Week MMII 38 Niemand noemde afgelopen week een tweede fabrikant naast Sky die een lierstart het slijtage-equivalent van 1 zonne-uur geeft. Zie: www.e-lijn.nl/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic;f=1;t=000247#000017 Zowel een zonne-uur als een lierstart zijn als slijtage-element niet exact te definiëren. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld een B-stall die door een aantal fabrikanten als snelle afdaalmethode afgeraden wordt wegens de (te) hoge materiaalbelasting. Dat er verschillen zijn in de garantievoorwaarden van de respectievelijke fabrikanten is niet zo vreemd. Er zijn nu eenmaal kwaliteitsverschillen en bovendien betaal je garantie uiteindelijk zelf. Het is een rekensommetje van risico's en kosten die in de verkoopprijs verdisconteerd worden. Lastig dus om garantievoorwaarden met elkaar te vergelijken. Of heeft iemand een idee? Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Geboortekaartje: Zaterdag 21 september om 03.31 uur is Bram Lukas geboren, onze zoon en wij noemen hem Luka. Ron en Hieke ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op vakantie in Frankrijk had ik bij mijn APCO Allegra L (bijna 2 jaar oud) een paar beschadigde A-lijnen. Omdat ik niet ver (200 km) van de Franse importeur van APCO, Airebulle in Lumbin (vlak bij St Hilaire) zat heb ik mijn scherm daarheen gebracht voor reparatie en direct laten keuren. De volgende dag kreeg ik te horen dat alle lijnen moesten worden vervangen en dat dit bijna € 900 moest kosten. Een heel bedrag maar wat moet je, je wil vliegen en wil een perfecte uitrusting en dat mag van mij best wat kosten. Dus het moest maar. 2 augustus heb ik m weer opgehaald. De opmerking er bij was: je moet de remlijnen controleren want er was te weinig wind om het scherm op te zetten. Om een lang verhaal kort te maken: opzetten lukte boven houden niet, een paar weken later met soaren het zelfde later bij een lierstart poging idem. De remlijnen die volgens de importeur niet waren vervangen waren al langer gemaakt en alle schroefsluitingen aan gedraaid want die zaten echt helemaal los. Gelukkig nog steeds niet gevlogen. Ik heb de lijnen maar op gemeten en het bleek dat de B-lijnen 10 cm te kort waren. Na een hoop gebel en gezeik scherm terug gestuurd naar Airbulle en na 10 dagen kreeg ik het scherm terug. Zoekend naar een excuusbriefje kon ik alleen een zwart APCO petje vinden toch lief van ze en vooral die kleur. Maar vol verwachting klopt het hart. Opzetten dat ding, en ja hoor dat lukt en hij blijft staan. Bij de tweede opzet zie ik dat een B- en C-lijn gekruist zitten. Ach foutje en die losse schroefsluitingen wat maakt het uit. En de stiksels zien er verdacht vuil uit (oude lijnen misschien) Weer wat gebeld want een paar centen terug zou wel gepast zijn en een excuus misschien op zijn plaats. Maar de firma vind dat ze d’r best hebben gedaan. Ik heb het scherm nu naar Jaap Eringa gestuurd voor expertise en een klacht ingediend bij APCO in Israël daarvan heb ik een kopie naar de DHV en KNVvL gestuurd. Ik vind dit allemaal maar matig, ben blij dat ik nog leef, weet niet of ik nog fijn met men Allegra zal vliegen. Het zal allemaal wel aan mij liggen. Hierna plaats ik de brief aan APCO en hun antwoord ------------------------------------------------ Anatoly Cohn General manager, Chief designer Apco aviation Ana Israel Sir: With this letter I put an official complaint about your apco paraglider dealer AirBulle in France and ask your help. The following is happened: In July and august I was on holyday in France (200 km from the town where Airebulle is located. July 2002 I brought my APCO Allegra L (2years old serial nr. 600942, production date 09-08-00) to that firm to repair my glider because the outside A-lines were damaged. And asked them to do the yearly safety check. The next day I had telephone contact and the told me that the lines were very bad and they all had to be replaced. I agreed with this and the they told me that it would cost € 877 (I thought that this was a normal price for a safety check and a complete new line set. But most people I tell about this see that this is an absurd high price.) August 2 2002 I got the glider back and they told me to control the break lines before flying. That day the wind was not so good and I inflated the glider 1 time but was not able to hold it in the air. A few weeks later back in the Netherlands were I live I tried to fly but no luck. After checking the lines I found that the B-lines where 10 cm to short. And I saw that there where the lines come together at the risers the metal triangles where not properly closed (in flying this could by fatal to) If I had started at the mountain in France than this could be fatal . After several telephone calls with Air Bulle they said to send new lines. I did not accept that and did send de glider to AirBulle in France. After 10 days I got it back. With it was no letter of excuse only 1 black baseball cap. (black … the colour off ….) When I did inflate the glider I found that 1 B-line was crossed with an C-line. This is witnessed by my flight-instructor and other pilots. So this was an other terrible mistake AirBulle. After this I checked the lines an I now think that not all the lines are new. My friend had made some calls for me with AireBulle and they say that they did make the glider OK and want nothing to do with it anymore. Monday September 9 I will send the glider to Jaap Eringa, your dealer in the Netherlands, to check every thing again. This all did cost me a lot of money and I did not fly the glider for 2 months now because I am too afraid to fly the glider. Before this al I told every one how good the Allegra was and how much I enjoyed it. So: The yearly check was terrible. AirBulle is not able to do safety checks AirBulle brings APCO in discredit. I think AireBulle should give me a good financial compensation . I will try to contact you today by telephone. P. Rehorst Halligenweg 7 9063 DX Mûnein The Netherlands telephone +31 582562066 E-mail info@northernstate. ------------------------------------------------ Dear Sir, Following your fax of September 9. (Please note the e-mail address you sent to is non-existant - so we only received your fax). I am terribly sorry about your unfortunate ordeal and will do everything possible to influence Air Bulle to line up their service to the expectations of the most discriminating customers. For future you are welcome to send your glider direct to the factory for all your repairs and we will make sure that you are satisfied with our service. Best regards, Anatoly Cohn APCO Aviation Ltd. Tel: +972 4 627 3727 Fax: +972 4 627 3728 Website: www.apcoaviation.com ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Geen leuk verhaal, maar vind je jezelf niet een beetje naíef? Eur 900 betalen voor een setje lijnen en een keuring terwijl een nieuw scherm eur 2.100 kost? Enigzins uit verhouding lijkt mij zo. Ik heb het idee dat je flink bent getild, zelfs al zouden ze hun werk wel goed hebben gedaan. Van Cohn hoef je niet veel te verwachten (zeg maar niets), want ik ben een keer met hem in discussie gegaan over de kwaliteit van hun product (met name de lijnen) nadat ik met een 1,5 jaar oude Sierra aan de lier van 30 meter op de grond klapte (en door geluk niet zeer ernstig gewond ben geraakt). Dit ongeval werd voor een groot deel mede veroorzaakt door zeer vreemde en grote lijnlengte verschillen die ver buiten de toleranties vielen. Ik kreeg totaal geen medewerking bij mijn technisch onderzoek en alleen maar vage en ontwijkende antwoorden op mijn vragen. Ik ben door hem met een kluitje in het riet gestuurd en ik heb er een hele nare smaak aan overgehouden. Ja, ik mocht ook mijn scherm opsturen voor controle, maar ik ken dat. Je hebt dan totaal geen grip meer op de situatie en in het ergste geval raakt je scherm "toevallig" kwijt tijdens transport. Uiteindelijk heb ik mijzelf zeer goed verdiept in de lijnenproblematiek en sindsdien vertrouw ik alleen mezelf bij lijnmetingen en conditiechecks (die ik dan ook zeer regelmatig doe). De lijnen van een scherm zijn en blijven de zwakke schakel in het systeem. Het wordt door velen onderschat. Robert Beukers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 900 euro is helemaal niet zo absurd als je weet dat de fabriek al 600-700 vraagt. En iedereen die weleens lijnen vervangen heeft, weet dat dat een flinke klus is,(=arbeidsuren) waar inderdaad al gauw wat mis bij kan gaan. Wel slecht is het natuurlijk dat het scherm ongecontroleerd teruggegeven is aan de piloot en dat er geen verantwoordelijkheid wordt genomen voor gemaakte fouten. Ik hoop dat Peter toch weer een veilg gevoel weet te vinden onder z'n Allegra. Peter Winters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik kan mij niet voorstellen dat bij normaal gebruik na 2 jaar een compleet lijnenplan vervangen moet worden. De prijs die jij noemt (eur 600 - 700) is voor een compleet lijnenplan van riser tot doek. Bij een Allegra zijn dat ongeveer 224 lijnen en dan kom je op zo'n eur 3 per lijn en dat is inderdaad niet onredelijk. Maar, Peter W., de ervaring van Peter R. is dus wel absurd (naar mijn mening). Apco adviseert zelf eens per jaar de stamlijnen te vervangen. Dat doen ze alleen maar om aansprakelijkheden te voorkomen. De praktijk is dat, tenzij er sprake is van mechanische slijtage, dit eigenlijk nooit noodzakelijk is. Ik heb het in ieder geval bij breuktests nog nooit meegemaakt. Maar goed, in het slechtste geval had Peter R. dus al z'n stamlijnen moeten laten vervangen en dat zijn er bij een Allegra 20. Stel dat hij de hoofdprijs had moeten betalen voor die lijnen (eur 7,50 per stuk; maar 3,50 zou redelijk zijn geweest) dan kom je op eur 150,- materiaal. Ik weet uit eigen ervaring dat arbeid voor zo'n klus (stamlijnen vervangen) ongeveer 2 uur kost (nog eens eur 100,-). Vervolgens moet een algemene check worden gedaan van het doek, nou als je daar visueel en met een porositeitsmeter een uur mee bezig bent, dan heb je het echt wel goed gedaan (nog eens eur 50,-). Doe daar nog eens een uur arbeid bij voor kleine dingetjes als verzendklaar maken enzo (nog eens eur 50,-), dan heb ik toch heel ruim gerekend. Kortom de maximale prijs voor een dergelijk actie zou dan eur 350,- mogen zijn. Bijna een derde van wat Peter R. heeft moeten betalen. Robert Beukers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tsja, waar gaat het hier nou om? of de hele set vervangen had moeten worden kunnen we niet beoordelen want we hebben het betreffende scherm niet gezien. for all I know is ie ermee door een boom gevallen ofzo en was 't verstandig, maar hij kan ook opgelicht zijn. Ik denk dat het kwalijke van de zaak is dat het vertrouwen dat je in een importeur/erkende dealer hebt flink beschadigd kan worden door de afhandeling die volgt. en ja, dan ga je ook vraagtekens zetten bij de offerte. Maar het ergste is in mijn ogen dat je het vertrouwen in je materiaal verliest door dit soort gestuntel en daar kan geen geld tegenop. het is daarom dat ik blij ben dat Peter R. dit berichtje op de E-lijn heeft gezet want bij Airebulle zullen ze mij dus niet zien tegen de tijd dat ik weer in staat ben om mijn Bagheera aan stukken te vliegen. Peter Winters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo Peter, eigenlijk popel ik om ook een reactie te geven, ik vindt het een triest verhaal dat je zoveel geld kwijt bent en er eigenlijk alleen maar ellende voor hebt gekregen, kennelijk zit dat in het merk of lees liever het merk en de service. EEN VOORBEELD Twee jaar geleden toen ik nog mijn Advance Sigma 4 had kreeg ik met een aantal lijnen problemen. In eerste instantie lijnen in Zwitserland besteld en deze weer vervangen, maar toen ik in Zwitserland aan het vliegen was en ik weer problemen kreeg ben ik rechtstreeks naar Advance in Thun gereden en daar hebben ze alle lijnen die maar ook de geringste twijfel hadden GRATIS vervangen, ook de compressiezak die al wat gehavend was gratis vervangen. Met dit alles wil ik maar zeggen er merken zijn die bij aanschaf wel duur zijn maar de service op en top is. Ik hoop verder dat je snel van je probleem af bent en je veel veilige uren zal maken. Ruud van Gent ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb geen slechte ervaring bij deze importeur. Een paar jaar geleden had ik twee defecte lijnen op mijn APCO Futura. Omdat ik in de buurt vloog ben ik naar deze firma gegaan. Bij binnenkomst werd ik direkt geholpen en na een uurtje was mijn scherm weer voorzien twee nieuwe lijnen. De kosten waren toen F 40.= Johan Doomernik ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heb je geluk gehad en ik ook, ik leef nog. Van Jan Martijn kreeg ik een mailing die ik een beetje heb aangepast, plezier er mee Beleggingadvies: Wanneer je vorig jaar voor 1000 EURO aandelen van KPN kocht, heb je vandaag nog 45 EURO. Wanneer je in januari 2000 voor 1000 EURO aandelen van Versatel kocht, heb je vandaag nog 36 EURO. Wanneer je in januari 2000 voor 1000 EURO aandelen van UPC kocht, heb je vandaag nog 18 EURO. Als je voor 1000 euro bij Airbulle hebt uitgegeven heb je een kater Had ik echter deze zomer voor 1000 EURO volle kratten grolsch gekocht en alles opgedronken met m,n vliegmaten dan hadden we een hoop lol gehad en ik nog statiegeld ter waarde van 390 EURO over Daar had ik nog altijd een heel goed gekeurd scherm voor kunnen kopen maar of die dan ook goedgekeurd zou zijn is de vraag. Jan Martijn stelt: De economisch meest verantwoorde oplossing is de hele dag in je stoel kijken naar voetbal op TV, met een goed glas bier bij de hand. Maar terug naar waar het hier om draait, niet die paar luizige rotcenten die geef je uit aan het een of ander, weg is weg en geeft geen leed. Veiligheid daar gaat het om. Je bijna twee jaar oude scherm laten repareren en keuren en dan krijgen wat ik kreeg LOSSE SCHROEFSLUITINGEN B-LIJNEN TE KORT en na correctie hiervan GEKRUISTE B- EN C-LIJN EN WEER EEN LOSSE SCHROEFSLUITING?? Daar draait het om. En zal er straks wel te lezen zijn op dit forum dat men na het keuren en repareren van een scherm dat scherm nog even zelf volledig moet keuren. O.K. best doe ik Maar ik blijf er bij dat een goedgekeurd scherm goed moet zijn. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ruud schreef: >> kennelijk zit dat in het merk of lees liever het merk en de service. Met dit alles wil ik maar zeggen er merken zijn die bij aanschaf wel duur zijn maar de service op en top is. >> Dat het in het merk zit wil ik niet geloven. Alle dealers van een merk over één kam scheren doen we niet, dat kun je niet maken. En APCO is bepaald geen goedkoop scherm en mijn vlieg ervaringen met dit scherm waren gewoon super wat me vooral beviel was het supersnel herstelvermogen. Een goede reparatiekunde heeft niets met de aanschafprijs van het scherm te maken. Hoe je als dealer omgaat met de afhandeling van gemaakte fouten ook al niet. Robert schreef >> Van Cohn hoef je niet veel te verwachten (zeg maar niets), want ik ben een keer met hem in discussie gegaan over de kwaliteit van hun product (met name de lijnen) nadat ik met een 1,5 jaar oude Sierra aan de lier van 30 meter op de grond klapte (en door geluk niet zeer ernstig gewond ben geraakt). Dit ongeval werd voor een groot deel mede veroorzaakt door zeer vreemde en grote lijnlengte verschillen die ver buiten de toleranties vielen. Ik kreeg totaal geen medewerking bij mijn technisch onderzoek en alleen maar vage en ontwijkende antwoorden op mijn vragen. Ik ben door hem met een kluitje in het riet gestuurd en ik heb er een hele nare smaak aan overgehouden. >> Was me ook al op gevallen dat Cohn te lauw reageert. Wie kan me helpen om een en ander in het Frans te vertalen zodat de Franse organisatie in kennis gesteld kan worden. Echt ik kan mel wat hulp gebruiken want ik ben er voorlopig nog niet klaar mee. Wordt vervolgd. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Robert schreef >> Uiteindelijk heb ik mijzelf zeer goed verdiept in de lijnenproblematiek en sindsdien vertrouw ik alleen mezelf bij lijnmetingen en conditiechecks (die ik dan ook zeer regelmatig doe). De lijnen van een scherm zijn en blijven de zwakke schakel in het systeem. Het wordt door velen onderschat. >> Dit spreekt mij nog het meeste aan, behalve over die zwakste schakel, want dat ben je nog altijd zelf. Bij de vele technische sporten wordt het onderhoud door de gebruiker zelf gedaan. Het meeste is niet zo ingewikkeld als het lijkt . Ik denk dat het goed is dat we ons veel meer gaan bezighouden met de technische kant van onze uitrusting en dat niet alleen door derden laten doen. Hierdoor bouw je inzicht op over de door jouw gebruikte spullen en dat kan alleen de veiligheid verhogen, pas op ik zeg dus niet dat je zelf moet gaan experimenteren en veranderingen moet gaan aanbrengen da’s heel wat anders. Als je een behoorlijke vliegervaring hebt en zoals Robert zegt “je verdiept in de materie” is het allemaal best zelf te controleren en te repareren. Goed materiaal gebruiken en je hersens er bij houden! Ik ga er van uit dat je zelf nog het meest gemotiveerd bent om het goed te doen want het is jouw lijf en jouw leven. Kleine reparaties aan het scherm zijn vaak zelf te doen, het hele apparaat bestaat alleen maar uit (hightech)doek, garen en (hightech)lijnen. Zeker de lijnen controleren en vervangen is helemaal niet moeilijk, er is altijd wel een vliegmaatje die een 2e check kan/wil doen. Als bij mij een lijn een defect vertoond, bestel ik gewoon een lijn en monteer die - na deze eerst gemeten te hebben, een kwestie van enkele minuten werk. (letwel: een lijn van hetzelfde materiaal met dezelfde specificaties.) Ik heb altijd een klein steeksleuteltje in mijn harnas bij me dat past op mijn schroefsluiting, kleine moeite en een hoop plezier als dat zo uitkomt. Op vliegvakanties heb ik altijd een lange lijn bij me met aan een kant alvast een lus. IK WEET DAT IK NU EEN STORM VAN COMMENTAREN RISKEER! Maar dat geeft niet. Jaap Muller ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als de storm maar de goede kant uitblaast komen we er wel Robert schreef: >> Uiteindelijk heb ik mijzelf zeer goed verdiept in de lijnenproblematiek en sindsdien vertrouw ik alleen mezelf bij lijnmetingen en conditiechecks (die ik dan ook zeer regelmatig doe >> Robert hoe zijn je ervaringen met je eigen controle hoeveel keer heb je daardoor al reparaties - vervangingen gepleegd. Vertel ... Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tja, daar kan je heel veel over vertellen. Alles is afhankelijk van het gebruik van je scherm en je vlieggebied. De lijnen van mijn soarschermen slijten aanzienlijk harder en lopen ook meer risico. Van die schermen heb ik nogal eens lijnen moeten vervangen, altijd vanwege mechanische schade. Als je veel liert dan zul je merken dat je A en B lijnen redelijk op lengte blijven en je C's en D's relatief korter worden, met als gevolg een andere instelhoek. Dit wordt veroorzaakt door krimp van de mantel na vliegen bij vochtig weer. De lijnen waar de meeste spanning op staat bij vliegen rekken wel weer redelijk naar de goede lengte. De andere lijnen dus niet (geldt ook voor de buitenste A's en B's). Als je alleen in de bergen vliegt en geen extreme fratsen uithaalt zoals stijlspiralen boven de 12 m/s, zie je dit verschijnsel ook, alleen in iets mindere mate. Je kunt de meeste lengteverschillen prima corrigeren door de gekrompen lijnen (mantels) weer op te rekken. WAARSCHUWING doe dit niet als je geen verstand van zaken hebt. Laat dit alleen door deskundigen en de officiële importeurs in Nederland of door hen aangewezen personen/bedrijven doen. Het moet allemaal subtiel, met beleid en goed meetmateriaal worden gedaan. Zelf verkoop ik mijn schermen meestal binnen 2 of 3 jaar en ik heb nog nooit lijnen hoeven te vervangen omdat ze (onbeschadigd) niet meer aan de breeksterkte voldeden. Dit is wel voorgekomen bij andere schermen die ik heb gecontroleerd die ouder waren. Ik heb daarbij gemerkt dat 5 jaar zo'n beetje een kritische leeftijd is (ONafhankelijk van het aantal vlieguren en gebruik). Uit mijn ervaring is gebleken dat je door veroudering van het materiaal dan echt een verhoogd risico loopt op verzwakte lijnen. Globaal gesproken ben ik van mening dat je bij een 5 jaar oud scherm toch serieus moet overwegen de lijnenset te vervangen. Om Yvonne gerust te stellen, de meeste Nederlandse importeurs zullen verantwoordelijk met hun materiaal en klanten omgaan, maar tegelijk moet wel worden vermeld dat controle op de importeurs of technische bedrijven (nog?) niet goed is geregeld. Het is vooral van belang (zoals Jaap ook schrijft) dat je als piloot je verantwoordelijkheden kent en zelf alles goed in de gaten houdt. Ook in de serieuze vliegwereld, waar alles tot op de laatste komma is geregeld, is en blijft de piloot verantwoordelijk. De piloot zal voor vertrek altijd zelf zijn toestel checken, letterlijk door er omheen te lopen en alles visueel en met de hand te controleren. De KNVvL opleiding voor schermvliegers is maar zeer beperkt en er wordt hard aan gewerkt dit steeds weer te verbeteren. Wellicht worden ook dit soort zaken in de toekomst meegenomen. Robert Beukers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb me lang stil gehouden want volgens velen van jullie zal ik waarschijnlijk geen onafhankelijk commentaar kunnen geven, daar ik Peter’s vrouw ben. Er valt me op dat het nu de kant opgaat dat je je eigen scherm zelf maar moet keuren, of je maatje. Mijn vraag is; Hoe zit het met die keuring, is die wettelijk verplicht i.v.m de verzekering. Mijn invalshoek is wat anders. Ik vindt het fijn voor Peter dat hij een sport heeft gevonden waar hij zoveel plezier in heeft. Natuurlijk heb ik zo mij bedenkingen over de risico’s. Ik weet uit ervaring dat Peter geen extra risico’s neemt en inmiddels behoorlijk kennis heeft vergaard over zijn sport, en door blijft leren, dus tot nu toe had ik er vrede mee. Maar ik realiseer me nu dat als Peter na het vaktechnisch veiligheids keuren van zijn scherm in de bergen gestart was ik hem waarschijnlijk niet meer gezond en misschien wel niet levend had teruggezien. Rede te meer voor jullie mannen je te bedenken dat je mensen achter je hebt die niet de dupe moeten worden. Natuurlijk blijft Peter vliegen , en ik zal hopelijk over niet al te lange tijd zelf mijn 26 ste liervlucht maken , maar laten we met elkaar ervoor zorgen dat de veiligheid voorop staat en niet alleen dat van je scherm. De vliegers maken de regels als ze het met zijn allen doen. Yvonne Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Mooie opmerkingen, zo wordt er bij mij thuis ook over gedacht. Ondanks alles, keuringen door erkende instanties en/of beunhazen of fabrikanten, JIJ hangt onder dat scherm dus vangt de grootste klappen op. Uiteraard moeten erkende bedrijven goede kwaliteit leveren en mag je er van uit kunnen gaan dat ze hun werk goed doen, maar toch, pas gaan vliegen als jij ervan overtuigd bent dat het scherm goed is. Jan Kessels ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo Yvonne, Bij wet is niets geregeld en in geen enkele verzekeringspolis ben ik de clausule tegengekomen dat de dekking vervalt als het scherm niet periodiek gekeurd is. Het zal mij ook worst zijn. Ik leef liever, en neem daarvoor de maatregelen die binnen mijn vermogen liggen. Dat is niet het verwerven van kennis die nodig is om zelf mijn scherm te kunnen keuren en herstellen. Daar huur ik vakmensen voor in die diepergaande kennis en de geschikte apparatuur hebben. Mijn auto breng ik tenslotte ook naar de garage. Als iemand die keuring toch zelf wil doen: prima, zijn feestje. Het is echter wel je eigen verantwoordelijkheid vóór iedere start je materiaal te controleren. De een is daar wat zorgvuldiger in dan de ander, maar het is en blijft je eigen verantwoordelijkheid om vast te stellen of of je vlieguitrusting luchtwaardig is. Of je scherm nou net van een keuring terug komt of hersteld is doet er niet toe. Peter heeft gedaan wat iedere schermpiloot hoort te doen en daarom kan hij het navertellen. Wees maar blij met zo'n vent! Gr. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ff een vraagje weet iemand of je 2meter zend app. mee mag nemen naar Turkije Toon Jansen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dat mag alleen als een nederlandse machtiging hebt en een tijdelijke machtiging aanvraagt voor Turkije. Vervolgens dien je bij elke verbinding of oproep kenbaar maken dat je gast bent, daar is een speciale procedure voor. Het allerbelangrijkste is dat je alleen coversaties opzet die als doel hebben een bijdrage te leveren aan de kennis van het vak radio-amateurisme. Dat "amateurisme" is eigenlijk een verkeerde term maar in de historie ontstaan. Ik neem aan dat je het wilt gebruiken voor "vliegcontact": ten strengste verboden. Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Maar Toon een hele hoop mensen en scholen gebruiken hun 2-meterband porto daar wel en je kunt zelfs bij bepaalde vervoersmaatschapijen je per porto melden om je op te laten halen. Veel suc6 als je daar gaat vliegen. Jan Martijn Louissen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ JM, weet je ook welke vervoersbedrijfjes op welke frequenties zitten daar? Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Je kunt je daar aanmelden en proberen??? een korting te regelen voor het vervoer naar boven; Ik weet dat sky sports haar frequentie wel vrijgeeft en je daar ook redelijke afspraken mee kunt maken, afgelopen oktober waren er ook diverse andere organisaties die hun diensten 's avonds voor onder de 5 gulden (ex boswachter/mafia) aanboden. zeker als je maar met een paar personen bent wilen ze je graag meenemen. Tom Wolbert weet oa de frequentie van Sky Jan Martijn Louissen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie heeft er een datakabeltje voor de Flytec 4010 "over" of weet hoe ik er één kan verkrijgen tegen een niet al te hoge prijs? Gerard Tiben ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De Nota Knelpunten en Bedreigingen Zelfregulering Recreatieve en Sportluchtvaart KNVvL is op 4 september officiëel aangereikt aan het Directoraat-Generaal Luchtvaart. De volledige Nota te downloaden vanaf de KNVvL-site Hieronder het stuk dat op schermvliegen betrekking heeft: 3.6 Schermvliegen 3.6.1 Algemeen Het schermvliegtoestel valt te omschrijven als een van het Jalbert-parafoil valscherm afgeleide vliegscherm dat met een stelsel van lijnen is verbonden met een zitharnas. De meestal fel gekleurde schermen hebben een spanwijdte van 10 tot 14 meter. Ze zweven met een snelheid tussen de 20 en 50 km/u en hebben een glijhoek van ongeveer 1: 10. In Nederland is de meest voorkomende startmethode de lierstart, waarbij de vlieger al lopend start en vervolgens aan een lange lijn met een lier omhoog wordt getrokken. Daarna wordt ontkoppeld en vliegt het schermvliegtoestel zelfstandig verder. De KNVvL afdeling telt ± 1500 beoefenaars van de schermvliegsport. Een schermvliegtoestel is onder de huidige versie van de Wet Luchtvaart nog géén luchtvaartuig. Er worden jaarlijks ontheffingen verleend op het verbod op vliegen, doch verder ontbreekt elke regelgeving. 3.6.2 Luchtruimte De ruimte die de schermvliegsport in Nederland is toebedeeld, is uiterst beperkt. De schermvlieger dient zich te bekwamen in zijn sport in een zodanig beperkte ruimte dat de vliegveiligheid in het geding is. De afmetingen van het toegewezen luchtruim per locatie is zodanig dat de geoefendheid problematisch dreigt te worden. Een liervlucht, waarbij de 100 m niet overschreden wordt, duurt tussen één en anderhalve minuut. Met dergelijke vluchten kan de vliegervaring onvoldoende onderhouden worden. Voor het beoefenen van de sport en het opbouwen van vliegervaring zijn ruimere grenzen noodzakelijk. Schermvliegen is in feite slechts toegestaan tot maximaal 100 m, met uitsluiting van een groot deel van het grondgebied van Nederland. In een zevental Bijzondere Verkeers Gebieden, vrijwel alle met een straal van omstreeks één zeemijl, mag op iets grotere hoogte gevlogen worden. Deze situatie is zeer onbevredigend voor de omstreeks 1500 actieve beoefenaars van het schermvliegen in Nederland. Dit is des te schrijnender, daar het schermvliegen een van de minst verstorende, meest milieuvriendelijke vliegsporten is, en daarbij geluidloos. 3.6.3 Vrijstelling Schermvliegen is slechts toegestaan op basis van een vrijstelling. De regeling houdt in dat aan de leden van de KNVvL jaarlijks vrijstelling wordt verleend van de verbodsbepaling als bedoeld in artikel 59, eerste lid, van het Luchtverkeersreglement, om valschermzweeftoestellen in het luchtruim te gebruiken. De rijksoverheid heeft het verlenen en de afgifte van deze ontheffingen gedelegeerd aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Deze verleent thans jaarlijks deze vrijstelling, onder voorwaarde en onder oplegging van een aantal beperkingen. Het spreekt voor zich dat de rechtszekerheid hier in het geding is. De rijksoverheid is in gebreke gebleven een wettelijke basis te creëren ter legalisering van de schermvliegsport. 3.6.4 Brevettering De afdeling schermvliegen van de KNVvL hanteert een eigen, uitgebreid gereglementeerd breveteringsysteem. De bestaande beperkingen aan de vlieggebieden leveren problemen op bij het handhaven van het brevetteringsysteem van de KNVvL. Voor het behalen en het behouden van het brevet Liervliegen, moeten een aantal vluchten met een minimaal hoogteverschil van 200 m worden gemaakt. Dat is binnen de huidige regeling alleen mogelijk in de 7 Bijzondere Verkeers Gebieden. Dat is te weinig om de 1500 beoefenaars van het schermvliegen in Nederland hun brevet te laten behalen en het bij te laten houden. Tot het ingaan van de wijzigingen van de Wet Luchtvaart ten aanzien van schermvliegers, zou een oplossing kunnen zijn om voor de schermvliegers een zelfde regeling te treffen als voor de zeilvliegers. Voor de zeilvliegers geldt vooralsnog de Regeling zeilvliegen, gebaseerd op het oude artikel 59 lid 2 van het Luchtverkeersreglement. Deze regeling is met kleine aanpassingen ook voor de schermvliegers toepasbaar te maken. Hiermee zou de periode tot de wijziging van de Wet Luchtvaart ten aanzien van schermvliegers goed zijn te overbruggen. 3.6.5 Bevoegdverklaring Na de volledige inwerkingtreding van de Wet Luchtvaart zullen schermvliegtoestellen onder de categorie luchtvaartuigen vallen. Schermvliegers worden daarmee deelnemers aan het luchtverkeer, waarop dus de gehele wet en alle AMvB's en regelingen van toepassing zijn. Naar verluid bestaat het voornemen een aantal hoofdstukken van de Wet Luchtvaart (met name over inschrijving en luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en over het gebruik van vliegvelden), niet van toepassing te verklaren op schermvliegtoestellen. Het Hoofdstuk dat over bewijzen van bevoegdheid gaat, kan echter op geen enkele categorie luchtvaartuigen niet van toepassing worden verklaard. Schermvliegers dienen derhalve te voldoen aan de wettelijke regels ten aanzien van de bewijzen van bevoegdheid. Wij constateren dat daarin nog niet is voorzien. Wij vertrouwen dat het schermvliegen in Nederland ten minste op de bestaande voet gecontinueerd kan worden en niet als gevolg van "overvalregelgeving" onmogelijk wordt gemaakt. 3.6.6 Zelfregulering Het uitgebreide gereglementeerde breveteringsysteem dat de afdeling schermvliegen van de KNVvL hanteert, functioneert al jaren naar behoren. Het kennisniveau en de vliegervaring van schermvliegers wordt daarmee gewaarborgd, hetgeen aanzienlijk bijdraagt aan de veiligheid van de schermvliegers zelf en die van de overige gebruikers van het luchtruim. De uitgegeven brevetten worden erkend door de FAI. Als gevolg daarvan erkennen ook de meeste Europese landen deze bevoegdheid. Voor het behalen van de diverse brevetten is een opleiding bij een door de KNVvL erkende opleidingsinstantie noodzakelijk. De benodigde theoretische kennis wordt getoetst op een tweemaal per jaar te houden schriftelijk theorie-examen. De opleidingen worden gegeven conform een binnen de afdeling schermvliegen opgesteld opleidingsplan. De kwaliteit van de opleidingsinstanties wordt periodiek door middel van een audit getoetst. De oplossingsrichting die de KNVvL ten aanzien van de bewijzen van bevoegdheid voor schermvliegers voorstaat, is die van mandatering en zelfregulering. Naast de ontheffing van de hoofdstukken van de nieuwe Wet Luchtvaart over inschrijving en luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en over het gebruik van vliegvelden, houdt dit in: het handhaven van het door de KNVvL gehanteerde brevetteringsysteem, doch dat met mandaat van de DGL en onder controle van de IVW. 3.6.7 Snorvliegen Er bestaat onder de schermvliegers een toenemende belangstelling voor snorvliegen, het schermvliegen met hulpmotor, vroeger ook wel paramoteurs genaamd. Bij het snorvliegen wordt de piloot, die aan een schermvliegtoestel vliegt voortgestuwd door een uiterst kleine motor met propeller die op zijn rug is bevestigd. Deze motoren hebben een vermogen van omstreeks 8 kW en zijn in naarmate de techniek verbetert steeds geruisarmer. Er zijn thans in Nederland omstreeks 80 schermvliegers die intensief belangstelling tonen voor het snorvliegen en waar mogelijk deze sport daadwerkelijk beoefenen. In diverse Europese landen is deze vorm van sport gelegaliseerd en in de regelgeving opgenomen. In Nederland bestaat er geen wettelijke status voor het snorvliegen. In een aantal rechtszaken naar aanleiding van het vliegen met snorvliegtuigen zijn wisselende uitspraken gedaan. De Hoge Raad heeft verleden jaar in hoger beroep uitspraak gedaan naar aanleiding van een vonnis van de Kantonrechter te Zierikzee (nr. 01676/99 d.d. 20 maart 2001). Een belangrijke overweging bij dat vonnis was dat, naar het oordeel van de Hoge Raad, een paramoteur een luchtvaartuig is. Opmerkelijk is daarbij dat de Hoge Raad de paramoteurvliegers aanbeveelt, zich via hun belangenorganisatie, de KNVvL, tot de minister wenden, om een ontheffing of een wijziging in de regelgeving te bewerkstelligen. Vanaf 1998 zijn door vertegenwoordigers van de KNVvL afdeling Schermvliegen, en met name van de taakgroep snorvliegen, diverse gesprekken gevoerd met de RLD, en later ook met de NLA, met als doel een aanzet te geven tot regelgeving voor het snorvliegen. Dat heeft er onder meer toe geleid dat in een brief van de Unit strategie & bestuur van het Directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst van 27 juni 2000 (NLA/SB 00 520012) is aangegeven dat er bereidheid bestond om de totstandkoming van regelgeving voor het gebruik van snorvlieger te bevorderen. Hieraan is tot op heden door de RLD noch haar opvolger nog geen verdere invulling gegeven. De feitelijke situatie is nog steeds dat snorvliegen in Nederland verboden is en dat er geen regeling of ontheffing in ontwikkeling is. In de omringende landen is voor het snorvliegen wél op een of ander wijze een wettelijke regeling getroffen die het vliegen onder bepaalde condities mogelijk maakt. Het niet komen tot een regeling op korte termijn zal een gevaar gaan vormen voor de luchtverkeersveiligheid. Ondanks het voorbereidende werk is er de laatste jaren geen enkele praktische handreiking naar de snorvliegers is gedaan om tot enige vorm van regeling te komen. De instapdrempel om te gaan snorvliegen is daarbij laag. De kans dat de snorvliegers aan de grond zullen blijven, wanneer regeling uitblijft, is uiterst klein. Naarmate regelgeving die het vliegen voor snorvliegers onder bepaalde condities mogelijk maakt langer uitblijft, zal het moeilijker worden snorvliegen in Nederland op een geordende wijze te laten plaatsvinden. Een oplossing op korte termijn zou kunnen zijn, om de snorvliegers jaarlijks een ontheffing te verlenen met daarin dezelfde voorwaarden die in de zogenoemde 100 m vrijstelling aan de niet gemotoriseerde schermvliegers worden opgelegd. 3.6.8 Organisatie De KNVvL heeft de afdeling schermvliegen georganiseerd op basis van het kwaliteitshandboek. De vliegopleidingen vinden volgens een goedgekeurde syllabus plaats bij erkende vliegscholen. Er vindt periodiek een kwaliteitstoetsing plaats door middel van audits. Tweemaal per jaar wordt een theorie examen afgenomen. De afgifte van vliegbewijzen vindt plaats aan de hand van een degelijk gereglementeerd brevetteringsysteem De afdeling kent zowel een kwaliteitscoördinator en een sanctiecommissie vliegveiligheid. 3.6.9 Functie KNVvL De KNVvL heeft bewezen dat zij in staat is de schermvliegsport op adequate wijze te organiseren en te reguleren. Deels zijn een aantal taken die de overheid behoort uit te voeren op eigen initiatief in zelfregulering tot stand gekomen en geïmplementeerd. De overheid is tot op heden niet bij machte gebleken adequate regelgeving en legalisering van de sport te bewerkstelligen. Zulks als nog doen vergt enige jaren. De KNVvL beveelt aan haar organisatie aan te wijzen als het orgaan dat door mandatering door de overheid, binnen de daartoe gestelde kaders, zorg draagt voor alle zaken ten aanzien van de regulering en organisatie van het schermvliegen in Nederland. De toewijzing van schermvliegterreinen en luchtruimte zal door de bevoegde overheden moeten geschieden na advies van het overleg van de vertegenwoordigers van de luchtruimgebruikers. Het verlenen van ontheffingen door één belanghebbende dient onverwijld te worden beëindigd. Het adviesorgaan van de regering op het gebied van luchtruimte structuur dient uitgebreid te worden met een vertegenwoordiger van de general aviation. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl