Week MMII 42 Met het verongelukken van Dick van den Heuvel worden we weer eens keihard gewezen op die andere, donkere kant van het schermvliegen. Logisch dat men daarover wil schrijven. Het houdt je toch bezig en dat is maar goed ook. Wie zich bewust is van de gevaren die deze fantastische sport in zich bergt, is al een heel eind op weg een betere piloot te worden. Het is echter niet zinvol, en naar slachtoffers en nabestaanden toe niet zo gepast, om op E-Lijn over de toedracht van voorvallen of de toestand van slachtoffers te speculeren. Feiten kun je kwijt op het online voorvallen prikbord www.e-lijn.nl/index4.html waar iedereen er van kan leren. Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vervelend te moeten meedelen maar deze week zijn er veel ongelukken gebeurd in Oludeniz. • Op dinsdag is er een Nederlandse piloot verongelukt. • Op vrijdag is er een Nederlandse piloot in kritieke toestand naar het ziekenhuis gebracht waar hij nu in coma ligt. Volgens mijn bron is hij in slaap gevallen tijdens het vliegen maar ik heb er moeite mee dit te geloven dus de werkelijke toedracht kunnen anderen die in de buurt waren waarschijnlijk beter inschatten. • Diezelfde dag heeft een andere Nederlandse piloot een aantal botbreuken opgelopen. • Op zaterdag 19-10 is er een Yugoslavische piloot verongelukt toen hij in zijn scherm viel en op het water klapte. Voor iedereen die nog gaat vliegen in Olu: DOE VOORZICHTIG!!! Olu is een fantastische vliegstek maar de Babadag is keihard en de zee evenzo als je fout terecht komt. Ik heb 3 zomerseizoenen in Oludeniz gewerkt en het (vlieg)weer is er flink aan het veranderen sinds de laatste jaren. Het is grilliger geworden, onvoorspelbaarder. Het is vaker bokkig in de lucht en de startwind is ook steeds vaker verre van ideaal. Elk jaar gebeuren er weer een aantal ongelukken, ook altijd een paar met dodelijke afloop. Oludeniz is geen plek voor beginners en de medische zorg is nogsteeds niet op het niveau van dat van ons. Knoop dit in je oren als je er gaat vliegen! Ook het stunten boven water, wat zo geliefd is daar, is niet zo veilig als het lijkt. Ook op het water smakken jaarlijks mensen dood. Als je gaat stunten, weet wat je doet of laat je begeleiden op de radio. Als je met locals of hotshots zoals Mike Kung praat en zij vertellen je dat iets een simpele manouvre is die je vrij veilig zelf kunt oefenen, bedenk dan even het verschil tussen hun niveau, verworven door jarenlange intensieve training, en dat van jou. Ook in een DHV1 scherm kun je makkelijk vallen als je niet weet wat je scherm doet en hoe je daar op moet reageren! Fly safe! Marieke ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zo ff reageren was in Olu. Van 21 t/m 29 september ook in die week 4 ongevallen waarvan 2 zwaar, en 's avonds iedereen genieten in Cloud9 ? Maar ja als er 100 piloten overwegen om niet te starten zijn er altijd wel een paar die je niet tegen kunt houden. Al 6 jaar ga ik elke herfst week naar Kroatie lijkt me een prima alternatief. Ben lid van cd.Essen en ga dus altijd met mijn duitse paravrienden het is in Kroatie totaal niet vol je vliegt ook aan zee en land op het strand, leuke stad (Makarska) met kroegjes en terrassen. Je vliegt er met Croatien Airlines heen voor ca 240 euro en het is maar 2 uur vliegen als je wat meer wilt weten stuur ff een mailtje en ik stuur je wat foto's terug samen met wat meer info. Groetjes Toon ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben vanochtend teruggekomen uit Oludeniz en ben het in grote lijnen eens met wat Marieke aangeeft over de veiligheid. Ook de vliegervaring van de thermiekvliegers langs (en boven) de berg laat nogal te wensen over, ik heb vastgesteld dat veel piloten de gedrags (verkeers)regels niet kennen (of niet willen toepassen) en ook dit is gevaarlijk. Overigens heb ik andere informatie over de ongelukken, zo is volgens mij de tweede overleden piloot een Fransman en geen Nederlander. De Yougoslaaf is, nadat er onder de vliegers aan het strand en in de divers bars m.n. Cloud 9, werd gecollecteerd (de man had geen reisverzekering) een operatie uitgevoerd en ons werd gisterenavond (zaterdag 19) meegedeeld dat hij buiten levensgevaar zou zijn. Inhoudelijk verandert dit echter niets aan hetgeen Marieke de toekomstige Oludeniz gangers duidelijk wil maken. Hans ter Maat ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Mij is namens de familie van Dick van den Heuvel gevraagd om vlieg vrienden van Dick, uit te nodigen voor de begrafenis a.s. dinsdag om 12.00 uur in de Thomas kerk in Zeist aan de Oranje Nassaulaan 35. Dick is afgelopen dinsdag op 51 jarige leeftijd door een tragisch vliegongeval om het leven gekomen in Oludeniz (Turkije). Hans ter Maat ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie weet of er een Windtech dealer in Nederland zit? Zo ja, wie is dat en wat is zijn nummer? Alvast bedankt! Marieke ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ff mailen werkt misschien ook? Windtech | francisco rodríguez • 7 | 33201 g i j ó n | spain | p.o. box • 269 33280 | phone • 34 985 357 696 | fax • 34 985 340 778 | email • info@windtech.es | ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op www.almerealp.nl wordt mensen om een idee gevraagd wat er met de vuilstort moet gaan gebeuren als hij vol is. Als we met z'n allen de tip geven om er en paragliding oefenhelling van te maken,komt er misschien een in het midden van het land. Dus ga erheen en stuur je idee in. Marten Apperloo ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Lieren: Wel of niet remmen... | the continuing story Goed initiatief Rogier, Ik had alleen eerst wat vraagtekens bij de uitkomsten, dus toen heb ik zelf ook maar een simulatie in Visual Basic geschreven. En ik denk dat je heel goed op weg bent, want bij mij kwamen er bijna dezelfde hoogtes uit. Voor de 'normale' liersituaties was het verschil minder dan vijf meter. Ik snap alleen niet hoe jouw piloot bij 9 m/s tegenwind zo ver achter de start beland. De mijne heeft bij de start namelijk een voorwaartse (=horizontale) snelheid van 9,5 m/s en het moet dus harder dan 9,5 m/s waaien zodat de piloot naar achteren wordt geblazen. Wat betreft die polaire: je hebt toch geen hele polaire nodig voor je simulatie. Als je in het echt liert "gebruik je ook maar twee punten van de polaire": niet geremd en wel geremd. Als je maar zorgt dat je de juiste waarden gebruikt. Dan over of je wel of niet minder hard moet trekken als de piloot bijna boven is. Hoe gek het misschien op het eerste moment klinkt: om zo hoog mogelijk te komen moet de lierman/vrouw zo hard mogelijk trekken ook als de piloot bijna boven is. Een goede reden om tegen het eind minder hard te gaan trekken is om het scherm niet te overbelasten. Want tegen het eind zijn het gewicht van de piloot en de lierkracht beide naar beneden gericht. Je gaf al aan dat de hoek van de lierkabel heel belangrijk is. Dat klopt, daarom komt de simulatie niet erg dicht bij de werkelijkheid zolang je geen rekening houdt met het doorhangen van de kabel. Je weet dat als je opgelierd wordt, dat de kabel niet in een rechte lijn naar de lier hangt maar door zijn eigen gewicht en de luchtweerstand doorhangt. Ik weet niet precies hoeveel dat is, maar om dat te simuleren heb ik eens aangenomen dat tijdens het hele liertraject de lierkracht 5 graden extra naar beneden is gericht. Wat bleek: de piloot kwam niet op die 388 meter uit uit je eerste experiment maar 60 meter lager. Dat komt omdat je dan minder steil omhoog getrokken wordt en omdat je eerder moet ontkoppelen. Verder volgt uit het programmaatje dat je zo hoog mogelijk komt als: je zo hard mogelijk omhoog gelierd wordt, je een zo hard mogelijke tegenwind hebt, de lierkabel zo lang mogelijk is, je bij een tegenwind van meer dan 1,2 m/s geremd vliegt. Dat zijn natuurlijk geen bindende conclusies omdat in de simulatie geen mensen dood kunnen gaan en het dus toch maar niet verstandig zou zijn om met 500 kgf bij 15 m/s wind iemand op te lieren..... Luc, ook tijdens het lieren heeft het scherm zijn normale invalshoek. Wat anders is tijdens het lieren is de hogere schermbelasting. Hierdoor zul je sneller gaan vliegen, maar de invalshoek van je scherm blijft hetzelfde. Voorwaartse snelheid en daalsnelheid nemen allebei toe met wortel(resulterende kracht/normale kracht). Wat ook anders is, is de richting van de resulterende kracht op je scherm. Daardoor kantelt het hele zaakje achterover en vlieg je schuin omhoog. De hoek die je vluchtpad maakt met de grond verandert dus wel maar de hoek die je scherm met de luchtstroom maakt (invalshoek) verandert niet. Voor de liefhebbers: dit is wat ik tot nu toe in elkaar geklust heb, daar zit dus nog niet het doorhangen van de kabel in. Lierstart simulatie Let op: het programma zet in je C:\temp directory het textbestand "tow_launch.txt" met daarin alle berekende waarden van een aantal variabelen te weten: tijd, horizontale positie, verticale positie, horizontale positie verandering per tijdsinterval, vertical positie verandering per tijdsinterval, verticale snelheid, horizontale snelheid, resulterende kracht. Soms zijn de kolommen een beetje verschoven, dus let goed op als je die waarden probeert te lezen! Zoals je kunt zien in dat bestand rekent het programma met tijdsintervallen van 0,01 seconde. Aart ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Aart! Je hebt gelijk. Die "doorhang" is nu we weten dat ie belangrijk is, ook niet zo moeilijk: We weten de kracht, en we kunnen vragen/opzoeken wat het gewicht per meter van een normale lierkabel is. Dan kan je de doorhanging berekenen. Jou "5 graden" is vooral als het belangrijk is (hoog) veel te veel. Dus ik denk dat als we de doorhanging meenemen "388" dichter bij zal liggen dan jou 328.... Groetjes, Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Inderdaad Rogier, formules voor doorhanging van een kabels heb ik ook....maar euhh....ik hoop dat jij beter met differentiaal vergelijkingen bent dan ik, want daar ben ik niet zo'n held mee.... Maar in principe moet dat wel lukken. Dan laten we de luchtweerstand die de kabel doet doorhangen voorlopig nog even buiten beschouwing.... Hoe zit dat by the way met dat lieren. Hoeveel lierkracht gebruiken de liermensen als ze iemand oplieren. Is dat net als waar je vanuit ging: net zo veel trekkracht als het gewicht van hetgeen je opliert? En nog een vraag: Wie weet hoe lang het lierterrein van PaHo in Wagenberg is? Aart ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Lengte lierveld wagenberg is ongeveer 800 meter bij diagonale start. Ik zal binnenkort eens alle hoeken op mijn GPS zetten, dan weten we het (bijna) exact. De trekkracht van de lier op de kabel is ongeveer gelijk aan de kracht die aan de piloot wordt doorgegeven. Bij het starten is er echter een fors verlies door wrijving met de grond, tijdens het vliegen is er een beetje verlies door de luchtweerstand van de kabel en de kracht die nodig is om de kabel zelf te trekken. Daar staat tegenover dat het gewicht van de kabel weer een beetje