Week MMII 36 We zouden vandaag naar La Douce France vertrekken. Maar wat een takkenweer. Une de perdues, dix de retrouvées. Morgen nog maar eens op www.wetter.com kijken, een verrassend goede meteo site. Ook de Vogezengangers treffen het niet. Of je moet meer van bordspellen houden dan van vliegen. Het nieuwe KNVvL forum mag zich in een levendige belangstelling verheugen. www.schermvliegen.nl/forum.htm De enquete over examenvragen levert een interessant inzicht op. Er zijn nu al ruim 70 KNVvL-leden ingeschreven en 20 hebben gestemd. Dat lijkt niet veel, maar een gemiddelde vergadering trekt nauwelijks meer publiek. Als je je nu aanmeldt, moet je een weekje wachten voor je toegang hebt tot de ledenforums. Ben even weg. Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik herinner mij een item hierover in het forum een tijdje geleden. Dat item kwam meteen weer bij mij naar boven toen ik hierover een artikel las in de jongste uitgave van parapente-mag (Frankrijk). Tijdens een test van een aantal DHV-1 goedgekeurde! schermen bleek dat deze, na het terugbrengen naar de neutrale positie van de betreffende stuurlijn en het aannemen van een neutrale houding in het harnas, niet zelfstandig uit de steilspiraal kwamen. Een uitgebreid verslag was het gevolg. Op de site van de FFVL vond ik over dit onderwerp het volgende artikel (zie link) www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/Ispirale.html Voor alle duidelijkheid vermeld ik dat deze waarschuwing niet alleen van toepassing is op de betreffende DHV1 schermen. Voor gevorderde piloten geldt bijvoorbeeld ook dat bij wijzigingen van scherm en of harnas voorzichtigheid is geboden voordat de eerste steilspiraal wordt uitgevoerd. Het scherm en harnas moeten als het ware opnieuw op elkaar worden afgesteld, de gebruikershandleiding van het scherm kan hierover belangrijke informatie geven. Max Wout ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dat artikel staat er nog steeds: zie Opletten met frontcontainers! . Merkwaardig is dat de fransen over een instabiele steilspiraal spreken waar de duitsers hetzelfde bedoelen als ze het over een stabiele steilspiraal hebben. Een testpiloot van de DHV vertelde mij dat ze bij de typekeuring niet verder gaan dan 14 m/sec omdat moderne schermen in combinatie met de tegenwoordige harnassen zonder kruisbanden in een "stabiele" situatie kunnen raken waarbij het uitleiden van de steilspiraal niet meer mogelijk is. Deze engelse uitleg van een Stable Spiral en Unstable Spiral zou je weer naast de franse uitleg kunnen leggen . Verwarrend allemaal. Aanbevolen leesmateriaal: SECURITY IN FLIGHT by Jocky Sanderson Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Het zou natuurlijk wel aardig wezen om de schermen, die dit "ongewenste" gedrag vertonen te kennen. Is dat ergens te vinden? Bert van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik las in het augustusnummer van het franse blad “parapente” een artikel waarvan de inhoud me ook van belang lijkt voor ons. Het aardige is dat Frank Jansen dit al lang in kringen van toppiloten had vernomen en me ook al voor het volgende gewaarschuwd had: Onze DHV 1 schermen geven ons steeds een veilig gevoel, onze Duitse buren zijn immers zeer grondig en deze schermen kun je niets verkeerds mee doen. Dat klopt niet helemaal, want er is een uitzondering: Vaak komen deze schermen niet vanzelf uit een steilspiraal!!! Je moet dus tegensturen om ze eruit te halen. Dit overigens alleen maar als je een heftige steilspiraal inzet. Raar he, dat dat kan, met een scherm dat N.B. voor beginners geschikt is en hoe kan dat dan?….. Nou domweg omdat ze daar niet op getest worden. In het artikel waren verschillende toppiloten aan het woord, enkelen vonden het van geen belang, beginners gaan toch niet steilspiralen. Er was ook een parapente-leraar aan het woord waar ik het erg mee eens ben die de ervaring had dat beginners op een gegeven moment, al of niet bedoeld, alles doen met een scherm en dus ook steilspiralen. Er wordt gewerkt aan een lijst van DHV 1 schermen die verdacht zijn. Men wil dan onderscheiden: 1 Stabiele steilspiraal: Houdt er zonder ingrijpen weer mee op. 2 Neutrale steilspiraal: blijft gewoon doorgaan als je de stuurlussen omhoog doet. 3 Instabiele steilspiraal: gaat steeds sneller draaien ook als je de handen omhoog doet. Binnen her cursus materiaal van PAHO zijn we ook al aan het testen en hebben gemerkt dat de Apco Fiesta en de Sky Fides tot categorie 2 behoren. Het prettige van een Sky Fides is dat ie bijna niet negatief te krijgen is. Als je te hard aan de stuurlijnen trekt gaat hij gewoon in een steilspiraal. Dat laatste vind ik prettiger dan negatief gaan al heb ik al enkele malen tegen een te enthousiaste cursist moeten zeggen: wat minder scherp draaien want je zit bijna in een steilspiraal. De Fides kun je mee gooien en smijten, daarom vlieg ik er zelf ook graag mee in thermiek, vooral als de bellen heel klein zijn. Toch is juist die wendbaarheid de oorzaak dat je in problemen kunt komen omdat ie bijv. bij het wing-overen ook echt heftig gaat en als je dan niet precies weet hoe dat echt moet kun je in de problemen komen. Vraag maar aan Michel Verhagen, overigens herstelde de Fides na een mislukte wing-over wel zoals een DHV 1 scherm hoort te doen. De Fiesta krijg je wel negatief als je erg je best doet, maar per ongeluk steilspiralen zal nog niet meevallen, zo wendbaar zijn ze niet. Terzijde: de Fiesta heeft de naam een vrachtwagen te zijn qua sturen en toch is dat een kwestie van techniek, je moet bij een APCO altijd wat meer je gewicht gebruiken, dan stuurt ie wel vlot! De Ozone Atom heb ik nog niet op steilspiraal-gedrag onderzocht, maar misschien heeft iemand daar al ervaringen mee? Jaap Eringa ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hierbij de in Parapente-mag nr 83 genoemde DHV-1 schermen: - Firebird Z-One - Free X Jocker - Gradient Bright - Windtech Tonic - Mac Para Muse Max ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Gevonden op http://members.tripod.com/Gleiter/flugtech/flugtech.htm Een vrij lang maar waardevol artikel: Neue Erkenntnisse zur Steilspirale mit dem Gleitschirm Achtung Steilspirale „Vorsicht, extreme Steigwerte! - Steilspirale einleiten!“ Solches oder Ähnliches hätte man in der Vergangenheit einem Piloten geraten, der sich nicht bei Zeiten in Sicherheit begeben hat. Liegen die Dinge jetzt plötzlich anders herum? Begibt sich ein Pilot erst recht in Gefahr, wenn er eine Steilspirale einleitet? Verunsicherung hat sich breit gemacht. Denn fast alle modernen Gleitschirme haben ein tendenziell verändertes Flugverhalten in der Steilspirale, und es wird höchste Zeit, sich damit ein wenig auseinanderzusetzen. Der Gleitschirm ist und bleibt ein Langsamfluggerät. Daran ändert auch die gestiegene Höchstgeschwindigkeit aktueller Seriengleitschirme wenig. Spätestens wenn mangelhafte Flugplanung den Piloten in grossflächigem Steigen gefangenhält, ist oft der einzige Ausweg der nach unten: Vielleicht kann er noch dem stärksten Steigen mit eingeklappten Ohren und getretenem Beschleuniger horizontal davonschleichen, dann aber muss er mit einem Schnellabstieg Zeit gewinnen! Und wirklich schnell ist und bleibt nur eine Methode: die Steilspirale. Mit ihr lassen sich, die nötige Übung vorausgesetzt, Sinkgeschwindigkeiten von weit über 10 m/s erreichen. Solch starkes Kurvensinken belastet Mensch und Material aufs äusserste: Die auftretenden Lastvielfachen von 2 bis über 3,5 g gefährden zwar weder die Struktur eines Gütesiegelgleitschirms noch die Gesundheit eines Menschen, doch beide sollten in gutem Zustand sein. Und der Pilot behält in einer extremen Steilspirale nur dann einen klaren Kopf, wenn er sich vorher langsam und mit viel Training an immer höhere Sinkwerte herangetastet hat. Dann kann es gar nicht so weit kommen, dass es einem schwarz vor den Augen wird, und wer in einer Steilspirale gar das Bewusstsein verliert, der hat völlig unverantwortlich gehandelt. Die Steilspirale ist kein Manöver, das nach dem Motto „Augen zu und durch“ erflogen werden darf ! Hatten viele Piloten lange Jahre Schwierigkeiten mit der Einleitung einer Steilspirale - der Schirm wollte nicht genügend Querneigung annehmen und befand sich immer am Rande des Trudelns - so ist nunmehr der Ausleitung erhöhte Aufmerksamkeit zu widmen: Da dreht der Gleitschirm neuerdings nach einer beherzten Spirale munter weiter seine Runden, statt wie erwartet unmittelbar in den Geradeausflug hochzuschiessen. Für einen Gleitschirm ist das ein völlig neues Flugverhalten, bei allen anderen Flugzeugen ist es der Normalfall für jede Art von Kurve. Schreck ist verständlich Gravierendes hat sich somit im Spiralverhalten moderner Gleitsegel getan. Zumindest für denjenigen, der die Ausleitung bisher völlig dem Schirm überlies. Betriebsanleitungen und Gütesiegel-Testprotokolle künden zwar schon seit einiger Zeit davon, dass der Pilot sich mit der Steilspirale aktiver auseinandersetzen sollte, doch immer wieder hört man von völlig überraschten Piloten, weil der Gleitschirm nicht sofort nach Freigabe der Bremse die Drehbewegung beendete. Und der Schreck ist verständlich, schliesslich kommt der Boden in einer solchen Situation rapide schnell näher, und oftmals wird aus der viel zu bodennahen Showeinlage bitterer Ernst. Dann geraten Gleitschirme oder gar das DHV-Testverfahren in Verruf, obwohl meistens nur ein Mangel an Information und Sorgfalt seitens des Piloten die kleine Ursache für das grosse Problem ist. Weiss der Pilot jedoch mit den veränderten Eigenschaften des neuen Schirmes umzugehen, so wird daraus plötzlich ein Vorteil: Denn das Einleiten der Steilspirale gelingt auch unter widrigen Bedingungen einfach und sicher, und höchste Sinkgeschwindigkeitswerte lassen sich selbst in turbulenter Luft kontrolliert und stabil erfliegen. Die Steilspirale muss aber ernst genommen werden! Die auftretenden Kräfte und Geschwindigkeiten sind die höchsten, die mit einem Gleitschirm überhaupt erreichbar sind. Die Steilspirale muss geübt werden. Das geschieht am sichersten unter fachmännischer Anleitung, zum Beispiel bei einem anerkannten Sicherheitstraining. Und auch die theoretische Auseinandersetzung mit dem Flugverhalten des eigenen Gleitschirms darf nie abgeschlossen werden. Neues Flugverhalten Darum wollen wir uns den physikalischen Hintergrund dieses neuen Flugverhaltens einmal etwas näher vor Augen führen: Die Kurvensteuerung des Gleitschirms über die Bremsen an der Hinterkante ist grundsätzlich ein aerodynamisches Paradoxon. Jedes andere Fluggerät, das mittels solcher Klappen - dort sind es die Querruder - steuert, erzielt den gegenteiligen Effekt (der Flügel rollt durch den Zusatzauftrieb der nach unten ausgeschlagenen Klappe zur Gegenseite). Lediglich ein unliebsamer Nebeneffekt (das negative Wendemoment), durch den Widerstandsanstieg des nach unten ausgeschlagenen Ruders begründet, dreht das Flugzeug um die Hochachse leicht zu dieser Seite. Beim Gleitschirm ist das negative Wendemoment zur Klappenseite der Haupteffekt. Die dadurch zurückgebremste Flügelhälfte verliert gegenüber der schnelleren Kurvenaussenseite an Auftrieb, und es setzt auch eine Rollbewegung zur gebremsten Seite ein, die das ursprüngliche gegensinnige Rollmoment überlagert. So kommen wir mit unserem Gleitschirm zwar ganz gut um die Kurve, ein sauberer, von den Kraftwirkungen ausgeglichener Kurvenflug ist das aber nicht: Ständig muss eine Zusatzkraft - mittels der gezogenen Bremse nämlich - aufgebracht werden, um den Schirm in der Kurve zu halten. Ein korrekter Kurvenflug, wie ihn andere Flugzeuge und sogar Drachen vollführen, besteht hingegen aus dem Hineinsteuern in die Kurve, einer stabilen Fluglage im Kreisflug mit angepasster Geschwindigkeit ohne Ruderbetätigung (eventuell sogar mit leichtem Stützen der Querlage durch Gegenruder) und der Kurvenausleitung, dem Zurücksteuern in den Normalflug. Da der Gleitschirm aber ständig zuviel Auftrieb auf der Kurveninnenseite produziert, um den nötigen Widerstand für das Wendemoment zu erzeugen, erreicht er nie die nötige Querneigung für einen stabilen Kurvenflug: Er schiebt. Diese Schiebebewegung nach aussen hat eine weitere Anstellwinkelerhöhung am Innenflügel zur Folge, da die Kappe des Schirms ja gebogen, also quasi mit negativer V-Form versehen ist. So ist der Gleitschirm konzeptionell immer ein wenig trudelgefährdet, und gefühlloses Bremsenziehen hat in der Regel den einseitigen Strömungsabriss zur Folge. Da ist es nicht verwunderlich, dass die Schirmentwickler alle Möglichkeiten ausschöpfen, dem Gleitschirm trotz allem ein möglichst sauberes, schiebearmes Kurvenflugverhalten anzukonstruieren. Seit 1995 das DHV-Gütesiegel reformiert wurde, ist auch zulassungstechnisch der Weg frei, Schirme zu bauen, die dynamischer und ausgewogener in der Kurve liegen. Neigung zum Nachdrehen Wird eine solche, relativ ausgewogene Kurve nun immer enger und schneller geflogen, so tritt eine neue Einflussgrösse um die Querachse auf den Plan: Das Widerstandsmoment. Durch die hohe Kurvenfluggeschwindigkeit bei kleinem Anstellwinkel steigt der Anteil des schädlichen Restwiderstands am Gesamtwiderstand. Und weil mit zunehmender Querneigung die Bahngeschwindigkeiten zwischen der Kappe und dem Piloten stark differieren (der Pilot bewegt sich ja auf der wesentlich grösseren Kreisbahn, erzeugen deren Widerstände ein zunehmend kopflastiges Moment um den Schwerpunkt (der in etwa auf Höhe des Scheitels des Piloten liegt. Jetzt zwingt quasi der hohe Pilotenwiderstand den Schirm in den Spiralsturz, und je weniger Widerstand die Leinen und die Kappe erzeugen, um so stabiler wird die Fluglage. Weil bei modernen Gleitschirmen der Leinenwiderstand immer geringer und die aerodynamische Güte der Kappe immer höher werden, verstärkt sich diese Sturztendenz: Diese Schirme sind viel leichter in die Steilspirale zu beschleunigen, neigen aber zu immer ausgeprägterem Nachdrehen. Aber auch das verwendete Gurtzeug besitzt einen Einfluss auf dieses Verhalten: Da der Auftriebsüberhang am Kurveninnenflügel, speziell wenn nur mit der Innenbremse spiralt wird, immer noch vorhanden ist, wird ein passiver Pilot in seinem Gurtzeug auf die Kurvenaussenseite gedrückt. Dies begünstigt wiederum eine selbständige Ausleitung der Steilspirale. Lehnt sich der Pilot hingegen nach wie vor aktiv zur Kurveninnenseite, wie es zur Spiraleinleitung ja auch sinnvoll war, oder unterbindet eine straffe Kreuzverspannung jede Bewegung des Piloten im Gurt, so wird der stabile Spiralsturz begünstigt. Wen es schon einmal in voller Spiralfahrt so richtig in seinen Sitz gepresst hat, dem liegen auch Gedanken an die Haltbarkeit seiner Flugausrüstung nicht fern: Geprüfte Gütesiegel-Geräte sind zwar auch bei extremen Steilspiralen vor einem Gerätebruch gefeit. Die auftretenden Lasten, insbesondere in Verbindung mit den verschobenen Lastverhältnissen, führen jedoch zu relevanter Verformung von Kappe und Leinen, hat der Konstrukteur die Materialien nicht sorgfältig dimensioniert. Diese Veränderungen der Geometrie können zusätzlich den Schirm in der Spirale stabilisieren. Sind sie plastisch (also auch nach beendeter Lasteinwirkung länger anhaltend), so besteht nach dem Ausleiten der Spirale latente Sackfluggefahr. Die Französische Testorganisation Aerotest hat eine Messapparatur entwickelt, mit deren Hilfe sich die Kräfte auf den verschiedenen Leinengruppen im Flug aufzeichnen lassen. Dadurch konnten eklatante Verschiebungen der Lastverhältnisse über die Profiltiefe in der Steilspirale nachgewiesen werden. Um Geschwindigkeitswerte in der Spirale zu erhalten, habe ich eigene Versuche mit parallel aufzeichnenden Fahrtmessern unternommen: Dazu wurde an einem Rohr eine Messsonde ca. 60 cm vor der Profilnase befestigt. Ein Flugschreiber an der Kappe zeichnet die Messwerte auf. Um die Geschwindigkeit des Piloten parallel zu ermitteln, wurde ein gleiches, kalibriertes Gerät traditionell am Gurt des Piloten befestigt. So lassen sich die verschiedenen Bahngeschwindigkeiten mit der Sinkgeschwindigkeit überlagern. Es fällt auf, dass die Bahngeschwindigkeit an der Kappe und die Sinkgeschwindigkeit nur sehr gering differieren, was für die Steilheit der Kreisbahn und den geringen Radius der Kappendrehung spricht. Hingegen ist die Geschwindigkeit des Piloten um so viel höher, dass verständlich wird, warum der unterschiedliche Luftwiderstand (proportional zu v2) von solcher Bedeutung wird. Und man stelle sich ausserdem einmal vor, was mit einem Piloten passieren würde, der sich im Geradeausflug um soviel schneller als seine Schirmkappe bewegte! Das ergäbe glatt einen Looping. Daher ist der kontrollierte Abbau der Überfahrt des Piloten einer selbständigen und unkontrollierten Spiralausleitung unbedingt vorzuziehen. Sicheres Einleiten Die Steilspirale ist ein Notmanöver, das auch dann sicher eingeleitet werden muss, wenn es thermisch turbulent ist und der Pilot unter starkem Stress steht. Das gelingt am sichersten, wenn man den Schirm mit ein wenig Schwung in die Kurve legt: Mit kurzem, starkem Impuls auf einer Bremse wird ein seitliches Ausschwingen des Piloten provoziert. Lässt man die Bremse gleich wieder nach, so holt die abgebremste Kappe daraufhin Fahrt auf, indem sie nach schräg vorne kommt. Jetzt ist der Moment, in dem die kurveninnere Bremse kontinuierlich gezogen wird. Lehnt sich der Pilot unterstützend zur Kurvenmitte, so ist rasch die Zunahme von Querneigung und Bahngeschwindigkeit festzustellen. Moderne Schirme können die Kurve jetzt sogar - ohne weiteres Zutun des Piloten - regelrecht zuziehen, so dass der Bremsweg der inneren Bremse deutlich reduziert werden kann, um die Sinkgeschwindigkeit nicht allzu schnell anwachsen zu lassen. Gelingt das Einleiten einer steilen Kurve jedoch nicht gleich und richtet sich der Schirm vielleicht sogar trotz gezogener Bremse nach kurzer Kreisbewegung wieder auf, so muss nochmals von vorne begonnen werden: Ein Beharren auf der Bremse würde den Gleitschirm jetzt in Trudelgefahr bringen. Bei etwas störrischen Schirmen oder sehr stark wirkenden Kreuzverspannungen hilft ein mehrmaliges seitliches Aufschaukeln nach obigem Muster: Kurzes, hartes Anbremsen rechts, im Moment des beginnenden Fahrtaufholens ein kurzes, hartes Anbremsen links und mit der nächsten Fahrtaufnahme des Schirms wird die rechte Bremse kontinuierlich und gefühlvoll gezogen, bis der Schirm sich in einer satten, steilen Drehbewegung befindet. Mit etwas Übung entwickelt man ein Gefühl für den Schwingungsrhythmus des Gleitsegels, und die Spiraleinleitung gelingt immer einfacher und sicherer. Volle Übersicht behalten Liegt die Kappe jetzt satt in der Kurve, so sollten wir den Schirm stabilisieren. In turbulenter Luft droht sonst durch den geringen Anstellwinkel das Einklappen des Aussenflügels. Dies ist zwar nicht weiter kritisch, er klappt in der Regel auch sofort wieder aus, aber dieses Flattern bringt eine beträchtliche Unruhe in die Steilspirale. Das Hinzuziehen der Aussenbremse leistet wertvolle Dienste: Gerade bei den modernen, dynamisch beschleunigenden Gleitschirmen wird dadurch ein Gegenmoment an der Kappe erzeugt, das die Kopflastigkeit reduziert: Der Schirm geht nicht so stark auf die Nase und stürzt sich dadurch weniger in die Spirale. Die Bremsen sind dabei in der Regel gar nicht sehr verschieden weit gezogen, und das leichte Verschieben der Relation von Innen- zu Aussenbremse gestattet ein äusserst feinfühliges Einjustieren der Sinkgeschwindigkeit. Der Pilot sitzt nun locker in der Mitte seines Gurtzeugs und kann so auch lang anhaltend Höhe abbauen. Wird die Kurvenlast zu stark, braucht lediglich ganz leicht die Innenbremse nachgelassen und die Aussenbremse nachgezogen werden. Soll die Effektivität der Steilspirale noch gesteigert werden, so ist genau umgekehrt zu verfahren. Die physische Belastung des Piloten - die eng verknüpft ist mit der psychischen - bleibt im sicheren Rahmen, wenn nur so weit beschleunigt wird, wie der Pilot die volle Übersicht behält. Durch stetes üben stellt sich überraschend schnell ein Gewöhnungseffekt ein, der die kritische Grenze weit hinausschiebt. Der Pilot sollte sehr bewusst auf eine normale, lockere Atmung achten und mit den Augen einen Punkt am Boden in der Mitte der Kreiselbewegung fixieren. Dabei kann auch der Abstiegsbereich nach anderen einfliegenden Fluggeräten abgesucht werden und die Spirale im Bedarfsfall frühzeitig beendet werden. Droht das Gefühl für den Bodenabstand durch die wilde Drehbewegung abhanden zu kommen, so muss die Sinkgeschwindigkeit sofort reduziert werden! In jedem Falle sollte die Steilspirale mit einer Sicherheitshöhe von mindestens 200 Metern beendet werden. Wird die Kappe mit beidseitigem Bremsen in der Steilspirale kontrolliert, so ist beim Freigeben der Bremsen die Tendenz zum Nachdrehen oder gar stabilen Weiterspiralen stark reduziert. Der Schirm ist dank des erhöhten Widerstands an der Kappe weniger stark in eine stabile Sturzfluglage geraten. Dennoch sollte die Ausleitung eines so dynamischen Flugmanövers wie der Steilspirale nicht dem Zufall überlassen werden. Wer die Einleitung und die Sinkgeschwindigkeit bereits so gut im Griff hatte, der hat die besten Möglichkeiten, die Überfahrt des Piloten so abzubauen, dass keinerlei ungewolltes Nachpendeln auftritt: Durch gefühlvolles kontinuierliches Verschieben des Bremsenzuges zur Aussenbremse hin wird die Spiralbewegung zunächst beibehalten, jedoch die Sinkgeschwindigkeit bis nahe Null reduziert: Ist die überschüssige Energie vollends aufgebraucht, richtet sich der Schirm von alleine auf, und wir befinden uns wieder im Normalflug. Etwas tiefer als uns dient diese kontrollierte Steilspiralausleitung einigen übermütigen Kunstfliegern schon lange zur Publikumssensation: In der letzten Runde der Spirale - mit Sinkgeschwindigkeit Null - berührt der Stabi den Boden, der Schirm richtet sich auf und der Pilot landet auf den Füssen... Keine Hexerei, denn das können wir nun genauso gut - nur vollkommen sicher, mindestens zweihundert Meter höher! Wer die Steilspirale sicher beherrscht, hat viel für seine Schirmbeherrschung getan. Er fliegt fortan mit dem angenehmen Gefühl, dafür gerüstet zu sein, wieder schnell am Boden zu stehen, wenn es darauf ankommt. Merkwürdigerweise sind es aber gerade diese gewissenhaften Piloten, die das Notmanöver selten oder nie anwenden müssen... ----------------------------------------- Sicherer Umgang mit der Steilspirale Bei einer Steilspirale mit hoher Sink- und Kurvenfluggeschwindigkeit treten enorme körperliche Belastungen auf. Die Gefahr eines Blackouts droht. Bei ersten Anzeichen von körperlichem Unwohlseins muss daher die Steilspirale sofort ausgeleitet werden. Dynamische Gleitschirme können sehr hohe Sink- und Kurvenfluggeschwindigkeiten in der Steilspirale erreichen. Auch bei Gleitschirmen der Kategorie 1 und 1-2 kann eine stabil weiterdrehende Spirale auftreten, wenn der Pilot die Steilspirale auf Sinkgeschwindigkeiten von über 14 m/s beschleunigt. Die Betriebsanleitung sowie auch das DHV Testprotokoll, eines Schirmes geben wichtige Hinweise zur Steilspirale wie, “Gleitschirme der Kategorie 1 und 1-2 dürfen in eine stabile Steilspirale gehen, allerdings erst ab 14 m/s Sinkgeschwindigkeit und bei einfachem Kontroll- und Ausleitverhalten sowie keiner Tendenz zur weiteren Beschleunigung”. Gleitschirme der Kategorie 2 dürfen auch bei geringeren Sinkgeschwindigkeiten in die stabile Steilspirale gehen, wenn die Kontrolle der Sinkgeschwindigkeit und die Ausleitung ohne Anstrengung möglich ist und keine Tendenz zur weiteren Beschleunigung auftritt. Tritt diese auf und sind Kontrolle und Ausleitung anspruchsvoll, erfolgt einen Einstufung in die Kategorien 2-3 und 3. Die Testpiloten lehnen bei der Beurteilung der Steilspirale den Körper weder nach innen noch nach aussen. Lehnt sich jedoch ein Pilot in der Steilspirale nach innen, verstärkt er die Tendenz des Schirms zur stabilen Spirale. Steilspirale min. max. Trudeltendenz 1 nicht vorhanden 1 1-2 gering 2 2-3 durchschnittlich 3 negativ hoch Einleitung Einfach 1 Durchschnittlich 1-2 anspruchsvoll 2-3 3 Ausleitung selbständig, Nachdrehen 180’ 1 Nachdrehen 180’- 360’ 2 Nachdrehen 360’ 2-3 negativ nicht selbständig 3 negativ Bei Gleitsegel der Klassen 1, 1-2 und 2 darf bei Sinkwerten bis 14 m/sek. keine stabile Steilspirale auftreten. Wenn über dem oben angegebenen Wert eine stabile Steilspirale auftritt, erfolgt eine Bewertung nach folgenden Kriterien: keine Beschleunigung, einfach kontrollierbare 1 1-2 Sinkgeschwindigkeit und einfache Ausleitung. keine Beschleunigung, Sinkgeschwindigkeit 2 ohne Anstrengung des Piloten kontrollierbar und ohne Anstrengung des Piloten ausleitbar. Beschleunigung möglich, Kontrolle der 2-3 Sinkgeschwindigkeit anspruchsvoll oder anspruchsvolle Ausleitung. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Eurofly (Enschede) heeft haar site vernieuwd en is zeker de moeite van een kijkje waard: www.eurofly.nl Hans ter Maat ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Headset Kenwood radio Als je hier naar op zoek bent moet je deze link eens volgen: http://www.e-lijn.nl/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=1&t=000232 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ NK lier: De Afrekening In het besloten forum Members Only Forum van de KNVvL op afdelingswebsite www.schermvliegen.nl kunnen KNVvL leden hier meer over lezen. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Allen, Ik ben vandaag op de sky-demo-dag bij PAHO geweest. Leuk. Minder leuk is dat mijn radio door iemand uit mijn harnas geleend is. Ik neem aan dat het met de beste bedoelingen is. Mischien zit ie nu in een PAHO harnas, en dan krijg ik hem via paho wel weer terug. Mischien was er iemand die normaal met een andere radio werkt, en even zo'n paho-ding moest lenen, en hem dus thuis in zijn harnas vind. In dat geval wil ik hem graag terug... Het is zo'n standaard grijs ding, merk weet ik eigenlijk niet. Die dingen zwerven bij bosjes bij paho rond, paho heeft ze met oplaadbare batterijen gevuld, ik heb er normale in zitten. Dus als je een radio in je harnas vind, dan graag effe contact opnemen.... Rogier Wolff ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heeft iemand ervaring met het maken van foto's van vlak onder het scherm, Hoe monteer je een camera en hoe druk je af ? Ben benieuwd, Aad Swaalf ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Andreas Busslinger maakt van hout een statiefje (kruis) waar hij de camera opplakt. Gewoon met plakband en elastiekjes. Hij maakt verschillende statiefjes, naar gelang de richting waarin hij wil fotograferen. Dat statiefje heeft vier ophangpunten. De lengte van de lijnen waaraan hij het statiefje hangt, varieert van één tot zeven meter. De ophanglijnen maakt hij zo hoog mogelijk aan de vanglijnen vast. Soms hangt hij de camera achter zich, of naast zich. Soms direct boven zich. Hoe dan ook, dan is het een kwestie van veel uitproberen. Vergeet niet de lengte van de ophanglijnen te merken zodat je na iedere (mislukte) fotovlucht de instelling constructief kunt veranderen. Het is een heel karwei om de juiste instellingen te vinden. Ik wens je daar veel succes bij! Huub Verton Uuuuh, afdrukken doe je natuurlijk met afstandsbediening. Hoe je dat er op moet zetten weet vast iemand anders. Overigens is het systeem van Andy niet direct stabiliserend. In turbulentie wil die camera nog wel eens vreemd rondvliegen. Ook verslijt hij ettelijke camera's. Vooral bij de landing wil er nog wel eens wat kapot gaan. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik zag op een film met Mike Küng dat ze een camera in een dikke laag foam hadden bevestigd. Waarschijnlijk dempt dat de klap van het neerkomen van de camera na de landing en heb je dan wat minder camera's nodig Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Afstandbediening is afhankelijk van het soort camara dat je gebruikt. Op veel spiegelreflexcamara's (niet aan te raden gezien het gewicht) wordt gebruikt gemaakt van een balgpompje (een soort draadontspanner). Wordt ook wel bij kleinere camara's gebruikt. Ik heb zo'n ding nog liggen en heeft een lengte van zeker 10 meter. Check even of je schroefdraad in de ontspanknop van de camara hebt zitten. Beter is uiteraard een digitale (hoewel ik wat fotografie betreft nog altijd het analoge tijdperk aanbid) camara te gebruiken. Voordelen zijn het gewicht, de mogelijkheid tot deleten van de waarschijnlijk veel te mislukken foto's, het feit dat de winder zit ingebouwd dus niet slechts één foto per vlucht mogelijk is, en last but not least een electronische ontspandraad. Dit is zeker niet een optie die bij alle modellen te vinden is maar als je bijvoorbeeld de Nikon coolpix 4300 kiest. dan zit die optie er bij. Wel even in de knip tasten. Daarnaast lijkt het gebruik van een fish-eye of in ieder geval een zo'n klein mogelijke groothoeklens (16, 24 of 28 mm) gewenst. Dit vergroot de kans om jezelf 'te vangen' in het negatief. Ruud Garama ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Die coolpix maakt hoogstwaarschijnlijk prachtige fotos, maar is dan ook weer niet "licht". Ik heb bij mijn camera een vervoers-tas met een cm verend materiaal. Ik heb het gevoel dat de camera hierdoor een val van 10x hoger kan overleven. Dus: Probeer de camera voor 5/6 in te pakken. (De lensopening kan helaas niet) zodat je een 5/6 kans hebt om de camera langer te laten leven als ie een stootje te verduren krijgt. Kwa leuke plaatjes, denk ik zelf aan zo'n mini-camera als je bij Conrad kan kopen, en dan video opnamen maken. Dan moet je wel een extra draadje met het video signaal van de camera boven in je scherm naar de camera/recorder in je harnas laten lopen.... Het voordeel is dat deze cameratjes dus erg licht zijn. Rogier Wolff ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik sta op het punt een radio aan te schaffen. Maar ik zie door de bomen het bos niet meer. Kan iemand eens kort samenvatten wat de minimum vereisten zijn? Ik wil natuurlijk met zoveel mogelijk mensen 'compatibel' zijn. Voorlopig vond ik een Kenwood TH-22 in Duitsland te koop voor 189 EURO. Op airtime bijvoorbeeld zie ik een Team TeCom 435 voor een veelscherpere prijs (maar beperkter ?) Wie helpt mij? Bart Herremans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Bart, Ik heb die Tecom gekocht bij Airtime en dat is een prima compact apparaat. Ik zou je wel adviseren met oplaatbare batterijen te werken en eventueel de bijbehorende lader aan te schaffen,dat scheeltje een kapitaal aan batterijen. Succes met je zoektocht! Ardy Brouwer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kijk ook hier eens! Kicks voor (bijna) nix! Bij Air Time hebben ze nu een combi-toestel PMR446 + LPD. Compatibeler kun je het voor dat geld niet krijgen, of je zou een dure illegale multibander moeten kopen. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben geïnteresseerd in vliegervaring met de Ozone Vibe. Ik weet, dat Ruud van der Heijden er mee vliegt. Wie nog meer? Bert van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Bert, Mijn vrouw en ik hebben onlangs VIBE's gekocht, we hebben de eerste proefvluchten er op zitten. Nog niet genoeg gevlogen om echt te kunnen beoordelen, over een week vertrekken we voor twee weken naar de Franse alpen, we hopen dan zover te zijn dat we je uitvoerig kunnen inlichten. De eerste indrukken zijn, strak in opgezette toestand, direkt reagerend, oren en inklappers (bewust ingezet) ontvouwen zich vlot zonder dat de piloot aktie hoeft te ondernemen. We denken met zo'n 100 bergvluchten achter de rug een goede keuze te hebben gemaakt. Gegroet, Jan en Jos van der Post ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ En dát is nou zo belangrijk! Vertrouwen hebben in je materiaal. Huub Verton ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Onlangs was ik bij toeval in het recreatiegebied ''De Nederreinse Plas'' langs de A2 bij Nieuwegein. Je hebt daar enkele flinke 'bulten' in het landschap afkomstig van een oude afgedekte vuilstort. Lekker open landschap erom heen; goed voor een constant windje. Prima om startoefeningen te doen dacht ik toen. Even later zag ook een windzak staan. Kennelijk wordt er op die locatie geoefend. Wie kent deze locatie en kan mij hier meer over vertellen. Mark Klarenbeek ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Deze stek wordt door meerdere scholen gebruikt voor het oefenen van bergstarts voor cursisten; ik weet zo uit mijn hoofd niet door welke scholen maar ik zou eerst toestemming vragen bij de eigenaar van de grond om deze te gebruiken. Jan Martijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Je kunt hier gewoon gaan spelen. Toestemming niet nodig. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Claus heeft gelijk, je kunt hier gewoon lekker spelen. Maar let op bij harde vanuit west / wzw want de A2 is de limit. Er is al eens een motoragent langs komen rijden om 'poolshoogte' te nemen toen er een fraaie wind blies. Max ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kan iemand mij vertellen of dat daar op die helling ook een beetje gesoard kan worden? En bij wat voor wind en richting is het optimaal. Het ligt bij mij om de hoek en zou dus handig zijn om wat aan te pielen. Ardy Brouwer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb daar mijn eerste lessen gehad bij Airborne. Er zijn 2 heuveltjes, je moet die bij de skihelling nemen, die andere staan boompjes en prikkeldraad in de weg. Mijn lessen kreeg ik daar op de ZZW-helling maar ik heb ook wel eens mensen zien soaren op de NW-helling, daar moet je wel oppassen, voor je het weet lig je op het dak van een geparkeerde auto. Weet iemand nog meer van dit soort oefen bergjes ? Ger Hommes ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ik woon er ook vlakbij, en heb er ook weleens gesoard. ik vond t lastig. misschien een overbodige waarschuwing: in het NL binnenland heb je veel meer obstakels, dus meer turbulentie.als er op zo'n helling bergstarts geoefend worden is de wind niet sterker dan pak-m-beet 1-2 beaufort. om te soaren heb je 3 of meer nodig. hoe harder des te turbulenter. heb je niet zoveel ervaring ga dan lekker naar 't duin. daar is de wind laminair en 't zand zacht. en mensen die veel meer van soaren weten dan ik kunnen je vertellen dat 't daar al tricky kan zijn. Peter Winters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Peter heeft helemaal gelijk. Soaren is in het (Nederlandse) binnenland vrijwel altijd erg lastig en onveilig. Zelfs al staan obstakels heel ver weg, ze zorgen bij hardere (dus soarbare) wind al snel voor een golfbeweging in de onderste luchtlaag die nog kilometers verderop voelbaar kan zijn. Die golfbeweging geeft uiteraard turbulentie, maar je merkt het vooral doordat je op zo'n stek ineens wordt opgetild (al vliegend of als je nog op de grond staat met je scherm boven je hoofd) en echt meters vrijwel verticaal de lucht in wordt getrokken (dat is leuk), maar even later helaas met dezelfde vaart (met bijna geen schermdruk) weer verticaal naar beneden gaat (en dat is helemaal niet leuk, vooral niet omdat je niet weet wanneer het stopt en omdat je het ook niet of nauwelijks kan beïnvloeden). Ik kan als ervaren soarder wel zeggen dat dit absoluut geen genoegen en bovendien bloedlink is. Op de genoemde plek ben ik niet geweest, ik kan dus niet over de locale omstandigheden oordelen, maar ik heb in het binnenland (afgezien van echte bergen en hele grote heuvels zoals in de Ardennen) nog nooit een echt prettige en veilige soarstek gevonden. Dus zeker voor beginners is experimenteren met stevige (soarbare) wind op de genoemde plek absoluut af te raden. Zelfs zonder obstakels kan je van alles breken door het golfeffect. En tja, wat het effect is van bomen, auto's, hekken en parkbankjes in situaties die uit de hand lopen ....... Als ik de gelegenheid heb zal ik binnenkort eens een kijkje nemen en mijn bevindingen hier melden, maar misschien is een andere ervaren soarder daar wel eens geweest en kan die wat over de locatie schrijven. Robert Beukers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Het is helemaal geen soarstek. Daar zijn de breedtes veel te smal voor. Je zou het hooguit een hangplek bij ideale omstandigheden kunnen noemen. Het is een goeie plaats om opzetoefeningen te doen. Je ziet mensen daar ook wel eens een ploefje maken, maar dan heb je het echt wel gehad. Ruimte zat om op je plaat te gaan zonder schade. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Deze lokatie is één van m'n favoriete plekken om te oefenen. Als je daar een met een stevige wind je scherm onder controle kan houden, kun je het bijna overal. Met het juiste windje kun je er een klein beetje vliegen. Maar inderdaad kan het voorkomen dat je zomaar 10 meter omhoog wordt genomen en je je best moet doen om weer voor het water te landen. Je hebt er inderdaad twee kanten. Een moeilijke en een makkelijke. De zuidwest helling is het makkelijkst. Je hebt daar de meeste ruimte. Aan de andere kant (Noord) is de heuvel hoger en steiler. Je kunt daar dus beter vliegen. Maar ja, wie vliegt moet landen. Daar heb je dus erg weinig ruimte voor. Gelijk onderaan de heuvel bevind zich een parkeerplaats met kleine boompjes (Waarin ik m'n scherm al een paar keer geparkeerd heb). Ik heb op m'n website een panoramafoto van de zuidwest kant, genomen vanaf de heuvel. Meer foto's zullen volgen. Ga naar foto albums en klik op juni 2002 Nieuwegein. Met vriendelijke groet, Marcel Olsman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dag Marcel, Als Nieuwegein een van je favoriete plekken is om te oefenen heb je er kennelijk nog meer. Kun je me ook vertellen waar die dan zijn en met welke wind je daar het beste naar toe kunt gaan? Mark ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Mark, Waar ik ook af en toe oefen is gewoon bij Scheveningen (of elders) op het strand. Je mag daar alleen niet vliegen, daar wordt ook regelmatig op gecontroleerd. De wind is aan zee zo konstant en zonder turbulentie dat scherm oefeningen wat eerder vervelen (persoonlijk). In Nieuwegein is het echt hard werken om je scherm te beheersen. Met harde wind (5 - 7 m/s) is het goed op passen. Gisteren (vrijdag) was ik daar. De wind was te hard en heel erg turbulent. Ik werd vanuit stilstand 10 meter verticaal omhoog genomen. In dat geval moet je echt op het veld blijven wat voor het heuveltje ligt en het houden bij wat scherm oefeningen. Echter, soms is de wind 'ideaal' en kun je leuke kleine vluchtjes maken. Dit is overigens de enige plek in het binnenland die ik ken. Voor lokaties langs de kust met windvoorwaarden kun je terecht op de site van Jeroen Buis. http://www.jeroenbuis.com/parapent Ik hoop dat ik je hiermee heb kunnen helpen. Met vriendelijke groet, Marcel Olsman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heeft er iemand ervaring met de Brauniger Sonic? Graag uw bevindingen Bart Van Den Eeckhaut ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Eind oktober ga ik naar Kreta, en aangezien er daar flinke bergen zijn, lijkt het mij dat het mogelijk moet zijn om daar te vliegen. Kan iemand mij vertellen wat de mogelijkheden daar zijn? Gerard van Helvoort ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ http://www.icna.gr Grigoris is een hele goede vliegleraar/reisleider. Z'n schooltje zit in Avdou (zo'n 40 km van Heraklion). Tegen een kleine vergoeding mag je je zo bij de groep aansluiten. Heel ontspannen allemaal. Met een beetje geluk krijg je tijdens je vlucht gezelschap van gieren. Het landschap is heel indrukwekkend. Een echte aanrader. Huub Verton ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb nog een goede week verlof openstaan en denk er dus aan zeer binnenkort een cursus te gaan volgen. Een beginnerscursus volgde ik vorig jaar al in Frankrijk, in de Vogezen. Oludinez (Turkije) behoort tot de mogelijkheden maar les volgen kan daar voor zover ik weet niet. Is er iemand die ervaring heeft met vliegen in Bulgarije? Ik kwam hier terecht: Skynomad. Er wordt gevlogen in Sopot en omgeving. Ze bieden een cursus aan. €330 cursus, bed&breakfast, transfer airport, local transport, equipment inclusief. Helemaal niet duur dus. Een aanrader of af te raden? Bart Herremans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In Oludeniz kun je best terecht via een van de NL vliegscholen die daar in okt weer naartoe gaan. Is dit jaar inderdaad wel wat duurder. Maar de lol is dat de eerste de beste glijvlucht al zeker en minimaal 20 minuten duurt. Je kunt prima oefenen onder begeleiding van een instructeur boven zee en de lagune. Hiervoor heb je al heerlijk kunnen genieten van de vlucht vanaf Baba richting zee. Succes en veel plezier! Desiree Rosier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben op zoek naar een school in Zuid-Frankrijk. In de week van 16 september wil ik een cursus voor brevet 1 gaan volgen. Is er iemand die een goede school kan aanbevelen? Dennis Kleinendorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Een nederlandse school die in Zuid Frankrijk lest of een franse school? De agenda's van een aantal nederlandse scholen staan op dit prikbord onder Agenda 2002 . Voor franse scholen kun je beter bij Ecoles de Parapente van de FFVL kijken De nederlandse scholen zijn door de KNVvL erkende opleidingsinstituten; de franse idem van de FFVL. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ In La Clusaz en Grand Bornand kan je mooi vliegen. Groot voordeel is dat je daar in de zomer met skiliften omhoog gebracht wordt. Veel kostbare vliegtijd wordt dus niet verspeeld met in een busje zitten of erger nog ... lopen! Daarbij komt dat deze plaatsjes vlakbij de toplocatie Annecy ligt. Scholen: La Clusaz: "S en Ciel" of "Reve d'Icare". Le Grand Bornand: "Passagers du Vent". De laatste vliegt ook in Annecy. Have phun. Matthijs Lindeman ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Briancon, de naam van de school is surf'air. Ik heb daar 3 jaar geleden een beginnerscursus gedaan. Goed ervaring daarmee. Germ Kemper ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dennis, Ik heb met mijn vrouw vijf maal een week bij verschillende Franse scholen gevlogen, wij zijn zeer te spreken over de aandacht en het vakmanschap van de instucteurs. Als je bij een Franse school wilt lessen moet je een door een arts afgegeven recente medische verklaring van een sportkeuring kunnen overleggen. Deze is nodig om een verzekering bij de FFVL te kunnen afsluiten, zonder deze verzekering konden wij bij geen enkele Franse school lessen. De verzekering geld trouwens voor het hele jaar. Veel lesplezier, Jan en Jos van der Post ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Coupe Icare Volg deze link voor een amusant draadje over dit festijn! http://www.e-lijn.nl/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=5&t=000065 Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie helpt mij (uit eigen ervaring) aan een paar vliegplekken en tips in Belgie met name rond Spa?? Hans ter Maat ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Probeer het eens op http://195.95.4.215/ppsitesn.htm Gewoon dit volledige adres invoeren in de adresbalk en je komt op de belgische site uit. Ik heb er zelf geen ervaring. Succes, Aarnout Bakker ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb op 4 stekken geprobeerd te vliegen. Allereest Prayon. Prayon kan een superstek zijn. Als de wind goed staat en er een beetje zonnetje is het heuveltje van 70 meter behoorlijk thermisch. Het is dan ook een kwestie van je scherm goed opzetten en voorzichtig richting de rand te bewegen en wachten tot de thermiek je optilt. Omdat de thermiek zo goed kan zijn kan het op de start behoorlijk heftig zijn en dit is dus eigenlijk geen plek voor beginners. Als je eenmaal in de lucht zit is het vaak moeilijk het dal in te komen; daar komt namelijk de thermiek vandaan. Het voordeel is als je genoeg hoogte kan winnen je redelijk makelijk naar achter de start kan vliegen en op een van de landerijen daar kan landen. Dat is natuurlijk niet de bedoeling maar biedt je een goed alternatief. Als je land op het officiele landingsterein zal je ontdekken dat de paarden bij je scherm weten te komen en dat reuze interresant vinden. Het is dus wel een kwestie van inpakken en wegwezen op het landingsterrein. Van Olne (Verslag Olne)kan ik me het prikkeldraad herrinderen. Als je je scherm hebt uitgelegd ligt je scherm een meter of 2 a 3 voor het prikkeldraad. Het is dus zaak je parapent in een keer goed op te zetten en vervolgens met scherm weer iets naar boven te lopen zodat je nog een paar stappen kan doen voordat je lucht onder je schoenen krijgt. Verder is het zaak om het water op tijd over te stekken. Het water is nogal koud en stroomt vrij hard. Hou er ook rekening mee dat het water ook nog de nodige zink kan geven. Het landingsterein is behoorlijk groot. Het is wel verstandig van te voren even te kijken op het landingsterein (Dat is het natuurlijk altijd). Ik meen me te herinderen dat er een speciaal pad is langs het huis water staat voor de parapenter zodat je niet door de tuin hoeft van het huisje. Verder kan je de landing niet vanaf de start zien. Maar als je eenmaal vliegt dan haal je landing bijna altijd. De stek vinden is nog best even moeilijk. Ik heb het uiteindelijk de eerste keer met wat vragen en GPS coordinaten weten te vinden. Dan Avister. Ik kan me er van herinderen dat je niet moet struikelen tijdens de start want je blijft een behoorlijk eind doorrollen. Je moet een beetje een hoekje om naar de landing. Bij de landing is een goed een cafeetje waar je wat kan drinken. Landingsterein is behoorlijk groot dus als je handig ben land je een beetje in de buurt van het bruggetje dat scheelt sjouwen met je parapent over het landingterrein. Ik weet niet zo goed meer hoe ver Coo van Spa ligt maar dat is ook een prima vliegstek. Je kan met het liftje omhoog en het is natuurlijk leuk gezicht om vanuit de lucht de waterval te zien. Van de landing herinder ik me dat het een V-vormig veldje is omringd met hoge bomen. Het gevaar is dus dat je je heel gauw opsluit. Dat is dus iets waar je goed op moet oppassen. Verder is in het water komen ook hier geen optie want een 100meter stroomafwaarts is de waterval. Verder ben je natuurlijk onderdeel van de "Attractie Coo" maar dat is toch alleen maar leuk !!!! Wat voor bijna alle startplekken geld in Belgie is dat ze wat kleinder en moeilijker zijn dan wat er in Frankrijk en Oosterijk aan startplekken zijn en je dus wel heel goed van overtuigd moet zijn dat je dat aan kan. Het kan behoorlijk spannend zijn ! Eddy Binneveld ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Leg je illegale 2 meter portofoon maar terug in de kast en haal bij Intertoys een setje PMR portofoons voor slechts Euro 59,99 (zonder accu's en lader). Da's toch geen geld. Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ [1 week later] Haal je 2-meter porto's maar weer uit de kast, want alle kinderen uit de buurt houden de 8 kanaaltjes bezet! Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tis inderdaad kinderspeelgoed. De kwaliteit van spraak en luisteren is teleurstellend, vergeleken met de vaak betere apparatuur van de o zo verboden 2 meter band. Gisteren poosje op zo'n 700 meter gevlogen...wat je dan allemaal niet ontvangt! (Het Off knopje doet dan wonderen!) Dit soort apparatuur wordt met de dag populairder en dus de drukte op de kanalen daarmee ook. Ik vrees dat we in de nabije toekomst steeds moeilijker met deze freqenties uit de voeten kunnen. Veiligheid voorop! Met name in de opleidingsfase. groetjes, Luc Akkermans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kwaliteit van spraak en geluid heeft niets met de frequentie te maken Luc. Mickey Mouse porto's geven Mickey Mouse kwaliteit. Je kunt nu eenmaal niet voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. Er zijn wel degelijk PMR446 toestellen te koop van goede kwaliteit. En PMR + LPD combitoestellen. Maar niet voor nog geen EUR 60 per setje You get what you pay for... Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Er worden hier en daar verkeerde conclusies getrokken. Omdat porto's verkrijgbaar zijn in een speelgoedwinkel, wil niet zeggen dat ze van Mickey Mouse kwaliteit zijn, wat dat ook mag betekenen. Zelf heb ik een setje gekocht bij de LYDL voor 59,- EURO en deze porto's zijn van zeer goede kwaliteit en inclusief VOX. Ze blijven in ieder geval langer goed dan spruitjes van de LYDL. PMR is een europese specificatie, daarmee kun je, in ontwerptechnische zin, niet rommelen. Dan zou het de behuizing moeten zijn die van rommel is gemaakt en dat is eenvoudig te zien. Vergeet niet dat de macht der getallen hier de belangrijkste factor is. Omdat PMR vergunningvrij is, is de afzetmarkt groter dan bij de "duurdere" porto's. Daarom daalt de prijs enorm. Een juiste conclusie zou kunnen zijn dat PMR niet geschikt is omdat er kinderen mee rondlopen die je kanaal bevuilen. Die kans is echter klein gezien de reikwijdte, met LPD is dat ook (nog) niet gebeurd. Wij vliegers hebben echter het grote nadeel dat wij signalen ontvangen vanuit de lucht op hoogten waar menig zendgemachtigde jaloers op is. En dat probleem speelt op elke frequentie, dus ook op LPD en 2m. Gelukkig verveelt voor kinderen elk stuk speelgoed snel, dus ook porto's. Kun je ze uit hun kast lenen. Henry Lemmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Volgens de National implementation of ERC/DEC/(98)25, 26 and 27 on PMR 446 was in België 2 dagen geleden PMR 446 nog steeds licentiegebonden, in Luxemburg nog niet geïntroduceerd en zijn in Frankrijk de 2 laagste kanalen niet toegestaan. So much for European Standards Voor interessante informatie over PMR446 moet je ook beslist hier eens gaan kijken: www.geocities.com/euro446/ Wat die reikwijdte betreft: een doodgewone squelchknop doet wonderen als het gaat om op grotere hoogte de ontvangst van Verwegistaniërs te beperken. Op simpele LPDtjes en PMR446 toestellen zie je die knuppies helaas bijna nooit. Wel CTCSS en DPL (DCS) waar bijna niemand iets van begrijpt en daarom niet gebruikt. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wordt het dan misschien toch tijd dat de KNVVL frequenties gaat claimen. En die VOX kun je beter uitschakelen lullig als 'i gaat zenden door wat te veel wind geruis en je hebt het niet door. Peter Rehorst ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De vijver is erg vol dus veel te claimen valt er niet. Maar er wordt wel aan gewerkt. Er is ons (schermvliegers) gevraagd of we behoefte hebben aan een frequentie in de luchtvaartband (108 - 137 MHZ). Ook de zeilvliegers hebben daar een frequentie (123.425 MHz) waar overigens niet of nauwelijks gebruik van wordt gemaakt. Leuk voor de handel. Heb je net een 2 meter porto, een 27MC bak, een LPDtje en een PMR446, kun je er nog een lullie er bij kopen. Maar dan hèb je ook wat Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Paragliding stropdassen, wie doet mee? ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ te koop gevraagd of tips die leiden tot de aankoop van een harnas, maatje small, rugprotectie en/of reserve niet noodzakelijk. Peter Kruithof ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop: Complete set, Scherm Perché Vector M startgew.80-110kg, Bj.2000, gekeurd in 4-2002, Harnas(Perche)compleet met reserve, vario Brauniger IQ comfort,windmeter Flytec. Dus bijna nieuwe set eerste jaar niet mee gevlogen (door omstandigheden), rest ongeveer 20 vluchten. Marcel den Ouden ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ PRESS RELEASE Bräuniger GmbH have released the new low cost AV Pilot vario/altimeter ! The ideal top quality instrument for any starting pilot, providing you with the original Bräuniger quality and unrivalled sensitivity. And at a price that no-one can beat! EUR 212,- Features: · 2 altimeter system with 0-set automatic · atmospheric pressure in hPa and temperature · battery capacity 0...100 % · real time and flight time · memory for all peak values as height, climbing, descending and date / time for 50 flights · symbol flags for activated functions · Automatic start of flight recorder · Memory for 5 special heights · 2 different audio signals for sinking · A3 adds up the total of all climbed meters/ft during a flight Ton Draaijer ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Bouwjaar 2002, kleur curry (geel met blauw), aangekocht 26 augustus 2002. Tweemaal mee gevlogen. IK doe deze glider weg omdat ik de Oasis S wenst te kopen. Prijs EUR 1.950. Johan Bossuyt ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Nova Axon 128, kleur lila. Geschikt voor piloot + harnas van 100-130 kg. DHV: 2GH, Afnor: Perf. Gekocht in 1998 voor Euro 2682,-- Anderhalf seizoen gebruikt. Prijs Euro 750,-- Helm Charly Insider XL Metallic donkergrijs. Voorbereid voor radioverkeer. Gekocht in 1998 voor Euro 185,-- Anderhalf seizoen gebruikt. Prijs Euro 50,-- Telefoon 050-3113110. E-mail richard@renken.nl ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Diverse oefenschermen te koop. verschillende kleuren en maten. niet gekeurd maar zetten nog wel goed op. Tevens diverse (back to basic) harnassen. Ideaal om te oefenen zodat je goede scherm niet slijt. Paramotoren te koop. Merk Buttner 1 x tandem machine bouwjaar 2000 1 x enkelzitter bouwjaar 1997. incl. harnas evt. trike en diverse toebehoren. mogen ook apart weg. Doe eens een bod! Te koop: Astral twin 42 klasse 1-2 wit/geel. Startgewicht min. 150 kg max. 230 kg. Scherm is van 2001 zit nog nieuw in de verpakking alle boekjes aanwezig. Zelfs de garantie is nog van toepassing. Vraagprijs € 2.500,- Jurg Vlies 06-51004564 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop: UP Escape L /DHV 3. Startgewicht:100-130. BJ: 2000. Vraagprijs EUR 300. Tel: 06 27400011. Zlatko Josipovic ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo Allemaal ! Het wordt tijd om eens wat extra te doen voor de echte wedstrijdpiloten onder ons (!). Vandaar op de valreep de volgende info : We willen een DTC kadobon van 200 Euro beschikbaar stellen aan de eerste piloot die met een zelf bij DTC gekochte Brauniger Galileo een eerste plaats haalt op een KNVvL , BVVF of andere internationaal erkende wedstrijd. Lieren of berg maakt niet uit. Paraglider of delta maakt ons ook niet uit. Zolang het dus geen "onder ons" wedstrijdje is tussen een paar collega's op het lierterrein bijvoorbeeld. Daarnaast een DTC kadobon van 100 Euro voor de eerste piloot die een 2e plaats haalt bij een vergelijkbare wedstrijd. Voor de eerste behaalde 3e plaats, stellen we een Skywatch Fun windsnelheidsmeter ter beschikking ter waarde van 60 Euro. Daar de meeste wedstrijden dit seizoen al gevlogen zijn, laten we deze aanbieding gelden tot het einde van het vliegseizoen 2003, want de uitlevering van de eerste Galileo's heeft dit seizoen niet meer echt op tijd kunnen plaatsvinden. Uitslagen dienen bij voorkeur namens de piloot door / via de officiele wedstrijdcommissie aan DTC Free Flight Instruments ter beschikking gesteld worden of op een andere betrouwbare manier met vermelding van gebruikte gps/hoogtemeter. Iedereen weet zelf wel wat overtuigende of dubieuze informatie is, lijkt me. We willen wel graag een gezamelijke prijsuitreiking organiseren met bij voorkeur jullie er ook bij, als dit past. Uiteraard in een gezellige sfeer. met sportieve groet, Ton Draaijer DTC Free Flight Instruments << nieuwe naam P.O. Box 121 4940 AC Raamsdonksveer The Netherlands Phone : +31-162-520.151 Fax : +31-162-519.635 Mail : info@dtc-ffi.nl << nieuwe e-mail ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik wilde graag even de aandacht vestigen op vliegen in de Chartreuse. Zoals iedereen in de B-lijn heeft kunnen lezen is het erg mooi vliegen in de Chartreuse. Bovendien zijn er in september leuke evenementen. 31 augustus en 1 September hebben we een competition amicale, voor iedereen die mee wil doen. Eind september is in st. Hillaire de coup Icare. Een jaarlijks vliegevenement dat je niet mag missen. Kom dus naar de Chartreuse. Voor overnachtingen en alle vlieginformatie kun je terecht in Villa Sandokan. Bel en vraag naar Jan; 0033-438869101 of mail; villa.sandokan@wanadoo.nl ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo, Even voorstellen: Nick, Kathleen en Paquito onze zoon. Zo'n goeie drie jaar geleden vertrokken we naar het zuiden van Spanje, Alicante. Intussen runnen we DOYOUWANNA, paragliding guiding service Alicante drie jaar. We hadden genoeg van het slechte weer. We waren het wachten op goeie condities om te vliegen zat. Van vliegen kwam niet veel in huis te Belgie. Hier en daar wat lieren, een doopvlucht alhier en wat geploef aldaar. Maar van echt vliegen was er geen sprake. Daarom dus uitkijkend naar een bestemming waar er veel gevlogen werd. Alicante, Spanje, reeds lang bekend voor zijn soaring site te Santa Pola en zijn dichtbije bergen leek ons de oplossing. En inderdaad het vliegt er 280 dagen per jaar ! Na drie jaar, kan DOYOUWANNA terugblikken op succesvolle gidsing. Een steeds groeiend aantal buitenlandse piloten hebben met ons beter leren vliegen. Velen maakten hun eerste thermiekvluchten mee of maakten hun eerste XC vlucht onder begeleiding van DOYOUWANNA. Daarom dachten we dat het niet mooi zou zijn jullie niet op de hoogte te brengen van deze mogelijkheid. Want we delen maar al te graag onze kennis en ervaring met elkeen die gebeten is door de sport. Van beginner tot ervaren piloot biedt onze regio heel veel mogelijkheden. Je eerste thermiekvluchten onder begeleiding, of je eerste XC vlucht. Of soar je liever enkele uurtjes over de azuurblauwe Middellandse Zee ? Kom af. Meer info op: http://www.doyouwanna.net hasta luego, Nick, Kath y Paquito TEL 0034 965 687 143 GSM 0034 606 781 180 / 0034 616 087 086 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl