Week MMII 41

De donkere dagen voor Kerstmis komen er al weer aan. Een goede gelegenheid
om de grijze massa weer eens aan het werk te zetten over de theoretische
aspecten van het schermvliegen. Dat geldt natuurlijk ook voor de mensen die
op 15 november Theorie Examen schermvliegen gaan doen. Als je nu gaat leren
haal je het wel. Erg moeilijk is het niet, maar wachten met leren tot daags
voor het examen blijkt niet tot de gewenste resultaten te leiden. Als je
hulp kunt gebruiken is een cursus misschien een idee? Zie onderaan de
nieuwsbrief voor details.

Met de groeten van E-Lijn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Vervolg: Dodelijke ongevallen bij het lieren 

Als het scherm uitbreekt en aanduikt is het hoogste punt inderdaad bereikt.
Waar dit punt zal zijn (op 10 of 100 meter) of onder welke hoek daar zal
wel geen vaste regel voor zijn. Zou het scherm ook weer in een stijgfase
kunnen komen? Een vlieger wel. 500 kgf dan heb je een stevig touwtje nodig.

Peter Rehorst

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Helaas is dit niet de eerste keer dat er (fatale) ongelukken gebeuren bij
het gefixeerd omhooglieren van een parapente. Geinteresseerde/enthousiaste
beginners kunnen zich (begrijpelijk) laten verleiden tot het zelf
omhooglieren achter een voertuig aan. Waarom zou je naar een school toe
gaan waar je vaak moet wachten èn moet betalen terwijl je op deze manier
òòk omhoog kan? Immers, parasailen doe je ook achter een boot aan, nietwaar?
Onwetentheid van de aanwezige risico's is zijn hierin de grootste factor. 
Het lijkt mij onmogelijk om die mensen die gèèn informatie en kennis hebben
opgedaan over de parapentesport te informeren. Wèl lijkt het mij zinvol om
een NADRUKKELIJKE waarschuwing op te nemen in de volgende uitgave van het
"Handboek Schermvliegen". Cynisch genoeg meldt men op pagina 3 dat men
eenvoudig met een lange kabel aan een lier de lucht in getrokken kan
worden. Uit deze tekst spreekt de voorbeelding om zelf met een lange kabel
te gaan experimenteren.
Pagina 15 is duidelijker over de lierinstallatie maar de informatie is
beperkt. Waaròm het gevaarlijk is wordt niet beschreven. Een toelichting
van wat er gebeuren kan en dat een lierman een opleiding hiervoor genoten
dient te hebben lijkt me zinvol.
Zelf weet ik uit ervaring met modelzwevers wat een lock-out is en onder
welke omstandigheden deze manoeuvre kan plaatsvinden. Echter, niet iedereen
deelt deze ervaring.
Uiteraard stuur ik deze suggestie naar de commissie boek.

Groet, Luc Akkermans 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

> Zelf weet ik uit ervaring met modelzwevers wat een lock-out is

Leg dat dan maar uit. Of spreken we bij onze schermen van een breakoff bv
het scherm knapt er af. Wat zal de reactie bij het gebruik van de reserve
zijn als je nog steeds aan de kabel zit

Peter Rehorst

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik ga niet in discussie of de term lock-out de juiste is. Mijn ervaring bij
het lieren van modelzwevers is legio. Hieronder diverse mogelijkheden
beschreven;
- Het toestel duikt met grote snelheid weer retour richting aarde, te
wijten aan overvloedige snelheid. Dit wil wel eens gebeuren indien de
ontkoppeling mislukt! Hierin zie ik een gelijkenis met de term lock-out. 
- Het fenomeen (zijdelings) "uitbreken" is de meest voorkomende. Een te
late en juiste dosering van een zijdelingse correctie.
- Een te grote dosering van de liersnelheid in relatie met de windsnelheid.
Uiteraard gedraagt een zweeftoestel zich anders dan een schermtoestel.
Vergelijken gaat niet in alle gevallen op. Exacte ervaringen zullen
zeldzaam zijn over hoe een schermtoestel zich gedraagt in deze
omstandigheden. Een vlieger vertoont misschien de beste gelijkenis.
Wellicht weten schermontwerpers hierover meer. Indien er draagvlak is om
een experiment uit te voeren met een afgeschreven parapente en
radiografische besturing stel ik mij beschikbaar om hierin mee te werken.
Wie nog meer? Uiteraard dient e.e.a. op video te worden vastgelegd.

Groet, Luc 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Lock-out: Wel dan probeer ik het maar te verklaren. Veel ervaring met
lieren van model zwevers heb ik niet maar ik denk dat:
Lock-out bij een zwever die ingehaakt zover achterover vliegt t.o.v. de
lierkabel dat de kabel van de lierhaak glijdt.

Bij de beschreven scherm startmethode is maar te hopen dat kabelbreuk
optreedt en wel op een redelijke hoogte zodat het scherm zich stabiliseerd
en je niet in een pendel beweging op je gezicht gaat (op je kont is minder
erg)

Peter Rehorst

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hmmm. Ik dacht dat de term "lockout" gebruikt werd voor het effect dat als
je uitbreekt, je boven een bepaalde hoek niet meer genoeg stuur-effect kan
teweegbrengen om terug te sturen. Als je geen lierman hebt die de
lier-kracht kan verminderen, dan kom je in de situatie waarin je scherm
NAAR de grond gaat vliegen. 

Rogier Wolff 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Misschien is het handig eerst eens te onderzoeken wat een lock-out nu
eigenlijk precies is voor we gaan speculeren over dingen waar we geen
verstand van hebben. Veel mensen weten wel ongeveer wat er tijdens een
lock-out gebeurt en/of wat de gevolgen zijn, maar is er weinig lectuur te
vinden die helder en eenduidig het naadje van de kous beschrijft. Ik heb
het in ieder geval niet kunnen vinden.
Ergens vond ik een wellicht betere benaming van het verschijnsel, namelijk
'control lock-out' of wel 'het verliezen van iedere mogelijkheid tot'
(lock-out) 'besturing' (control) van je scherm, ten gevolge van de
toenemende overtrokken toestand waarin het toestel geraakt, met
onbestuurbaarheid als resultaat. Mijn kennis van aerodynamica is
onvoldoende om wetenschappelijk onderbouwd te kunnen verklaren waarom het
toestel op enig moment omdraait en nose down gaat vliegen. Misschien wil
iemand die op TH niveau aerodynamica studeert of gestudeerd heeft hier wat
meer licht op werpen. Bij snorvliegers is de 'lock-out' een bekend fenomeen
waar regelmatig voor gewaarschuwd wordt. Je kunt bij voldoende motorstuwing
een vergelijkbare overtrokken toestand bewerkstelligen als aan een lier,
een statische lijn of achter een voertuig.

Voor beginners: het fenomeen overtrekken heeft niet per definitie te maken
met te langzaam vliegen, maar over de verhouding tussen voorwaartse en
neerwaartse snelheid die bepalend is of de luchtdeeltjes het vleugelprofiel
nog kunnen blijven volgen en daardoor lift veroorzaken. Als je kneppelhard
vooruit vliegt en (bijna) net zo kneppelhard daalt raakt je scherm ook
overtrokken!

Het optrekken achter een voertuig - wat in veel landen normale praktijk is
- hoeft niet persé levensgevaarlijk te zijn als je de juiste
voorzorgsmaatregelen neemt en weet waar je mee bezig bent. Met name dat
laatste is waar de DHV voor waarschuwt: beginners en leken kennen de
gevaren niet. De belangrijkste maatregel is het aanbrengen van een
breukstukje waar de lijn op knapt als de krachten te hoog worden. Je hebt
immers geen lierman/vrouw die de trekkracht kan verminderen als hij/zij
ziet dat je uitbreekt. Voorwaarde is dat je weet welke krachten als 'te
hoog' gekwalificeerd moeten worden. Bij een statische lijn lijkt mij een
breukstukje niet zaligmakend. Je hebt - in tegenstelling tot optrekken
achter een voertuig - immers geen enkele invloed op het krachtenspel. Als
de wind op lage hoogte besluit je lijn te laten knappen heb je een ernstig
probleem zoals Peter opmerkt. De andere opmerking van Peter: "Zou het
scherm ook weer in een stijgfase kunnen komen?" (na de overgang tot
duikvlucht) zou ik van willen zeggen: ik wil het niet weten en al helemaal
niet proberen!

Vriendelijk verzoek aan alle schrijvers: E-Lijn staat op het Internet.
Iedereen kan dit lezen, dus ook leken die op een straathoek een scherm
gekocht hebben en denken dat je het net als schaatsen met vallen en opstaan
kunt leren. Het vallen klopt, het opstaan vaak niet. Neem dus je
verantwoordelijkheid en schrijf geen onzin of zaken die mensen op een
verkeerd idee kunnen brengen.

Claus van den Hoek

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Iedere (aspirant) piloot heeft notie kunnen nemen dat het zelf
experimenteren met het omhoog lieren achter een voertuig LEVENSGEVAARLIJK
is, indien men niet beschikt over een daarvoor geschikte installatie met de
juiste veiligheids voorzieningen en de benodigde kennis.

Luc

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Beste Luc,

Het geschetste gevaar (Lock-out) is me absoluut bekend, gelukkig niet uit
eigen ervaring. Ik zal kijken in hoeverre een waarschuwing voor dit
verschijnsel op zijn plaats is in het nieuwe handboek schermvliegen.
Twijfelachtig is of personen die dit proberen, het handboek lezen, maar
elke persoon minder, is er een. Je vraag voor aandacht is dus zeker
gewaardeerd!

Ik las in een Zwitsers blad (Swiss glider) het volgende (zie plaatjes)

http://home.wanadoo.nl/edit.warmenhoven/images/kattepult1.jpg
http://home.wanadoo.nl/edit.warmenhoven/images/kattepult2.jpg
http://home.wanadoo.nl/edit.warmenhoven/images/kattepult3.jpg
http://home.wanadoo.nl/edit.warmenhoven/images/kattepult4.jpg

Groet, Menno
(samensteller van het nieuwe boek schermvliegen)

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Lockout is een begrip dat ook bij de zeilvliegers wordt gebruikt, en
overgewaaid is naar de schermvliegsport, in ieder geval in sommige kringen
en zeker in de USA. Hiermee wordt meestal bedoeld de situatie die ontstaat
als een scherm niet meer haaks op de kabel staat maar van de ideale
vliegrichting vandaan vliegt. Door de kracht uitgeoefend door de lierkabel
bevindt de piloot zich meer voor het scherm dan tijdens een normale vlucht.
Naarmate het scherm minder haaks op de trekkende kabel staat, hebben de
stuurbewegingen steeds minder effect. Dit is ook duidelijk te zien als een
beginnende piloot gelierd wordt en (een beetje) uitbreekt. Indien de
trekkracht niet wordt verminderd ontstaat al vrij snel de situatie dat het
scherm niet meer op stuurbewegingen reageert. Dat noemt men lockout. Tegen
de tijd dat de lockout volledig is hangt de piloot nog wat verder voor zijn
scherm dan normaal tijdens het lieren en kan het scherm alleen nog maar
wegdraaien. Dat is het moment dat het scherm aanduikt en de piloot met
volle snelheid naar de grond 'vliegt'. De enige remedie is VOORDAT het
zover fout gaat de spanning van de kabel halen, en wel op zo'n manier dat
1) de piloot zo min mogelijk pendelt en 2) snel genoeg opdat de lockout
niet optreedt. Met een vaste kabel (aan een boom) gaat de spanning er niet
af en dus gaat het per definitie bij harde wind of harde windstoten fout.
Niet om iemand aan te moedigen, maar indien je laminaire, gelijkmatige,
niet te harde wind hebt is het in principe goed te doen. Alleen komt geen
enkele wind met bovengenoemde garanties. De eerste oplossing voor deze
problemen die met name voor het autolieren met vaste kabel is gebruikt is
een kabel met een heleboel rek. Daarmee kun je windstoten opvangen, maar
bijv. niet de toenemende wind in een hogere luchtlaag (of een termiekbel
die je kan tegenkomen). Om die te compenseren moet de auto langzamer gaan
rijden, maar een boom kan natuurlijk niet erg veel langzamer. De oplossing
die voor bovengenoemde situatie is bedacht is de payout winch. De moderne
versies zorgen er automatisch voor dat, indien de kracht op de kabel boven
een vooringesteld punt komt, er kabel wordt uitgegeven. Alle hier genoemde
situaties blijven echter riskant indien je niet kunt loskoppelen of een
hulp beneden de spanning van de kabel haalt. De lockout treedt ook op bij
normale trekkracht indien je van de kabel vandaan vliegt. Dus zelfs met de
juiste spullen wordt een fout afgestraft. Reken absoluut niet op een
breuktouwtje. Het breuktouwtje breekt vaak wel bij een plotselinge 'schok'
belasting, maar bij geleidelijk toenemende belasting kan het heel lang
duren voordat de breuk plaatsvindt en tegen die tijd is het allang fout
gegaan. Bovenstaande is uiteraard niet volledig. Er zijn vele extra
facetten die invloed hebben (ook de extra belasting van het scherm -
gewicht + trekkracht kabel) is een extra factor. Etc. Etc.
De moraal van het verhaal is: NIET DOEN. 

Joost Mineur 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

FAI has ratified the following Class O (Hang Gliders) record :
====================================================================
Claim number 7155 :
Sub-class O-3 (Paragliders)
Feminine Category
Type of record : Straight distance to a declared goal
Course/location : Quixada - Poranga (Brazil)
Performance : 213.7 km
Pilot : Louise CRANDAL (Denmark)
Paraglider : Boomerang S
Date : 28.11.2001
Previous record : 166.0 km (20.07.95 - Kat THURSTON, UK)
====================================================================
FAI congratulates the pilot on her splendid achievement. 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Even cloudbase gaan in de baas z'n tijd en een over landje maken! 
http://www.danb.dircon.co.uk/hg/hg.htm

Ardy Brouwer 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik heb altijd geleerd om boven de 50m aan de lier een beetje te gaan
remmen. En de vraag is altijd: Helpt dat wel? Ook de zeer ervaren mensen
kunnen altijd heel goed meedoen in deze welles-nietes discussie. 
Ik heb een simpel lier-simulatie programmatje geschreven om bepaalde dingen
even te kunnen verifieren. 
Ik heb natuurlijk een aantal aannames moeten doen. Zo reken ik op het
ogenblik met een polaire waar maar twee punten in zitten: Hulp om een mooie
polaire er in te stoppen is welkom. 
Ook reken ik nog maar even met een lier die een constante kracht levert,
onafhankelijk van de hoek. Als lierman moest ik van mijn instructeur altijd
wat gas terugnemen tegen de tijd dat de klant bijna boven was.... Dat ga ik
ooit ook evalueren of dat goed is.....
Maar goed: Moet je remmen?

Aannames: totaal gewicht scherm+piloot: 100kg.
Lierkracht: 100kgf. 
ongeremd: 10m/s, 1.3 m/s
geremd: 7m/s, 1.0 m/s
lierkabel: 1km. 
Geen windgradient.
geen luchtdrukafname met de hoogte.

Bij nul wind, kom je ongeremd tot 388m, en als je vanaf 50m gaat remmen
maar tot 378m. Het is bij nul wind dus niet verstandig om te remmen. 
Bij 2m/s wind kom je ongeremd tot 440m, en bij remmen vanaf 50m kom je tot
450m. Het is bij 2m/s tegenwind dus WEL verstandig om wat te remmen. 
Het omslagpunt blijkt bij ongeveer 1.2 m/s te liggen. 
De verschillen zijn (bij weinig wind) klein, en het geheel is nogal
gevoelig voor parameters. 
Suggesties voor het lier-algorithme, en voor de formule voor de polaire
zijn welkom, alsmede suggesties voor "experimenten". 
Voorbeeld experiment: 
Bij 9m/s tegenwind kom je zo'n 163m ACHTER de start, alvorens dat je weer
naar voren komt. Na ruim een kwartier kan je op 2km hoogte loskoppelen.....
Oh. Nog een gemene: onze virtuele piloot schiet in het begin met ongeveer
7.3m/s de lucht in. Zodra hij bij 50m gaat remmen neemt zijn verticale
snelheid ineens af tot ongeveer 5 m/s. Dus, het "stijg-snelheid
optimaliseren met de remmen" is NIET de beste oplossing: Je moet harder
remmen dan het maximale-stijg punt, zodat je stijgsnelheid weer daalt, maar
je wel langer aan het lieren bent!

Rogier Wolff 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Leuk idee, Rogier. Als je je programma in Pascal of C hebt geschreven, wil
ik ook wel een bijdrage leveren. Houd je b.v. rekening met de hoek van de
lierkabel. (die natuurlijk steeds groter wordt) Misschien kunnen we ook nog
het traplieren implementeren, ook daar altijd de vraag moet je al dan niet
ver uitvliegen. 

Wim Broekhuis 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik heb getwijfeld òf ik hier wel antwoord op zou geven.

Vraag: Moet je remmen?
Antwoord: Neen

Vraag: Behaal je een grotere hoogte indien je aanremt?
Antwoord: Ja!

Mijn Verklaring; Middels aanremmen op veilige hoogte* vergroot je de
invalshoek waardoor de Vhor (horizontale snelheid) omgezet wordt in de lift
komponent. Bijkomend voordeel dòòrdat je minder snel vooruit gaat, duurt
het langer voordat je bij het ontkoppelpunt bent, en profiteer je langer
van de grotere liftkomponent.
Resultaat: grotere ontkoppelhoogte.

* Veilige hoogte aanremmen: Let op! Dit is niet per definitie 50 meter. Dit
is afhankelijk van het soort scherm met zijn instelhoek op dat moment, de
liersnelheid, stijgsnelheid, en windsnelheid en de (evt. horizontale!)
windrichting.
Aanremmen is pas veilig indien de stand van het scherm, en dus de
invalshoek, niet meer kritisch is. 

Dus de hoeveelheid aanremmen wordt bepaald door de stand van je scherm.

(Voor de duidelijkheid, het risico bestaat dat indien je na de start
(teveel) zou aanremmen, het scherm achter je zou komen te staan, waardoor
er gèèn lift geproduceert wordt, we spreken dan van een stall situatie.)
Daarom altijd handen hòòg na het loskomen! (Uiteraard zijn stuurcorrecties
toegestaan met èèn hand.))

Ik adviseer om dit soort "definities" of uitspraken van 50 meter niet te
hanteren. Dat deze hoogte vaak veilig zou kunnen zijn is een feit. Maar pas
op dat ook niet/minder ervaren piloten deze waarden als veilig zouden
kunnen hanteren. 

Uiteraard begrijp ik dat je voor de software emulatie een hoogte dient te
definiëren.

Ter aanvulling: De fabriekspolaire is alleen geldig bij een vluchtsituatie
wanneer de piloot recht onder zijn scherm hangt, en dus een normale
invalshoek.
Tip: Construeer dus een polaire bij de thans geldende invalshoek.

Suc6 bij je winter experiment!

Luc Akkermans

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wim: Ja het is in C. Als ik een redelijke polaire er in heb, dan publiceer
ik hem wel. Ja, de hoek van de lierkabel neem ik mee. Die is ERG belangrijk!
Over het traplieren: Volgens de theorie moet je altijd zo ver mogelijk
uitvliegen. Het enige is: Tot hoe ver is veilig?

Luc: De reden dat ik hier nu aan kan rekenen is dat de Swiss glide mijn
heeft doen realiseren hoe het zit met de instelhoek. 
Het gewicht van de piloot en de lierkracht resulteren in een "totale"
belasting op het scherm. Deze is niet recht naar beneden gericht maar onder
een hoek. Bijvoorbeeld bij de start, met 100kg gewicht van de piloot, en
100 kgf lierkracht staat deze onder 45 graden. Het scherm vliegt dan met
1.41 maaal hogere belasting dan normaal dus met 20% hogere snelheid! Maar
ook met een voorwaartse snelheid en sink onder 45 graden t.o.v. normaal. 
In mijn simulatie zie je de belasting van het scherm toenemen van 141 kg
bij de start tot 198 kg bij het loskoppelen. Het scherm wordt dus wel zwaar
belast. Of een paar minuten op dubbele belasting zo zwaar weegt dat SKY
terecht roept dat het overeenkomt met een zonne-uur weet ik nog zo net
niet. 
In mijn simulatie ga ik er van uit dat een "stabiele situatie" zich
voordoet. Geen massa die versneld/vertraagd moet worden, noch in de piloot,
noch in het scherm. Dat klopt m.i. tijdens de hele trek, behalve bij "de
start" en bij "beginnen te remmen".
Het reden dat je tijdens een lier-start makkelijk een stall kan veroorzaken
is dat je inderdaad kunt vliegen in het stuk van de polaire tussen
"min-sink" en "stall". Dus als je start terwijl het scherm nog niet
voldoende naar voren is gekomen, dan kan je in het gevaarlijke gedeelte
zitten. En er zijn allerlei pendels, massa-traagheden van piloot en scherm
en zo die je ook in de buurt van de stall kunnen brengen. Remmen duwt het
geheel dan over het randje.
Mijn simulaties laten trouwens zien dat onder de 50m remmen je nooit meer
dan een meter of 10 kan opleveren. Het laagste stuk levert gewoon haast
niks op. Dus: Op veilige hoogte pas aan de remmen gaan zitten om hoger te
komen. En bij nul-wind ook gewoon van de remmen afblijven (dit keer om
hoger te komen :-)

Rogier Wolff

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

19-27 oktober. Wie gaat er mee vliegen in de herfstvakantie. Dolomieten?
Zuidfranse Alpen? Nog even die laatste thermiekbellen uitmelken.

Peter Jongejan 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zijn er nog skiers/vliegers die met de Kerst en Oud en Nieuw gaan skien en
natuurlijk die lap meenemen, het liefst oostenrijk, als er een ploegje gaat
hou ik mij aanbevolen, mag ook een dag of 10 zijn, dit ivm met het niet mee
gaan van mijn eigen ski maatjes 

Ruud van Gent

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

He Gozert,

Ga waarschijnlijk van 28/12 -31/12 naar Schoppernau (Didamskopf) en een
week later weer, maar dan voor hele week of langer. Heb eventueel mucho
cheapo onderdak in de hut waar ik altijd zit. 
Met een paragliderpas omhoog en de hele dag boven blijven om te skien voor
een appel en een ei.

Ik hou je op de hoogte!

Ardy Brouwer 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

AIRCOTEC TOP NAVIGATOR -NIEUWS

Niet alleen nadert de Nederlandse uitgave van het handboek de voltooiing,
maar tevens zal de nieuwe uitgave van het verwerkingsprogramma (versie
1.6.02) komende week uitgegeven worden.
Nieuw in dit programma is bijvoorbeeld de mogelijkheid om kaarten in te
scannen en daarop je route te plannen die je dan in je TN laadt. Eigenlijk
is het een combinatie in een overzichtelijke interface van alle handige
software die je kunt hebben voor een dergelijk instrument.
De (nederlandse) probeerversie is gratis maar werkt slechts met de
bijgeleverde voorbeeldfiles. Je moet een voor jouw TN unieke licentiecode
aanschaffen om het programma volledig te kunnen gebruiken, kosten 125 euro.
Alle toekomstige updates blijven dan gratis! 
Voor bestellen en info mail me even aircotec@deltavliegen.com .
Bij bestelling graag je naam, adres, serienummer en versie van je TN
doorgeven!

Ook is er een nieuwe E-prom uit, die keerpunt-cylinder visualisatie en
-akoestiek biedt en een beduidend snellere dataoverdracht naar PC.
Cylinder-visualisatie en -akoestiek komt vooral bij competities steeds meer
in zwang in plaats van de fotosector, omdat de GPS-waardering de
foto-controle vervangt. De cylinder is instelbaar van 0-1000 mtr in 100 mtr
stappen, default (competitie-)instelling is 400 mtr.
Afhankelijk van de uitvoering van je Top Navigator kost deze hardware
update 30 euro voor versie 4.02F en 10 euro voor versie 4.02G .
Als je nu bestelt komt de e-prom over ongeveer vier weken aan en krijg je
tevens de gloednieuwe AIRCOTEC cd-rom (vrijwel)geheel in het Nederlands met
de nieuwste software en de TN-handleiding in het Nederlands.
Bij bestelling graag je naam, adres, serienummer en versie van je TN
doorgeven!
Om je E-prom te bestellen mail me aircotec@deltavliegen.com .

groetjes

Dr Delta

AIRcotec Nederland
http://home.wanadoo.nl/deltavliegen/aircotec.htm
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Te koop, Electron S, wit met blauw, DHV 1-2, 3 jaar oud met prima
keuringsrapport, startgewicht 65-85 kg, Euro 950,-
Carla Beekman

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Aan alle piloten,
Graag wil ik inhaken op alle discussies die deze week weer op de (inmiddels
niet meer weg te denken) E-Lijn gevoerd zijn.
Dit met betrekking tot de veiligheidsmiddelen waar een piloot zich van kan
bedienen.
Er is duidelijk een stijgende tendens waar te nemen in het gebruik van
integraalhelmen in de vliegsport.
Als belangrijk argument ervaren veel piloten de extra bescherming van het
aangezicht ten opzichte van een jethelm.
Dit jaar hebben wij daarom reeds tweemaal onze standaardvoorraad van helmen
uit moeten breiden om aan de stijgende vraag van scholen, clubs en piloten
te kunnen voldoen.
Inmiddels bieden we keuze uit 12 verschillende kleuren integraalhelmen en 2
kleuren jethelmen (die van een afneembare kinbeschermer voorzien zijn) in 4
verschillende maten. En dat uit voorraad!
http://home.wanadoo.nl/edit.warmenhoven/images/DTC.jpg
Zie bovenstaande prijslijst met nadere informatie betreffende prijzen en
modellen.
Of neem even kontakt op om te komen passen?
Ton Draaijer
DTC Free Flight Instruments
P.O. Box 121
4940 AC Raamsdonksveer
The Netherlands
Phone : +31-162-520.151
Fax : +31-162-519.635
Mail : info@dtc-ffi.nl 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hallo allemaal, ik zit hier in Oludeniz in een internetcafe even de site te
checken (2 slechte dagen gehad, nu zit het er weer super uit, wees dus maar
erg jaloers op mij!). We hebben gisteren met de Eurofly ploeg in de Cloud 9
uitvoerig de 'blooper'video's bekeken en zijn tot de conclusie gekomen dat
90% van de piloten op de video een WITTE helm hebben. Ik raad dan ook
iedereen uit veiligheidsoverwegingen af om geen witte helm te kopen of er
anders even een spuitbus op te zetten!
Groeten uit het PARAdijs!
Ralph, the flying Nunn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1. Voorbereiding cursus voor de theorie examen voor Brevet 2 en 3 (welke
zal op vrijdag, 15 november plaats vinden) is dit najaar geplanned op 4
woensdagen: 23 oktober, 30 oktober, 6 november en 13 november, altijd om
20.00 uur bij PaHo haar les-ruimte in Rotterdam, Neel Gijsenstraat 39.
Aanmelden via e-mail paho@paragliding.nl .

Meer info vind je op onze website:  http://www.paragliding.nl/brevet.html 
 
2. Zaterdag, 2 november om 20.00 uur in Rotterdam: PaHo sociëteitsavond met
als thema: vlieginstrumenten.
We gaan praten over het nut (of niet) en gebruik van instrumenten en
bijzonder het fenomeen GPS. Tijdens deze avond worden alle nieuwste
instrumenten gepresenteerd, met dank aan DTC en Ton Draaijer en onder de
leiding van ervaren XC-piloten. Er is ook een promotie-verkoop actie
geplanned: binnen 1 week na de avond bij de aankoop van een vlieginstrument
wordt er 8% korting gegeven.
De avond wordt gehouden in de zaal van de voetbalvereniging V.O.B in
Rotterdam-Overschie, Zuiderlaan 10 (2 min. van PaHo-kantoor vandaan, naast
het park). We beginnen om 20.00 uur. Heel vliegend Nederland is welkom! Tot
dan! 
 
3. ICAO-cursus voor Brevet 3 
Wij begeven ons als paragliders in de lucht, net zoals we deelnemen aan het
verkeer. Het maakt dan niet uit of je een automobilist of voetganger bent,
of een F16-piloot of paraglider; we hebben allemaal te maken met regeltjes
ten behoeve van onze veiligheid.
Voor de luchtvaart is er heel veel geregeld door de International Civil
Aviation Organization en wij dienen daarvan op de hoogte te zijn, alvorens
wij ons – hoe elegant dan ook - van de aarde verheffen.
Een logische stap voor de KNVvL was dan ook om een stuk basiskennis inzake
ICAO-gerelateerde afspraken te gaan toetsen tijdens het theorie-examen voor
brevet 3 waarmee overlandvluchten mogelijk worden.

Krijg nou een zakvlucht! Ben gezakt voor theorie 3!
Bij de twee laatste theorie-examens voor brevet 3 lag het
slagingspercentage op minder dan 45% en dat betekent dat de meeste mensen
dus zakken voor die theorie.
Uit de reacties van de mensen die gezakt waren bleek dat de stof voor
brevet 2 niet zozeer het probleem was, maar de aspecten ‘navigatie’ en
vooral de ICAO-kaart vormden het grootste struikelblok.
Het is erg jammer dat er zo veel mensen zakken, want - in onze ogen - is de
examenstof absoluut niet moeilijk, maar is het meer een probleem om
erachter te komen wàt je nu precies moet leren.
Nieuwe ronde, nieuwe kansen! Daarom geven we vóór het volgende examen weer
een ICAO-cursusavond. Dit keer besteden we iets minder tijd aan de ‘grote
luchtvaart’ en zaken als het AIP, maar gaan we ons toespitsen op diverse
luchtvaartpublicaties waar we in de praktijk en op het examen mee te maken
krijgen, zoals NOTAM’s, de VFR-gids en de ICAO-kaart. Toegegeven, het is
iets meer dan waar de KNVvL op examineert, maar hierdoor krijg je een beter
beeld van hoe het nu ècht in elkaar zit. De avond zal afgesloten worden met
een ‘proef’-examen om je te laten proeven wat voor soort vragen je over de
ICAO-kaart kunt verwachten op 15 november.

Voor wie?

Deze avond is zowel interessant voor mensen die binnenkort voor theorie 3
op gaan, alsook voor piloten met ambities voor het overlandvliegen. Voor
een overland dien je je immers goed voor te bereiden, maar hoe weet je nu
of je in een bepaald gebied mag vliegen en tot hoe hoog dan wel? En is er
misschien ergens een vliegfeest met een tijdelijke CTR, of zelfs een
militaire oefening? Deze cursusavond zal een hoop duidelijkheid in deze
materie scheppen.
De examengangers kunnen de hoofdstukken 7 (navigatie) en 8 (vliegen in
Nederland) uit het Handboek Schermvliegen bestuderen. Dit zijn slechts 15
pagina’s, dus dan zou er nog tijd moeten zijn om de overige hoofdstukken
nog eens door te nemen zodat alles weer vers in je geheugen zit. Deze
ICAO-avond maakt dan het hele verhaal compleet en je bent klaar voor het
examen!

Waar en wanneer dan?

Afhankelijk van de groepsgrootte gebruiken we de verenigingsruimte van
PaHo, danwel huren we een grotere ruimte daar in de buurt. De cursus zal
gehouden worden op vrijdagavond 1 november vanaf 19:30. Zorg dat je om een
uur of 19:00 aanwezig bent, dan kunnen we nog gezellig wat kletsen
vantevoren. De verwachting is dat we rond 22:30 klaar zullen zijn met het
proef-examen en de rondvraag en dat we de avond ontspannen met een drankje
af kunnen sluiten.

Wat zijn de kosten?

De kosten voor deze avond bedragen Eur 17,= en dienen op de avond zelf
contant voldaan te worden. Hiervoor krijg je ook een hand-out waarin de
besproken onderwerpen staan beschreven en krijg je de vragen en antwoorden
van het proefexamen mee naar huis om ze daar nog eens door te kunnen nemen. 
Last but not least: alle drankjes en hapjes zijn bij het cursusbedrag
inbegrepen.

Wil je meedoen?
Om alles goed te kunnen voorbereiden is het absoluut nodig dat je je
vantevoren aanmeldt en wel uiterlijk op vrijdag 18 oktober.
Dit kan bij voorkeur middels een e-mail naar ronald.ten.berge@tiscali.nl of
anders telefonisch op 0495-543866 of mobiel 06-51594016.

AirAdventure Paragliding Holland

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

www.e-lijn.nl