid.

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Een belangrijk aspect wat ik mis is het feit dat een piloot zijn opleiding
moet afstemmen op zijn (vlieg)ambities. Nu Arjan zijn B2 heeft gehaald moet
hij dus in staat zijn om zelfstandig te vliegen met alles wat daar bij
hoort. Als hij de ambitie heeft om zijn B3 te gaan halen zal hij ook
duurvluchten moeten gaan maken en zoals iedereen weet blijven we niet
vanzelf in de lucht, de natuur helpt ons daarbij. Naar mate je de grenzen
gaat verleggen des te groter wordt de kans dat je te maken gaat krijgen met
vliegtoestanden (bijvoorbeeld inklappers) die vragen om actief ingrijpen
van de piloot. Door het volgen van een veiligheidstraining/ZHT/SIV train je
jezelf om op de juiste wijze (actief) te reageren, de meeste situaties zijn
alleen maar op een manier op te lossen. Aangezien je in de lucht vaak maar
een kans krijgt om een goede oplossing te kiezen moet je deze wel voor
handen hebben en beheersen. Dat is ook de reden dat ik een groep piloten
uit onze club die overlandambities hebben dringend heb verzocht om deel te
nemen aan onze veiligheidstraining komend voorjaar.
Ik wens jou veel wijsheid toe,

Max Wout 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Tsja, niets is zwart –wit in het leven. Wat ik eerder al probeerde aan te
geven, en nog steeds een beetje mis in deze discussie: zo’n
zekerheidstraining is vast nuttig, maar er zitten ook risicos aan:
Als je in je scherm valt is ook water keihard na een paar honderd meter
naar beneden, zoals Marieke al zei.
Ik zie vaak mensen na zo’n training allerlei dingen doen- boven land- die
ze daarvoor niet deden. Extreme maneuvres hebben volgens mij altijd een
verhoogd risico ook al beheers je ze wat beter. En wat stelt zo’n cursus
nou voor? ’t Is niet zo dat je bijv. 40 uur extreme maneuvres doet. Nee ’t
is weer zo’n hollands sporthuis-centrum arrangement van 4-5 dagen.
Overschat dat-en jezelf- niet.
Ook toppiloten met tig zekerheidscursussen storten neer. En eigenlijk best
vaak, misschien wel vaker dan beginners. Misschien is ’t zo slecht nog niet
om bang te zijn voor de boze lucht en dus een veilig scherm te vliegen en
niet te gaan als ’t te thermisch is en je rustig te gedragen. Ik heb wat
dat betreft boter op m’n hoofd: ik zit al 8 maanden in de kreukels omdat ik
meer wilde dan ik kon. Maar ik heb er wel wat van geleerd.
Over de reactie van Claus op mijn vergelijking van acro en zekerheid: ik
snap ook wel dat ’t niet hetzelfde is, maar zie overeenkomsten. De dhv-
testen, waarbij een scherm getest wordt op gedrag bij omstandigheden zoals
bij zekerheidstrainingen, worden vaak uitgevoerd door acro-piloten. 

Peter Winters 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Even over top piloten die vaak neerstorten, deze piloten vliegen vaak de
minst vergevende schermen, en ook nog eens met extreme lig harnassen.
Als je met zo'n scherm een inklapper krijgt en je ligt ook nog eens
extreem, kun je er op wachten dat je gedraaid in je risers spiralend naar
beneden gaat.
Deze schermen moet je bijna altijd zelf herstellen, en als je getwist bent
kun je het gebruik van je remmen wel vergeten.
Tijdens één PWC wedstrijd dit seizoen zijn er 4 reserves gegooid, waarvan
alle 4 piloten met getwiste risers spiralend naar beneden gingen en niet
meer konden ingrijpen.
Conclusie is dat je top piloten met top schermen geenzins kunt vergelijken
met het gros van de piloten die wereldwijd rondvliegen. 

Voor een ieder die weten wil welke figuren er zoal gevlogen worden tijdens
een ZHT + de hele theoretische uitleg.
http://www.klewenalp.de/theorie.htm 
Als je dan een ZHT gaat doen kun je je alvast mentaal voorbereiden.  

N.B ga niet zelfstandig met oefeningen bezig.

Erwin Vrielink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Piloten....Waar gaat het nu eigenlijk allemaal om? Wij als flatlanders
mogen na behalen van de theorie en het afwerken van de verplichte taken en
het minimum aantal van 40 vluchten zelfstandig vliegen! Gefeliciteerd!
Waarschijnlijk ben je hard op weg naar je B3 brevet en heb je je
duurvluchten... jawel 15 van 45 minuten er (bijna) op zitten of ben je al
in bezit van je B3. Ga nu eens bij je zelf na hoeveel termiek-ervaring je
nu werkelijk hebt. Hoeveel tijd en geld besteed je nog aan het verbreden
van je kennis en het verbeteren van je vliegtechniek onderleiding van een
instructeur? Kan je werkelijk een gecontroleerde B-stall uitvoeren of een
(echte) steilspiraal goed uitleiden en hoe zit het met je wing-overs of ken
je deze manouvres alleen maar uit het boekje? Nog niet gesproken over de
diverse asymetrische manouvres voor de perfecte schermbeheersing. Er is
niets zo vervelend als wanneer je niet naar beneden kan komen WANNEER jij
dat wilt of niet soms Claus? Het is dan handig als je in ieder geval 1 van
deze afdaaltechnieken op je duimpje kent en ook regelmatig oefent.
Daarnaast moet je je afvragen of je daadwerkelijk zo actief vliegt als dat
je zelf denkt. Heb je werkelijk de controle over je scherm of doet het
scherm wat HIJ wilt als het een beetje bokkig wordt? Hoe zou JIJ reageren
op een onverwachte vette inklapper? Ben jij dan de koele kikker die exact
reageert zoals het hoort? In de praktijk blijkt dat 'ervaren' piloten nogal
eens de fout maken door over te reageren waardoor de situatie 10x zo erg
kan worden. Op een bepaald nivo of na een x-aantal vluchten neemt de angst
af en denkt men meer te kunnen als in werkelijkheid is. Hoe ziet jou
learning curve eruit? Probeer te begrijpen waar je zelf staat op de curve
en laat je vooral opjutten door je vliegvriendjes!
Volgens mij denken veel piloten het allemaal wel te weten na het behalen
van hun brevetten maar daarna komt het pas en moet je je zelfstandig kunnen
redden in de lucht. Als Hollander zal je nooit een toppiloot worden tenzij
je er beroepsmatig mee bezig gaat. Het is dus verstandig te begrijpen en te
weten hoe te handelen in benarde situaties. Regelmatig besteed ik tijd om
onder leiding van een instructeur de diverse manouvres te
perfectioneren,kijk ik regelmatig naar video materiaal (Security in flight
en Speed to fly van Jocky Sanderson zijn absolute aanraders!!) en probeer
ik voor mezelf situaties na te bootsen en na te gaan wat je zou voelen en
hoe je moet reageren in bepaalde situaties, net als dat ik in de lucht af
en toe ineens de handle van m'n reserve vastpak en daarna check of ik hem
ook daad werkelijk vast heb. IK heb er ieder geval veel baat bij en ik ben
voorbereid op wat komen gaat. Mijns inziens zijn dit nuttige zaken net als
de 'wing handeling' op de grond.
Wellicht is niet iedereen toe aan een SIV training. Het nivo wat je moet
hebben is moeilijk aan te geven maar als je serieus met de sport bezig bent
graag thermiek vliegt of overlandjes gaat maken en weet wat de diverse
manouvres inhouden waar ze voor dienen en hoe ze in en uit te leiden dan
denk ik dat je toe bent aan een SIV training onder leiding van een
SPECIALIST. Ook in Nederland is genoeg kennis aanwezig en zijn er diverse
gevorderden/performance cursussen te volgen. Wellicht dat hier iemand op
wil reageren?
Wat mij hoogst verbaast is dat de animo hiervoor gering is.
Ik ga begin volgend jaar ieder geval een SIV doen bij een van de beste
specialisten op dit gebied: Jocky Sanderson. (hierover volgt wellicht later
meer op de E-lijn voor geinteresseerden).

In mijn favoriete uitspraken van Jocky: "Knowledge dispels fear" en "the
best pilot's the one who's having the most fun". Kan ik mij in ieder geval
100% vinden.
Ik zou zeggen doe hiermee wat je wilt...

P.s Peter: een SAT of te wel een manouvra zoals jij dat noemt ken ik niet.
Wel een maniobra SAT of een asymetrische SAT. Voor degene die de SAT niet
kent SAT staat voor Safety Acro Team en is een acro manouvre uitgevonden
door de top piloot Raoul Rodriguez die lijkt op een steilspiraal waarbij de
vleugel 'positief' en de piloot 'negatief' vliegt... 

Jeroen Stam 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Om nog even te reageren: Ik heb danwel een veiligheidstraining gedaan, maar
daarmee wil ik zeker nog niet zeggen dat ik goed kan vliegen.
(Sterker nog, ik kan nog helemaal niet goed vliegen.)
Ik ben dan ook zeker van plan om nog vaker veiligheidstrainingen te doen.
De eigenlijke reden van de veiligheidstraining nu was onder andere dat ik
nooit heel diep durfde te sturen en ik gewoon een keer een full-stall wou
doen, gewoon om te voelen hoe diep je kan remmen, maar dan graag wel met
water+bootje eronder. Voor mij was het eerder een scherm-leren-kennen
training, en dat draagt dan weer bij aan je veiligheid.

Tijmen Stam

P.S. Ik wil geen Flame-war opstarten, maar eigenlijk is het natuurlijk al
van de gekke dat je met 40 vluchten al zelfstandig mag vliegen...

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik loop nog even door deze posting en moet toch nog even reageren vooral op
Peter: Peter...Je refereert bij de SIV naar een Holland sporthuis-centrum
arrangement.....Waar heb jij je opleiding gevolgd?? Het bang zijn voor boze
lucht heeft vooral te maken met het niet begrijpen en weten wat er gebeurd
en is wedstrijdvliegen iets heel anders is dan waar wij ons over het
algemeen mee bezig houden. En als het erg thermisch is moet je juist
"agressief" (actief) vliegen. 

Jeroen Stam

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

nou ja, vooruit dan maar: weer een parel voor de......
wat ik bedoel is (ik zal langzaam typen zodat iedereen het snapt) dat je
als nederlander veel minder uren maakt dan een gemiddelde fransman
bijvoorbeeld. De eerste echte berg zit toch al gauw 600 km verderop. Dus
net zoals een jamaicaan niet zo gauw een topschaatser zal worden, zo worden
wij geen ervaren paragliders of skieers.Zoals laatst een vriend van me zei:
"een vergadercultuurtje werkt niet bij PG, je moet 't gewoon veel doen".
Overschat dus zo'n 4-5 daagse cursus niet.
Wat betreft de vergelijking met toppiloten en de boze lucht. Bijna al mijn
PG kennissen vliegen met ligharnassen en 2-3 of 3 schermen. En ze vliegen
ook wedstrijden. En ze hebben bijna allemaal wel eens een ongeluk gehad.
Maar waar begint dat? Bij de zgn. "opens" kan je al gauw meedoen en je wil
niet als laatste eindigen, dus verleg je je grenzen. voordat je 't weet heb
je -als redelijke piloot die geniet van het wedstrijdsfeertje- een ernstige
blessure. En met een beetje pech kan je dan niet meer terug naar af omdat
je een blijvende handicap hebt. Dus eigenlijk zijn er 2 uitersten:
zekerheid voor alles en alleen in rustige lucht vliegen, of zo'n crack
worden dat DHV Mike Kung ontslaat en jou in zijn plaats aanneemt om
schermen te testen.(misschien wat voor jou Jeroen  )dan kan je (bijna)
vliegen wanneer je wil. Met het laatste wens ik je veel succes: je zou de
eerste NL-er zijn. De waarheid zal wel ergens in het midden liggen, maar
misschien moeten we, gezien onze meestal beperkte lucht-uurtjes, maar wat
meer naar 't eerste neigen.
Wat mijn opleiding betreft: al mijn brevetten en aantekeningen heb ik van
de Remia gekregen. Die hadden zo'n aanbieding: 3 pakjes boter kopen, 1
brevet of aantekening gratis. Dat schoot dus lekker op. Helaas voor jullie;
ze doen dat al een tijdje niet meer.... 

Peter Winters  

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hmmmm... het maakt allemaal best wat los, merk ik. Toevallig heb ik na het
zien van Security in Flight ook gisteren Speed to Fly gezien... erg
leerzaam, maar wel als theorie !! Alles is anders als je aan dat scherm
hangt en de wereld ineens op z'n kop staat omdat je net even scheef een
heftige thermal invliegt. Dus hoewel ik mij in mijn orginele posting vooral
afvroeg hoe veilig de SIV trainingen 'als zodanig' zijn, bestaat er bij mij
absoluut geen onduidelijkheid over dat IEDERE training die je krijgt, weer
een stukje opbouw is in je vliegvaardigheden.
Echter over de laatste reactie van Peter wil ik toch wel wat opmerken. Als
je op hoog niveau met vliegen bezig bent, wedstrijden en dergelijke, dan
zul je ook navenante materialen moeten gebruiken om daar in bij te kunnen
blijven. Maar ik denk dat de proportie piloten in nederland dat vliegt met
2-3 en 3 schermen, in het niet valt bij alle piloten die het op een 1-2 of
2-tje houden. Doodgewoon om de reden dat je beter een intermediate scherm
op 100% kunt vliegen dan een competitiescherm op 50% (om dhr.Gin van Gin
Gliders even te citeren)... Veel vergevingsgezinder en voor vrijwel
iedereen uitdagend genoeg, op die topgroep na.
Wat de SIV van Jeroen betreft... ik dacht er ook over om bij Jocky
Sanderson die training te gaan volgen. Dat is namelijk toch iemand die van
die training zijn vak heeft gemaakt in plaats dat het 'op aanvraag' of 'bij
gelegenheid' in een programma wordt ingepast. Echter, hoewel mijn engels
zeer goed is, hoor ik toch liever klare nederlandse taal als ik daar heftig
negatief gaand richting aarde suis  
Ik zou dus graag willen weten welke scholen/instructeurs in nederland een
degelijke ervaring hebben in het geven van die zekerheids/SIV-trainingen.
Want, met alle respect voor de scholen die dus op incidentele basis zoiets
dergelijks doen: bezitten ze wel de vaardigheid en routine om deze wat
gespecialiseerdere training te geven ??

Reacties hierop welkom!

Arjan Lensink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hi Arjan,

Ik ben door alle berichten gegaan en deel de mening dat de SIV goed is voor
iedere vlieger, bij het vliegen kunnen zich allerlei zaken voordoen waarbij
je in het voordeel bent (praktisch) als je een SIV hebt gevolgd. Bovendien
verhoogd de SIV je bewustzijn bij vliegen en het vertrouwen in je vleugel
en jezelf (psychisch). Bij vliegen vind ik het heel belangrijk, dat bij de
wens op vooruitgang (nieuwe oefeningen), je je heel goed moet voelen op het
niveau waarop je je nu begeeft. Na elke leersituatie moet je de film terug
draaien en zelf kunnen beoordelen hoe de manoeuvre verliep. Ikzelf ben in
het begin uit enthousiasme veel te hard van stapel gegaan met de daarbij
behorende verrassingen en totaal niet kunnen navertellen wat er gebeurde.
Hier leer je dus niets van (behalve hoe veilig je scherm is). Persoonlijk
lijkt mij een SIV na 100 a 150 vluchten een mooi moment, dit is natuurlijk
geen regel, ik zie ook mensen die met 100 vluchten nog niet kunnen vliegen.
En zoals ik eerder hoorde doe de oefeningen waar je zelf aan toe bent. Ik
ben bekend met de SIV van Andre Wieringa uit Utrecht (heel goed
aangeschreven) en heb in september de SIV van Jocky Sanderson gevolgd. Erg
leerzaam en met name gericht op de situaties die zich onvoorzien kunnen
voordoen. Geen acro dus, maar wel de gelegenheid als je daar aan toe bent
om bijvoorbeeld de SAT onder begeleiding te oefenen. Jocky Sanderson heeft
ook hele goede XC cursussen. Ben bij hem in Spanje geweest en ga met hem
naar Brazilie. 
Tot slot; auto rijden is ook gevaarlijk, maar minder gevaarlijk als je een
slip-curcus hebt gevolgd!

Veel plezier met vliegen,

Frank van Renesse 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Het is natuurlijk zo dat je bij zo´n cursus sneller in moeilijkheden komt
dan bij een normale vlucht.
Let wel, je begint nu in relatief rustige lucht en je hebt je er op
voorbereid wat er komen gaat. Mocht je ooit in turbulentie terecht komen
zal een deel van de oefeningen nu "gebeuren" in onrustige lucht, en je bent
er niet op voorbereid. En nu is er geen water onder, en geen instructeur op
de radio, en geen reddingsploeg.
Het is maar hoe je je ervaring wil verzamelen.

Mvg Benito 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

In het KNVvL handboek schermvliegen staat op pagina 40 een afbeelding.
Dit gaat over de weerstand en turbulentie, de zgn weerstandcoefficiënt.
Nou verbaast het me dat die rondebol een hogere weerstand heeft dan die
halve bol. (het derde en vierde figuur van boven.)
Volgens mij heeft die rondebol minder weerstand omdat deze naar mijn mening
beter gevormd is dan die halvebol .
De rondebol heeft minder turbulentie dan de halve bol !?
Ligt dit nu aan mij of staat het gewoon verkeerd in het boek  

Jos Leegstra 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Nee, wat in het boek staat klopt wel. Het lijkt wel een beetje raar maar
als je wat langer kijkt wat er met de langs stromende lucht gebeurd is het
wellicht wat logischer. De eerste helft van de bol is gelijk dus daarin zit
het niet. Bij de bol wordt de lucht echter gedwongen weer sterk af te
buigen wat niet zo best lukt en allerlei wervelingen veroorzaakt, bij de
halve bol zijn de wervelingen (en dus de extra weerstand) minder.
In dien een voorwerp zich in een medium bevindt is rond van voren en scherp
van achter het beste... omdat de lucht daar het beste de vorm kan volgen en
er dus minder wervelingen (turbulentie) onstaat.
Als je de halve bol omdraaid is het natuurlijk nog veel turbulenter...
http://www.xs4all.nl/~etb/turb.gif

Eddy Binneveld

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Je hebt vast wel gehoort van de strips op schaatspakken.
Deze zorgen er juist ook voor dat, na het bolle (voorkant) gedeelte van B.V
een scheenbeen, de luchtdeeltjes juist gedwongen wordt om te gaan wervelen
(micro wervels) zodat ze makkelijker aan blijven liggen aan de achterkant
van het been, en zo veel minder zog = weerstand creëren.
Ons vleugel profiel heeft de grootste dikte op ongeveer 1/3 van de
voorkant. Zodat de deeltjes de tijd krijgen om geleidelijk weer naar elkaar
toe te komen.
Zou je de grootste dikte op de helft of daar voorbij leggen dan kan de
lucht het profiel niet meer volgen en loslaten. 

Erwin Vrielink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Peter Sanders 
Lid 
Reg. nr. 465 
  Geplaatst op 23 oktober 2002 22:03                  
----------------------------------------------------------------------------
----
Druk aan de voorbereiding van het examen bezig kwam ik de volgende meteo
vraag van een examen uit 1999 tegen. (Peter Rehorst bedankt voor het
opsturen van het hele pakket aan vragen).
Vochtige lucht is:
a. zwaarder dan droge lucht
b. lichter dan droge lucht
c. kouder dan droge lucht
e. warmer dan droge lucht

c. en e. vallen af
Mijn eerste antwoord zou a. zijn.
Verzadigde of vochtige lucht bevat veel waterdamp.
Waterdamp heeft ook gewicht. Vochtige lucht is dus zwaarder dan droge lucht.

Wat verder nadenkend bedacht ik dat droge lucht, als de temperatuur maar
hoog genoeg is, ook veel waterdamp kan bevatten. Zelfs meer dan vochtige
lucht.

Is de vraagstelling goed of fout of zijn antwoord a. en b. goed. 


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Rolf Hoetmer 
Lid 
Reg. nr. 156 
  Geplaatst op 24 oktober 2002 01:07                  
----------------------------------------------------------------------------
----
Het juiste antwoord is: B
Vochtige lucht is lichter dan droge lucht.
Dat komt omdat in een liter gas altijd evenveel moleculen zitten (bij
gelijke temperatuur en druk), het gewicht van die liter wordt dus bepaald
door het gewicht van de gasmoleculen.

Lucht bestaat voor het grootste deel (80%) uit stikstof (N2) en voor
ongeveer 20% uit O2.
Waterdamp is H2O en H2O is veel lichter dan N2 en O2.

Het gewicht van een molecuul wordt uitgedrukt in u (atomaire massa eenheid).
Een molecuul N2 heeft een massa van 28 u 
Een molecuul O2 heeft een massa van 32 u
en een molecuul H2O heeft een massa van 18 u.
Je ziet dus dat waterdamp veel lichter is dan lucht, dus hoe meer H2O in de
lucht zit, hoe lichter die lucht is.

Ik hoop dat dit helpt.

Rolf 


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Erwin Vrielink 
Ik soar ook... 
Reg. nr. 166 
  Geplaatst op 24 oktober 2002 12:03                  
----------------------------------------------------------------------------
----
Droge lucht met veel waterdamp is toch vochtige lucht?
Of heb ik nou een kronkel.
Veel succes. 


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Ah, gelukkig nog iemand die twijfelt  

http://mediatheek.thinkquest.nl/~ll055/lucht/chemical.htm

Lucht is overal om ons heen, maar we kunnen het niet zien. Dat komt omdat
lucht alleen uit gassen bestaat. Er zitten verschillende gassen in de lucht
die we inademen:

Stikstof (N2) 78% 
Zuurstof (O2) 20% 
Edele gassen 1% 
Koolstofdioxide(CO2) 0.03% 
Water H2O 0.97%

De hoeveelheid water (H2O) in de lucht varieert. Als er veel water in de
lucht is (dat kan oplopen tot 4%), zijn de andere gassen in een lager
percentage aanwezig. Het water duwt de andere gassen een beetje in elkaar
zodat het genoeg ruimte heeft. Als er een kleine hoeveelheid water in de
lucht zit (het laagste percentage is 0.5%) zijn alle andere gassen met een
iets hoger percentage aanwezig. Er zijn ook wat andere stoffen in de lucht,
maar hun percentage is zo klein, dat het niet nodig is om ze op dit moment
te noemen. 
De samenstelling van de lucht is niet hetzelfde voor de totale atmosfeer.
Hoger dan 90 kilometer boven het aardoppervlak vallen de zuurstofmoleculen
uit elkaar en zijn er alleen nog maar zuurstof atomen in de lucht.
Hoger dan 100 kilometer boven het aardoppervlak vallen ook de
stikstofatomen uit elkaar. Hierdoor is er geen echte lucht meer boven 90
kilometer hoogte. De verschillende stoffen in de lucht vormen daar eigen
atmosferen.

Als er een kleine hoeveelheid water in de lucht zit wordt de lucht droog
genoemd. Het gewicht van 22.4 dm³ droge lucht is 28,96 gram. Als er meer
water in de lucht is, wordt de lucht vochtig genoemd. Vochtige lucht is
zwaarder dan droge lucht. 
Er zitten ook stofdeeltjes in de lucht. Deze worden van het aardoppervlak
geblazen door de wind, of door vulkanen uitgespuwd. Als stoffen verbrand
worden komen er ook as en roet deeltjes in de lucht. Dat kun je mooi zien
bij een inversie.

Dan denk het antwoord te hebben. En vraag je je af waarom wolken niet
vallen en stoom stijgt. Maar kijk eens naar vraag 11 van De Nationale
Wetenschapquiz: www.nwo.nl/NWOHome.nsf/pages/NWOP_54NELY 

En naar het antwoord...
www.nwo.nl/nwohome.nsf/pages/NWOP_55KDR9?OpenDocument 

Leuk he  

Deze link is ook interessant voor examenkandidaten:

http://mediatheek.thinkquest.nl/~ll055/lucht/clouds.htm

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Het is hetzelfde als met de krant: je moet niet alles geloven wat er op
internet staat. Vochtige lucht is echt lichter dan droge lucht. Wat Rolf
schrijft klopt mijns inziens nagenoeg perfect. Anders zou water niet kunnen
verdampen...

Ik zal ook nog eens zoeken naar het wetenschappelijke bewijs. 

Henry Lemmen 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Ik kocht laatst een krant, vroeg de verkoper 3 Euro voor terwijl er 2 Euro
als prijs op de krant stond. Die zei ook dat je niet alles geloven moet wat
er in de krant staat  

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Maar Claus wat wordt nu door de examencommisie als het goede antwoord
gezien. (volgens mij is dit weer een van de vele vragen waarover zeer veel
discussie mogelijk is en niet altijd het goede antwoord bekend is bij de
examencommisie) 

Jan Martijn Louissen 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

In principe is wat in het KNVvL Handboek Schermvliegen staat is heilig. Bij
twijfel zou je de vraag kunnen stellen aan examen@schermvliegen.nl . Op
www.schermvliegen.nl staat wie wat doet en wie waar verantwoordelijk voor
is. 

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Volgens mijn zoon zit het probleem 'm in de definitie van vochtige lucht:
Zoals Rolf het vertelt klopt het, 1 liter gas bevat altijd evenveel
moleculen. En aangezien watermoleculen lichter zijn dan het gemiddelde
luchtmolecuul, is lucht met veel waterdamp LICHTER dan lucht met weinig
waterdamp. Maar een wolk is, zoals iedereen eigenlijk wel weet,
GECONDENSEERDE waterstofdamp, oftewel vloeibaar water. In deze
aggregatietoestand gaat de wet van Avogadro (dat 1 liter gas altijd
evenveel moleculen bevat (bij een bepaalde temperatuur)) niet op. Dus,
lucht met daarin veel gecondenseerde waterdruppeltjes kan per liter best
zwaarder zijn dan droge lucht. Ik zou niet weten hoe je dit wiskundig kunt
toetsen, maar ik voel aan m'n water (pun intended) dat een liter regenwolk
zwaarder is dan een liter droge lucht, wat op zijn beurt lichter is dan een
liter lucht met daarin veel waterdamp.

Wat een crap eigenlijk allemaal voor een beetje schermvliegen  

Claus van den Hoek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Nou ik leer gewoon wat er in mijn boek staat, en als ik weer in de lucht
hang dan ga ik niet meer nadenken of droge lucht lichter/zwaarder is dan
vochtige(natte) lucht.
Ik luister gewoon naar mijn vario of ik stijging heb of zink.  

Erwin Vrielink 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Lucht van 30 graden met een relatieve vochtigheid van 100% (vochtige lucht)
bevat dus procentueel meer water dan lucht van 2 graden met een relatieve
vochtigheid van 100% (vochtige lucht).
Immers, warme lucht kan meer water bevatten dan koude lucht.
In dit geval is de lucht van 30 graden is dus lichter dan de lucht van 2
graden.
Opeens stijgt de temperatuur van de lucht van 30 graden zover dat de
relatieve luchtvochtigheid daalt tot onder de 100 %. De vochtige lucht is
opeens droge lucht geworden.
Het percentage water wat deze lucht bevat is niet zoveel minder geworden.
Deze droge lucht (met een relatieve vochtigheid net onder de 100%) is dus
nog steeds lichter dan de vochtige lucht van 2 graden.

Droge lucht hoeft dus niet zwaarder te zijn dan vochtige lucht.

De vraag:
Vochtige lucht is:
a. zwaarder dan droge lucht
b. lichter dan droge lucht
c. kouder dan droge lucht
e. warmer dan droge lucht

kan niet zonder meer goed beantwoord worden.

Klopt mijn redenering of begrijp ik het nog steeds niet goed? 
 
Peter Sanders 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Volgens mij worden er in deze discussie twee zaken door elkaar gehaald.
Vochtige lucht en wolken zijn twee verschillende zaken. Vochtige lucht is
lucht met water moleculen in gasvormige toestand, en derhalve is die lucht
met de meeste watermoleculen de lichtere variant. Wolken zijn eenheden
lucht waarin zich ook waterdruppeltjes bevinden. 1 kubieke meter lucht
ongeacht de luchtvochtigheid is dus lichter dan 1 kuub wolk, maar dat komt
omdat je bij een kuub wolk het vloeibare water meetelt. De lucht in de wolk
is zeer vochtig en dus lichter dan de omringende, drogere lucht.
Toch??? 

Joost Mineur 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Klopt. Zo is lucht met daarin een boeing 747 ook veel zwaarder dan lucht
zonder die boeing erin.

Tevens in reactie op een aantal zaken hierboven genoemd: probeer het simpel
te houden, uiteraard kan je alle andere zaken dan alleen droog of vochtig
meenemen in je vergelijking, maar dan kan je nooit een uitspraak doen. 
Een uitspraak als: droge lucht is zwaarder dan vochtige lucht geldt
uiteraard alleen maar als alle andere parameters gelijk zijn, waarbij
temperatuur en druk de belangrijkste zijn. 

Maar je kan ook nog leukere bedenken:
Als de lucht namelijk heel snel beweegt (rond de lichtsnelheid) dan neemt
de massa volgens Einstein toe (zelfs tot oneindig groot bij het bereiken
van de lichtsnelheid), dus als die vochtige termiekbel heel hard stijgt
wordt hij ook zwaarder dan de drogere lucht om hem heen  

Kortom: hou het simpel.

Rolf Hoetmer 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zoals zo vaak, bij nadere inspectie is de vraag slecht gesteld. 
Je kunt alleen wat zeggen over "vochtige lucht" als je weet wat dat inhoud.
Dus: als alle andere parameters (druk, temperatuur) hetzelfde zijn, is
vochtige lucht dan zwaarder of lichter dan droge lucht?
A) Zwaarder
B) Lichter. 

De andere in het examen gegeven antwoorden zijn dan vanzelf onzinnig
geworden. 

Maar je kan natuurlijk ook de vraag anders stellen: 

Als alle andere parameters (druk, dichtheid) hetzelfde zijn, is vochtige
lucht dan warmer of kouder dan droge lucht?
C) Warmer
D) Kouder

De dichtheid van de lucht hangt van een hoop dingen af. De druk en de
temperatuur zijn het belangrijkst: 10% drukverandering of 10% (absolute-)
temperatuursverandering resulteert in 10% dichtheidsverandering. De
gevoeligheid voor "vochtigheid" is veel minder. Als het percentage vocht in
de lucht tussen de 0.5 en de 4% kan varieren, gaat het dus om 3.5% van de
molekulen die 18 wegen ipv 28. Je kilo lucht wordt dus van super droog
(0.5% waterdamp) naar verzadigd (4% waterdamp) zo'n 12 gram (1.2%) lichter
(dat is dus vergelijkbaar met 3 graden temperatuurverschil of 100 meter
hoogte verschil). Phew!

Oh, over de "wolk" en "water -> toch weer zwaarder", als dat zo was, dan
was het fenomeen "wolk" super-stabiel: Thermiek houdt dan op zodra ie een
wolk gaat vormen. 

Gelukkig is dat niet zo, en is de warmte die vrijkomt bij de condensatie
van het water genoeg om de lucht meer in volume te laten toenemen dan dat
verloren gaat door de waterdamp->water overgang. (Het verschil is ongeveer
een factor twee!).

Rogier Wolff 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wie is er wel eens op Kos geweest? Is het daar vliegbaar of niet de moeite
waard? 

Huub Verton
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik heb drie jaar op Kos gewoond, maar vloog toedertijd (92-95) nog niet. Er
zijn twee mogelijke plekken. Direct bij Kos stad en aan het andere eind van
het eiland. Nadeel is dat het er erg vaak hard waait. (in de maanden mei
tot eind augustus bijna continue) een ideale plaats om te surfen, en
ongetwijfeld kun je er ook vliegen. De lokale vvv kan je verder helpen.
Wellicht kun je via De club Robinson of Club mediterranee meer informatie
krijgen.
Overigens zijn beide bergen redelijk goed met de auto te bereiken.  
 
Hans ter Maat 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Dear friends,

We inform you hereby, that on a P70 making aerobatic figures some
middle-lines have broken. The pilot landed safely with his emergency
parachute.
The glider has been sold April 2000 with uncovered competition lines. The
owner of the glider changed himself a few months ago these original lines
against lines with covered core. The pilot likes to fly aerobatic figures.

Our checks on the glider resulted in the fact, that some middle-lines on
that glider have shown a much lower braking strength than what we found on
all previously and afterwards tested P70s. We tested a lot of P70s, among
them some extemly used ones with also a lot of aerobatic flights done. All
P70s tested showed middle-lines with much higher braking strength than
those found on the above mentioned glider. As there is no visible damage on
the weaker lines of that glider and as we don't know what happened with
that glider during its use, we have no idea where the lost braking strength
of these lines came from. (We gave a few lines to a specialized laboratory
for further checking. We still wait for the result of their investigation.)

Nevertheless to exclude any repetition of above described case, how
unlikely ever it may be, we advise all owners of P70s to send their gliders
to a PARATECH workshop to test the braking strength of the middle lines.
We ask you to kindly inform your P70-customers as per above.

Should you run a workshop by your own, pls. note that all above mentioned
lines with a braking strength of 50kp and more are ok. Should you find such
A- and B-middle-lines with lower braking strenth, we ask you to contact
immedeately Uwe at our technical department at development@paratech.ch .

Thank you for your support and attention.
Migg Lenz
PARATECH AG, Switzerland

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

www.e-lijn.nl