oplevert. Wat betreft de trekkracht: ik denk dat iedereen het erover eens is dat een maximale trekkracht van zo'n 75% van het startgewicht niet overschreden moet worden. Bij de start zelf mag dat nog wel iets minder zijn, en wanneer de piloot in de omgeving boven van de lier komt ook (anders trek je de piloot naar beneden). Joost Mineur ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Joost, Onze experimenten hebben aangetoond dat het inderdaad zin heeft om de lierkracht te verminderen tegen de tijd dat de pent bijna boven is, maar niet omdat je hem dan naar beneden trekt, maar om de schermbelasting wat te verminderen. Stel iemand is "bijna boven", en je verminderd de lier-kracht met 50%. De voorwaartse component van de lierkracht is dan ineens ook met 50% afgenomen, dus de hoek die het scherm maakt t.o.v. "normaal vliegen" neemt ook met ongeveer 50% af. Het effect op de vlieg-baan is echter veel groter dan 50%: Je standaard "sink" telt dan ook nog mee.... (vergelijk 100-30 en 50-30). Je hoogtewinst neemt vanaf dat moment dus ook significant af. Om de belasting van het scherm te begrenzen zou je kunnen overwegen om geleidelijk minder te gaan trekken. Maar met 100kgf lier-kracht kom je "helemaal boven" op 200% van het normale gewicht (uitgaande van een piloot die wat lichter is dan ik ;-). m.i. moet een scherm daar echt tegen kunnen. Mij mogen jullie voortaan oplieren (na de start!) met het gas vol open, en ik zwaai wel met m'n benen als ik het hoogste punt heb bereikt.... (meestal later dan wat de lierman denkt!) Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Aart, Differentiaalvergelijkingen heb ik vroeger ook wel wat van gesnapt, maar dat is allemaal een beetje roestig..... Kan het niet zonder? Aannemende dat de kabel geen wind-wrijving heeft, is de horizontale component van de trek-kracht bij de lier en de piloot hetzelfde. Het verschil in de verticale component moet het gewicht van de kabel dragen..... Begin met de lierkracht in de richting van de piloot. Tel dan het gewicht van de kabel er bij op, en je hebt de grootte en de richting van de kracht bij de piloot. Maar dan ga je er van uit dat ie niet doorhangt aan de kant van de lier, en wel bij de piloot. Dat is niet zo. Dus de hoek tussen deze twee vectoren kan je door twee delen, en dan de oefening herhalen..... Dit klopt nog niet helemaal, maar wel heel redelijk. Om het helemaal kloppend te krijgen ben ik bang dat je toch de differentiaalvergelijkingen even op moet lossen.... En dan kan je maar net zo goed ook even de wind effecten op de kabel maar niet meer verwaarlozen, nietwaar? :-) Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb al wat anders verzonnen. Hier en daar wat verwaarlozen en alleen de simpelste formules gebruiken. Zodra ik de boel erin heb geprogrammeerd, zet ik 'm wel weer op internet. Aart To be continued... ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ingezonden bericht: ...Verder nog even een dringend beroep voor mensen en scholen die in Frankrijk vliegen... Door toedoen van Nederlandse Delta en Parapente piloten moet ik nu bij Samoëns me de pleuris sjouwen met mijn zware duo om duovluchten te maken, omdat bij Samoëns mensen met een 4 wiel aangedreven pick-up een roodwit gestreept stalen hek negeerden + groot bord. De boer was hier zo ontstemd over (zijn pad was geloof ik helemaal o.i.v. de blubber omgeploegd), dat ik hier te voet ook niet meer over mocht (wat ik meer dan 15 jaar wel mocht). Hij dreigde zelfs met de Gendarmerie. Op het landingsterrein werd ik hier door Franse piloten weer over aangesproken, dus M...... volgende keer even 5 minuutjes lopen en de auto laten staan. Mocht het M...... zijn dan vind ik het wel erg, dat hier ook nog een deltavliegschool achter zit en niet één waar ik dat van zou verwachten. De andere stek is St. Jeoire, waar een zeer grote groep Nederlandse parapenters de startplaats verloren hebben doen gaan. De overgebleven startplaats is met een Delta nauwelijks meer beklimbaar. Verder is het landingsterrein in Thonon waarschijnlijk ook finito, want de Ultralights zien het niet meer zitten. Probleem daar is, dat de grond van 2 eigenaren is, die op zeer gespannen voet met elkaar staan. De één (de Heer "Scorpio" d'Antan) zegt, dat het prima is, maar de Ultralightclub ziet het niet meer zitten, zeker als er een deken van Nederlandse parapenters (ook leerlingen) op hun terrein neerstrijkt. Ik doe mijn uiterste best om dit weer te lijmen. Moraal: Frankrijk is een super vliegland. Alle startplaatsen zijn vrij toegankelijk voor buitenlanders, zonder "Start- und Landungsgebühr", zoals in de Duitse deltalanden. Wil je dat zo houden, informeer dan van tevoren wat de plaatselijke regels zijn en wees terughoudend, zeker als er borden en hekken staan. Ik heb in 20 jaar lessen in Frankrijk nooit problemen gehad, eigenlijk alleen maar medewerking; dat moeten we zo houden. Ik wens natuurlijk iedereen fantastische vluchten toe! Met gevleugelde groeten, Harm Abbes / Nederlands-Franse-Zeilvliegschool ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ SAFETY NOTICE - ADVANCE SIGMA 4 During the last 12 months we have received feedback from four Sigma 4 pilots who in extreme flying situations with frontal collapse and fast re-opening broke some of the upper first level lines in the middle of the wing. Despite immediate internal tests by our own test pilots, investigations by various line manufacturers, numerous discussions with various DHV's responsible and external specialists NO definative explanation has been found. The paragliders concerned are only the Sigma 4 produced and delivered between August 1998 and August 2001. Although it has not yet been able to establish the exact reasons, ADVANCE has decided to replace the concerned lines by reinforced ones (main lines, middle and first level). ACTION : 1. ADVANCE asks all owners of a Sigma 4 to contact their local dealer. 2. ADVANCE will immediately send to the concerned pilots the replacement lines free of charge for self fitting. 3. ADVANCE recommends replacing the lines as soon as possible. Rolf Zeltner, production manager, ADVANCE Paragliders AG, Thun, Switzerland - 10th October 2002 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Gleitsegel Paratech P70 M DHV GS-01-0715-99, Paratech P70 L DHV GS-01-0806-00 Bei einem P70 sind während eines Kunstflugmanövers Leinen gerissen. Der Pilot konnte am danach ausgelösten Rettungsschirm landen und blieb unverletzt. Die Untersuchung ergab eine zu geringe Festigkeit einzelner Leinen bei diesem Schirm. Bei allen weiteren bisher untersuchten Schirmen konnten keine zu geringen Festigkeiten festgestellt werden. Die Firma PARATECH AG trifft deshalb vorsorglich folgende Sicherheitsmaßnahme: Für alle P70 wird eine ausserordentliche Nachprüfung der Mittelleinen gefordert, bis zur Durchführung der Nachprüfung dürfen die betroffenen Geräte nicht geflogen werden. Betroffene Piloten wenden sich zur Nachprüfung an folgende Betriebe: PARATECH Service, Tel. +41 (0)71 7873031, service@paratech.ch Flugsportservice Sky Club Austria, +43 (0)3685 22333, office@skyclub-austria.com Aerosport, Tel. +49 (0)8034 1034, info@aerosport.de Schwende, den 11.10.2002 Uwe Bernholz, Migg Lenz Entwicklung, Geschäftsführer PARATECH AG ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In December wil ik met familie naar Sant-Johann-PG rijden. Heeft iemand ervaring met het vliegen aldaar? Bedankt voor hulp Zlatko Josipovic ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Werken mobiele telefoons ook in Oludeniz en omgeving?? Heeft iemand daar ervaring mee?? Jan Kessels ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Libertel en KPN werken er in ieder geval wel goed maar de kosten zijn net als in Europa vrij hoog; Gebellen worden is een stukgoedkoper dan zelf bellen. Misschien kun je er ook Turkse telefoonkaarten gebruiken; in frankrijk en italië is dat een stuk goedkoper om zelf te bellen. Succes in Turkye en ik hoop dat je er goed weer hebt want wat ik begreep van piloten die er nu zitten was het redelijk weer. Jan Martijn Louissen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Let op! Als je in Oludeniz vanuit Nederland wordt gebeld, betaald de beller het tarief tot de "grens". Jij betaald de internationale kosten. Dat kan naar Turkije aardig oplopen. Daarnaast als jij belt, betaal je de hele rit. Kortom gewoon sms'en is het goedkoopste. Veel plezier in Cloud 9!! Matthijs Lindeman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als je hier kijkt GSM Roaming http://www.gsmworld.com/roaming/gsminfo/roa_trte.shtml zie je voor Turkije BEN, Dutchtone, KPN, O2 en Vodafone staan. Zoek op Roaming Partners voor details. Een lokaal prepaid simmetje kopen is de goedkoopste oplossing om in het buitenland naar elkaar te bellen. Je moet daarvoor wel een simlockvrije GSM hebben. Het kan zelfs voordeliger zijn om met een prepaid naar Nederland te bellen. Moet je even uitzoeken. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Gezocht: Wispo/vliegplaats Hi Jan en/of Jos, Ik heb geen idee! Mijn ervaringen zijn meestal van begin januari en dan was het over het algemeen goed. Willem van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Een heel goede winterstek is Sillian (A), Hochpustertal. Een hoogteverschil van 1300 meter boven een zuidhelling die steil en vaak onbesneeuwd is, dus thermisch! Door de beschutte ligging van de Klockner groep krijgt Sillian alleen sneeuw bij Zuidelijke aanstromingen. Als gem. Oostenrijk 1.80m sneeuw heeft dan heeft Sillian 60 cm. Oké, het is niet echt een mega ski-paradijs, maar wel goed weer én lekker vliegen! Neem ook es een kijkje bij de plaatselijke vliegschool http://www.bluesky.at/ Deze behoort tot de big 5 van Oostenrijk. Luc. P.s. Bezoek ter plaatste altijd even de vliegschool om de lokale regels te vernemen. Ook is hier een klein bedrag aan landingsgeld verschuldigd. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie is er wel eens op Kos geweest? Is het daar vliegbaar of niet de moeite waard? Huub Verton ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Iets geheel anders dan parapenten. Ook ik moet met mijn vrouw soms wel eens wat anders doen dan parapenten. Hierdoor heb ik tijdens een "gewone vakantie" voor $30 een videoband moeten kopen met -hoop ik- een impressie van onze rafttour. Helaas de band geeft alleen sneeuw. Ik hoop alsnog dat de band een VHS volgens het Amerikaans-systeem is. Wie kan hem omzetten naar PAL? Willem van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop wegens omstandigheden twee maanden oude Paramotor merk Airfer Tornado / 122 propeller / 210 cc / 69 kg stuuwkracht / nieuwprijs 3850 Euro nu voor 3000 Euro. Nog 3 maanden garantie. Tel 06-53743917 Peter Verstegen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Er zijn nog 4 plaatsen vrij voor de vlieg/ski-reis in januari 2003. Voor meer informatie kun je kijken op vlieg/ski 2003: http://www.mediacentrum.nl/sport Graag zo spoedig mogelijk aanmelden i.v.m. reserveringen. Carla Beekman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl