Week MMII 40 Een telkens terugkerend thema is veiligheid. Zowel in actieve als passieve vorm. Niet zo vreemd bij de fantastische, evenwel risicovolle sport die wij beoefenen. Gelukkig zijn we ons daarvan bewust. Dat houdt je scherp. Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In de herfst van 2002 zijn er binnen een week twee mensen dodelijk verongelukt toen zij zich, met met een gefixeerde lierkabel en bij sterke wind in de hoogte wilde laten trekken. Een van de verongelukten was een schermvliegcursist, de andere had geen enkele ervaring met schermvliegen. Wanneer een (lier)kabel aan de ene zijde bevestigd wordt aan een paal of stilstaande auto en aan de andere zijde aan het harnas, kan het scherm bij sterke wind de trekkracht maar in een richting compenseren: naar boven. Piloot en scherm worden dan met een extreem grote hoek (stallpositie) in de lucht geschoten. Afbeelding: www.homepages.hetnet.nl/~ptnnistelrode/fixseilschlepp.jpg In een fractie van een seconde stijgt de trekkracht tot wel zo'n 5000 Newton (500 kgf). Met dodelijke zekerheid breekt het scherm, op het hoogste punt van de opwaartse beweging, naar de zijkant uit en in wordt in een "lockout" gedwongen. Het scherm draait 180 graden en duikt vervolgens loodrecht naar beneden met een snelheid van meer dan 100km/h, vergelijkbaar met een vlieger die naar beneden duikt. Niemand overleeft deze situatie. Gelieve deze waarschuwing aan iedereen doorgeven, in het bijzonder aan beginners! Bron: www.dhv.de Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Recentelijk hebben de KNVvL-leden de B-lijn weer ontvangen. Komplimenten wederom. (Leuk om te lezen dat Ronald ten Berge in Nepal was geweest...hij weet nl. van nix!) Knaagt me één vraag! Op de voorzijde een prachtige close-up. Echter deze piloot vliegt met knie-beschermers....(?) Hoe zit dat? Landt ie nou op rollerskates? Is de piloot een trendsetter? (Ik meen Anton Meindersma hierin te herkennen.) Ik volg alle trends tot op de voet....maar deze is nieuw voor me! Please explain... groetjes, Luc Akkermans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kniebeschermers met paragliding is toch hetzelfde als een airbag in een vliegtuig, autogordels op de fiets of valhelm tijdens kickdammen. Erwin Vrielink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Meestal gebruikt Anton, en anderen, deze kniebeschermers tijdens de tandemstart waarbij de passagiers soms tijdens het lopen tegen je knieen "schoppen", waarschijnlijk is Anton tijdens deze vlucht zijn passagier verloren....... Richard van de Meer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tijmen Stam (bij PNN) vliegt er ook mee ivm slechte knieen. Het is natuurlijk wel veiliger! Ralph Nunn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als je wilt vliegen met slechte knieen kun je toch beter met knie brace's gaan vliegen,ter voorkoming van inwendig knieletsel, dan met beschermers om schaafwonden te voorkomen? Over tandem passagiers die tegen je knieen aan schoppen lijkt me sterk, wel tegen schenen. Nou moet ik er wel bij zeggen dat mijn knieen pas beginnen op 1,50 meter Erwin Vrielink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ronald is inderdaad nooit in Nepal geweest. Zijn naam stond boven mijn artikel. Helaas soms gaat er wel eens iets mis! Leontien Kragten ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De foto is gemaakt in Oludeniz Turkije, waar er scherpe rotsen bij de start liggen. Michiel Schaafsma ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb Andre Wieringa vorig jaar op Oludeniz een aantal tandem starts zien maken met een pasagier die gewoon niet kon of wou lopen......na 6 keer op zijn bek te zijn gegaan kan ik me voorstellen dat hij knie beschermers droeg Andre zal er wel ervaring mee hebben......Wellicht twijfelt degene in kwestie aan zijn start techniek of heeft hij net een nieuwe overal? Jeroen Stam ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op de cover van een b-lijn van enkele jaren geleden stond ook iemand in vol ornaat, dus met kniebeschermers. (niets nieuws onder de zon) Overigens is denk ik iedereen bij een landing wel eens op zijn knie terechtgekomen en dat is op stenige ondergrond (of een steen in het gras) geen pretje. Van de andere kant, waar houdt het op?? elleboogbeschermers kan ook Jan Kessels ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik denk dat we tandempiloten met vrouwelijke passagiers moeten verplichten een tok te dragen (eigenveiligheid) !!! Sander de Lepper ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik draag (zoals onze vliegende non al zei) idd altijd kliebeschermers, zelfs tijdens grondoefeningen. Dit heeft een paar redenen: ik ben een aantal jaar geleden (3 dagen voor mijn eerste parapante-trip) met m'n knie in een stuk ijzerdraad gevallen en heb als gevolg daarvan een half jaar lang heel erg last van m'n knieen gehad, en ze zijn nogsteeds erg kwetsbaar, als ik ze stoot heb ik er zo weer een paar dagen last van... En voorkomen is altijd beter dan genezen... Een andere reden is dat als je in vochtig gras je pent oprolt, je knieen droog blijven ;-) Wat ik een beetje vervelend vind is dat sommigen de kniebeschermer-dragers een beetje belachelijk maken. Als je ze zelf niet draagt, okee, maar heb aub geen commentaar op uw voorzichtige medemens... (want tegenwoordig vliegen toch ook niet alleen mietjes met een noodchute?) En over trend gesproken: ik vlieg er dus al 3 jaar mee, maar ik zie de laatste tijd steeds meer mensen die het doen. Tijmen Stam ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Groot gelijk Tijmen, Iedereen loopt altijd maar te zeiken over veiligheid en dit valt ineens weer verkeerd. Inpakken die hap als je vindt dat je risico loopt. Je hoort altijd iedereen bijdehand doen als er weer een duitser zonder handschoenen vertrekt. Mijn ervaring is ook dat je beter presteert met bescherming van delen waar je risico mee loopt. Voor de een is dat zijn hoofd, voor de ander zijn zitvlak (met snowboarden bijvoorbeeld) in mijn geval. Minder angst is beter presteren!! B safe Ardy Brouwer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ho Ho! Het was niet mijn bedoeling hier piloten te beledigen dan wel in de zeik te zetten. Zelf vlieg ik met de meest uitgebreide veiligheidsmaatregelen die men kan bedenken. Zeer regelmatig attendeer ik piloten op essentiële ontbrekende veiligheidsmiddelen. Echter het nut van kniebeschermers had ikzelf nog niet bedacht. Anton heeft mij middels een e-mail laten weten dat hij deze kniebeschermers speciaal had aangeschaft toen de startplekken in Turkije nog niet helemaal geoptimaliseerd waren. (3 jaren terug) Zelf vlieg ik in grasachtige start en landing omgevingen en heb dan dus geen behoefte aan kniebescherming. Maar voor iedereen die daar wèl mee geholpen is, gebruik ze van harte!! groetjes, Luc Akkermans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De leerlingen van André Wieringa dragen in Turkije altijd kniebeschermers. Tenminste, voor zover ik dat heb kunnen overzien. Misschien ongemakkelijk bij het starten..... totdat je een foutstart maakt.... Jan Willem Kooijmans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben al een paar keer met Andre op stap geweest. Maar met kniebeschermers zal je mij niet gauw zien. Ik ben gewoon een goede starter en heb die dingen niet nodig. Ik ben geen skateboarder! Matthijs Lindeman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Met uitzondering van de (soms zelfs wettelijk) verplichte middelen alsmede de "algemeen erkend noodzakelijke" handschoenen en stevige vliegschoenen, vind ik dat iedereen voor zichzelf moet uitmaken wat de wenselijkheid is van aanvullende PBM (Persoonlijke Beschermings Middelen). Schermvliegen is een sport met risico's. Behalve je vlieggedrag, vormen je PBM een middel om de risico's van letsel te beperken, meestal nadat er iets fout is gegaan. De een vindt aanvulling in de vorm van een airbag noodzakelijk, de ander kniebeschermers. Er zijn nog wel meer dingen te bedenken die je onder de categorie preventieve PBM kunt scharen zoals het meenemen van drinkwater tegen uitdroging, goede UV bescherming, warme kleding, een portofoon die in geval van nood veel zendvermogen kan produceren, een GSM, een GPS om je postitie door te geven als je ergens gecrashed bent etc. Kortom, ieder z'n meug en vooral niet lacherig doen over mensen die hun veiligheid op hun eigen manier serieus nemen. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Beste E-Lijners, Om met de deur in huis te vallen: is er iemand onder jullie die onze B-Lijn redactie kan gaan versterken? De B-Lijn wordt vier keer per jaar gemaakt en is het officiële orgaan voor leden van de afdeling Schermvliegen van de KNVvL. Op dit moment zitten we met z'n vieren in de redactie: Margot Kraneveldt (redactiewerk), Robert Wahle (opmaak), Bob Jansen (art director, opmaak en artikelen) en Kees van Veen (opmaak en eindredactie). Zoals je ziet zitten we goed in de opmakers, maar hebben we een nijpend te kort aan 'schrijvers' en 'zoekers naar kopij'. En dat probleem is echt groot. We vinden het blad er goed uitzien, maar inhoudelijk zijn we niet tevreden. We zouden meer over nieuwe schermen willen vertellen, vertaalde artikelen uit buitenlandse bladen willen afdrukken, en meer nieuws willen opnemen dat mogelijk binnen de scholen en clubs circuleert. We zoeken dus iemand die ons kan helpen met het vullen van het blad. Iemand die andere vliegers wil benaderen en achter hun broek wil aanzitten, want kopij vliegt meestal niet vanzelf naar binnen. Iemand die kennis wil maken met andere scholen en met fabrikanten. Kortom, iemand die het leuk lijkt om zo nu en dan op een ander manier te helpen om onze sport levend te houden. Binnen de lezers en schrijverskring van de E-Lijn moet het toch mogelijk zijn iemand te vinden die er voor kan zorgen dat ook ons nieuwsorgaan kan blijven voortbestaan en een visitekaartje blijft van de organisatie. We hebben een leuke redactie, die al jaren bevriend is met elkaar, en waar dus plaats is voor nieuwe gezichten en ideeën. Namens het redactieteam: Kees van Veen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo allemaal Tijdens het vliegen heb ik gemerkt dat, als je je oren trekt en diep doortrekt, je de remlijnen ook aantrekt. En als er veel wind staat trek je de chute eerder in een stall. Mij is niet echt duidelijk of je tijdens het oren trekken de stuurlijnen wel of niet moet blijven vasthouden. De meningen verschillen hier sterk over bij de leden en instructeurs van mijn vliegclub. De een zegt dat je dit wel moet doen, mocht je een inklapper krijgen, kun je meteen corrigeren en hoef je niet eerst te "zoeken" naar je stuurlijnen. De ander zegt dat je dat niet moet doen. Het heeft risico's als je je stuurlijnen onbedoelt meetrekt. Sturen doe je met je gewicht. In alle redeneringen zit wel een kern van waarheid. Maar het is mij nog steeds niet duidelijk wat het beste is. Marc Renkens ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Mijn mening is dat je je buitenste A-lijnen zodanig hoog moet vastpakken (afhankelijk van hoe groot je de oren wilt hebben) dat je niet aan je rem gaat trekken. Je komt zowiezo dichter bij stall, omdat je het vliegend vleugel oppervlak verkleind, en je nauwelijk hogere snelheid krijgt (de ozone manual noemt het dan ook "drag inducers" ipv grote oren). Rogier Wolff. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ >> Tijdens het vliegen heb ik gemerkt dat, als je je oren trekt en diep doortrekt, je de remlijnen ook aantrekt. >> Je moet je techniek verbeteren. Dus zo hoog mogelijk beetpakken, niet verder doortrekken dan nodig is om je oren er in te leggen en je speedsysteem gebruiken. Dat laatste doe je om een stall te voorkomen. >> En als er veel wind staat trek je de chute eerder in een stall. >> Deze redenering kan ik niet volgen. Leg eens uit. >> Mij is niet echt duidelijk of je tijdens het oren trekken de stuurlijnen wel of niet moet blijven vasthouden. >> Basisregel: Je laat je stuurlijnen alleen los in uiterste noodzaak. Dat is zeker niet het geval bij oren trekken. >> De meningen verschillen hier sterk over bij de leden en instructeurs van mijn vliegclub. >> Instructeurs die in dit geval adviseren je stuurlijnen los te laten zijn IMHO aan een opfriscursus toe. Je stuurt tijdens het vliegen met oren weliswaar met je gewicht, maar dat is geen argument om je stuurlijnen los te laten. Oren trek je om snel(ler) te dalen. De aanleiding daartoe is meestal dat het op dat moment op de grond een stuk gezelliger is dan in de lucht. Onder turbulente omstandigheden je toggles loslaten is de goden verzoeken. Actief vliegen is er dan niet meer bij, laat staan snel reageren als je kap een eigen leven gaat leiden. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik moet zeggen dat ik ze altijd loslaat. Sturen doe je volgens mij voornamelijk met je buitenste stuurlijnen (want moment=kracht x afstand toch Rogier?) en die heb je niet meer. Bovendien is je luchtweerstand al hoog genoeg met die flapperende punten en trap ik net als Claus speed wat in om een veiliger gevoel te krijgen (o.a.). Door de verhoogde druk per m2 wordt het scherm veel steviger en al wiebelt het wat meer, voorschieten heb ik met oren nog nooit meegemaakt. En blijkbaar is het bij Marc inderdaad zo, dat hij zo diep trekt dat ie langzamer gaat vliegen omdat hij zijn binnenste remlijnen aantrekt, en dat lijkt me erg gevaarlijk. Volgens mij bedoelt Marc bij sneller stallen dat je bij vliegen met oren in harde wind meer last hebt van de gradient en dus dichtbij de grond in stall kunt raken. Deze discussie is op de E-Lijn meedere malen gevoerd. Ik heb 't zelf al een keer zien gebeuren dus het moge duidelijk zijn dat ik denk dat dat verhaal wel klopt.. Maar jouw "humble opinion" hoor ik natuurlijk graag, Claus. Peter Winters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Is het niet zo, dat wanneer je met oren je speedsysteem ook nog eens intrapt, grotere kans maakt op een frontstall. Profiel van het scherm is enigszins verstoord dus zal eerder reageren. Met oren in, een front inklapper krijgen lijkt mij een rommelige situatie te weeg brengen. Ik gebruik daarom mijn speedsysteem bij oren alleen als dat beslist nodig is. Matthijs Lindeman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ OK, aanvulling dan: Vliegen met oren De schermbelasting van het nog vliegende deel wordt vergroot, waardoor de gevoeligheid voor inklappers afneemt. Het scherm daalt onder een stijlere hoek, waardoor de invalshoek groter wordt en het gevaar van overtrekken toeneemt. Gebruik van het speedsysteem om de invalshoek te verkleinen kan bij grote oren de veiligheidsmarge vergroten. Het scherm neigt tot een lagere grondsnelheid omdat de extra weerstand in een grotere daalhoek resulteert. Dit effect is groter dan de toename van de snelheid door de lucht als gevolg van de grotere vleugelbelasting. De piloot heeft een beperkte richtingscontrole. Gewichtsverplaatsing werkt in zekere mate, net zoals sterker aan één van de buitenste A-lijnen trekken. Beide methodes zijn echter niet zo effectief als het normale gebruik van stuurlijnen bij een volledig vliegend scherm! De piloot kan niet actief vliegen door het beperkte gevoel in de remlijnen, waardoor het begin van een overtrektoestand (of een frontale inklapper) niet opgemerkt kunnen worden. Er is ook mindere roldemping. Dit kan leiden tot oscillaties bij sturen op gewicht nabij de grond. Het gelijktijdig gebruik van andere manoeuvres moet beperkt worden wegens het gevaar van te hoge lijnbelasting. De belasting wordt door minder lijnen gedragen - alles wat dit kan verergeren moet gemeden worden. Het bekende gevaar van overtrekken tijdens de daling door een windgradient kan verergerd worden door grote oren, omdat de vleugel al onder een grote invalshoek vliegt. Het gevaar van overtrekken wordt nog meer vergroot wanneer je van een zone met een horizontale luchtstroming in een zone met stijgende lucht vliegt, zoals direkt achter een kam. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Het is (altijd) beter om je speedsysteem bij oren en te gebruiken. Hiermee verander je de instelhoek van het scherm en krijgt het scherm meer snelheid. De kans om een frontstall is kleiner omdat je de oppervlakte van het scherm kleiner maakt maar met toch het zelfde gewicht onder je het scherm houdt. Hierdoor ontstaat er meer druk in het scherm en wordt de kans op een frontstall kleiner. Voor mensen onder in de gewichtsklasse van hun scherm is het zeer zeker aan te raden om het speedsysteem te gebruiken. Door de oren krijg je meer weerstand en door je lage gewicht heeft je scherm toch al niet de optimale vliegsnelheid. Bij het oren trekken moet je altijd je stuur tokkels vasthouden zeker als je met oren wil landen, anders ben je te laat voor de flair. En let inderdaad op dat je de juiste lijn pakt en stuurlijnen (en riser) niet mee trekt. Je zal niet de eerste zijn die de buitenste b-lijn pakt omdat deze (meestal) aan de vleugel tip zitten. Yiri IJsselsteijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Volgens mij raakt een scherm met oren eerder in een stall, omdat je vlieg snelheid beduidend lager ligt. Dus zit je met weinig rem input al aan je minimum vliegsnelheid. Met een frontstall heeft dit niks te maken. Je scherm zal zelfs minder snel in een frontstall komen omdat de inwendige druk in je scherm veel hoger is. Niet voor niets is de meest veilige methode om snel hoogte af te bouwen: oren + speedsysteem. Remmen loslaten tijdens oren... geen goed idee. Je kunt je oren met 1 A-lijn ( beide zijden natuurlijk ) niet zomaar groter en groter maken door ze maar steeds dieper in te trekken. Op een gegeven moment zullen je oren tegen de volgende A-lijnen vastlopen. Ik weet niet hoe het met de moderne schermen met maar 3 A-lijnen per kant gaat om met 2 a-lijnen per kant oren te trekken. Persoonlijk lijkt me dat een beetje veel van het goede. Mischien heeft iemand hier wel ervaring mee, dan hoor ik dat graag. Erwin Vrielink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als ik bij mijn scherm (Perche Ecco) met gedeelde a-risers oren aanleg vouwen ze zich netjes onder mijn scherm zonder klapperen en zonder dat ik ze moet blijven aantrekken. Ik kan mijn remmen niet eens los laten omdat ik bij dit scherm de oren moet uitpompen, wat uiteraard bij landingen wat lastiger is. Ruud Schild ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ga binnenkort naar Les Menuires / Val Thorens. Ik ben op zoek naar een school of instructeur in die omgeving. Via de Franse FFVL kom ik geen stap verder, omdat mijn frans en hun engels zéér matig is. Weet iemand hoe ik e.e.a. te weten kan komen? Gerard Tiben ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik skie daar al jaren maar kan me niet herinneren dat ik daar ooit vliegers heb gezien. Vaak waait het er nogal hard. Wel schitterende brede pistes en zeer sneeuwzeker. Wellicht wordt er in 1 van de andere aansluitende dalen wel gevlogen. (Trois vallees). Reinier van Putten ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In oktober wil ik eens met wat vliegvrienden naar Calais rijden. Vanuit Breda is dat volgens de ANWB slechts 264 kilometer snelweg. Op de kaart van Frankrijk zie ik bij Duinkerken een lang stuk "dunes" liggen en bij Boulogne sur Mer een hele lange reep. Dan zie ik nog een hoge "Cap Gris Nez" en een stuk verder nog een andere "Nez". Heeft iemand ervaring met het vliegen aldaar? Weet iemand, hoe hoog die duinen zijn? Weet iemand daar een leuk hotelletje? Weet iemand een internet-link, want ik vind niks hierover. bedankt voor de tip(s) Niko Groenewegen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Niko, Een aantal weken geleden ben ik naar Boulogne-Sur-Mer gereden om te kijken of ik daar kon vliegen, info over deze stekken heb ik gevonden op PARA2000, dus daar moet je maar even een kijkje gaan nemen, hotels en dergelijke zijn er in overvloed, echter heb ik daar niet kunnen vliegen, de wind kwam wel uit de goede richting maar was minimaal en aangezien je er moet toplanden en er geen strand aanwezig was omdat het vloed was heb ik er niet kunnen vliegen, ook tijdens eb was het strand en de wind minimaal, onder de juiste omstandigheden kun je er soaren op een stuk van ongeveer 500 meter (schatting), het hoogteverschil bedraagt ongeveer 80 meter. Groeten, Richard van de Meer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Onder Dieppe (tot aan Le Havre ken ik) is plaats genoeg op het strand, ook bij vloed, hoewel je natuurlijk veel beter kunt toplanden op de plek je auto staat... Het landen is geen probleem, maar het terug naar boven komen wel. Dat lukt alleen bij de kustplaatsjes waar een hap uit de rotsen is en daar kun je vaak niet voorbij soaren omdat de liftband verbroken is. Zo hier en daar lopen wel trappen. Kijk ook eens bij: Où voler en Normandie? www.ridard.net/parapente/Normandie/index.html#Octeville Er zijn stekken zat in de Baie de la Seine. Overnachten doe je het best in Chambres d'Hôtes, het franse equivalent van "bed & breakfast" maar dan stukken goedkoper, aangesloten bij Gites de France: www.gites-de-france.fr/fr/index.htm Ik betaalde vorige maand in Normandië in Euro's wat je in Engeland in Ponden kwijt bent. Claus van den Hoek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Allen, Ik ben afgelopen jaar in "la Plagne" geweest. Heerlijk gevlogen. Ik heb voornamelijk de start op de "Roche de Mio" gebruikt, maar als de wind anders was geweest, dan had ik op de andere start moeten starten, alwaar ze je verbieden om net als de tandems over de kam naar de onderkant van de lift te vliegen. Dan kan je in het andere dal landen, een end lopen, met een stoeltje omhoog, weer lopen, met een ding naar beneden, en dan met een ander ding om hoog, als je nog een keertje wilt... Wie weet er een leuk skigebied waar mijn vrienden zich skiiend kunnen uitleven, maar ik met m'n luie gat dicht bij een ski-lift kan starten en landen... Rogier Wolff ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Rogier, Ik probeer ook altijd de combinatie te zoeken. Je hebt keus genoeg, in navolgende plaatsen heb ik de combinatie volop gevonden: Saas Fee CH, Davos CH, Fiesch CH, Verbier CH, Westendorf A, Zell am See A Willem van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben opzoek naar een oefenscherm voor opzet oefeningen. Het hoeft dus geen "zo goed als nieuw scherm" te zijn, ik ga 'm alleen gebruiken voor grondtraining. Als ie maar in een degelijke staat verkeerd. Liefst een DHV 1-2 scherm voor een pilootgewicht (bloot gewicht) van 65 kg. Aart de Wachter ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop Complete vliegset: Freex Flair, Perché Oskar, Freex Control Harnas. Allemaal Maat L(arge) Bel nu 010 4045027 Frans Verschoor ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb nog een gebruikte Charly Insider liggen. Kleur: donkergrijs, maat: XXL(64). Doe eens een bod! Gerard Tiben ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop aangeboden: ADG TAIGA 28. Standaard scherm (DHV1) 28 m2, 75-98 kg vlieggew. Max. glijhoek 7.6 Min. dallsnelh. 1.1 m/sec. Max. snelh. 38 km/u handenhoog, 44 met speed. Bouwjaar 2000, 50 vlieguren. Geel scherm, perfecte staat. Prijs 1600 Euro (incl. keuring) Bert van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Lang getwijfeld, maar nu stop ik er toch echt mee. Te Koop: Goed onderhouden en in uitstekende staat verkerende APCO SIERRA 25, klasse 1-2 waarmee ik in 4,5 jaar tijd met 154 vluchten totaal 25 uur gevlogen. Startgewicht 66-81 kg. Eur 500,= 100% luchtdicht. Apco Securaharnas met mayday 16 “reserve” (106 kg) Titia Müller ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop complete uitrusting: Edel Saber L, zgan Eur 349. Harnas: Edel Profile M (1999) Eur 199. Rescue: Firebird RS2 (1999) Eur 249. Vario: FLytec 4005 + Speciale houder (2000) Eur 199. GPS: Garmin 12XL + Speciale houder (2000) Eur 89. Radio: Alinco 2 mtr bandbreedte 70 kanalen Eur 89. Helm: Charly Insider Carbon Eur 69. Compleet met originel Backpack van Edel. Over deze prijzen valt wel te onderhandelen, bel of mail voor meer informatie. Maar als je alles compleet meeneemt zit er een scherp voordeel aan. Victor Pawlot ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl