Week MMII 10 + 11

De stoeltjeslift in Coo (B) draaide afgelopen zaterdag. Met 7 man was
2,50 Euro pp voldoende om je een klim van meer dan 200 meter te
besparen. Dan nog 50 meter klimmen met een pakzak op je bult en je
staat 's morgens om half twaalf op een verpletterend lege start in 
schitterend zonnig lenteweer met een mooi windje van voren.
Waar was iedereen? Keukens kijken? Paaseieren verven? Of creatief met 
kurk? Wakker worden mensen! It's flying time again...

Komend weekeinde is de beurs Free Flight 2002 in Garmisch 
Partenkirchen. Ga niet zonder je pakzak, want uit de Alpen komen
berichten dat het er al met meer dan 5m/sec omhoog gaat. 
Een nieuwtje van de beurs is de Brauniger Galileo. Een vario + GPS. 
De beschrijving vind je op:
www.xs4all.nl/~cvdhoek/download/Brauniger_Features_of_Galileo-2002.doc  
en een foto: www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/Galileo-3.jpg

Met de groeten van E-Lijn 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Over starten zonder lier

Ik heb vroeger veel gespeeld met modelvliegtuigjesen. Zelf wat in 
elkaar knutselen en dan kijken of het vliegt. Maar om zo'n ding ook 
echt omhoog te krijgen gebruikte ik een elastiek. Je schiet het 
vliegtuigje dan als het ware af. Het werkte best goed. Ik heb wel eens 
een vliegtuigje tot zo'n 150 meter hoogte gekregen. Mischien kun je dat 
met een parapent ook. Je bind een elastiek om je middel loopt naar 
achteren totdat er voldoende spanning op staat en schiet jezelf af. Als 
je zo tot zo'n 100 meter kan komen en er is thermiek dan kun je 
misschien toch een leuke overland gaan maken. Het is mischien wel niet 
zo simpel maar met behulp van een paar vrienden en een beetje 
expirimenteren is het misschien toch mogelijk.
Groeten en tot in de wolken 

Bart Adriaens

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Ja ik heb dat eens gezien op televisie: dat ging over een coyote die 
achter een vogel aanzat. Hij kwam heel hoog maar het ging mis toen 'ie 
tegen een berg aan vloog. Dus als je goed oppast voor de berg moet het 
lukken.

Groet, Sandor 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Heeft een van de soarenden eagles afgelopen zondag misschien een nog 
nieuw speedsysteempje gevonden, aluminium buis met staaldraad? 
Het is blijven liggen op het strand bij Wijk aan Zee.
Graag dan contact met mij..

Max Stek 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik weet niet beter dan dat je voor het bepalen van je startgewicht met 
je volledige uitrusting op de weegschaal moet staan. Dat vind ik 
merkwaardig. Het gewicht van het scherm zelf is immers geen factor in 
de vleugelbelasting. Zou in het aanbevolen startgewicht door de 
fabrikant, de DHV of andere certificerende instantie het gewicht van 
het scherm zelf al gecompenseerd zijn? Het scherm zelf is ongeveer een 
kwart van het gewicht dat je meeneemt buiten jezelf, dus niet iets om 
zomaar aan voorbij te gaan.

Wie weet het? 

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Weten doe ik het niet, maar ik wil wel een schot voor de boeg wagen:

1. Het is een kwestie van afspraak. Ook in de 'grote' luchtvaart wordt 
   gewerkt met max. startgewicht, waar toch ook het 'kale' gewicht van 
   het vliegtuig bekend is.
2. In de DHV/OeAeC-bouwvoorschriften voor schermen staat ook iets 
   vermeld over schermen met geintegreerd harnas. Inhanggewicht zou 
   hier interpretatieproblemen kunnen geven: is het (geintegreerde) 
   harnas wel of niet mee te rekenen; hetzelfde geldt voor tandems: 
   sommige tandems hebben geintegreerde spreaders, die samen toch al 
   gauw 2 kg. wegen. Bij startgewicht heb je dit interpretatieprobleem 
   probleem niet.
Overigens zijn er ook schermen, waarin het min. en max. inhanggewicht 
vermeld staan!
Voor de onderlinge vergelijkbaarheid en het voorkomen van 
misverstanden lijkt het mij wenselijk als alle fabrikanten hetzelfde 
systeem hanteren: of allemaal inhanggewicht of allemaal startgewicht, 
waarbij ik weer bij punt 1 uitkom: een kwestie van afspraak!

Gijs Jan 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Het is volgens mij inderdaad om verwarring tegen te gaan. Take-off 
weight wordt in de luchtvaart algemeen gebruikt en is ook het meest 
relevant. Voorheen gebruikte APCO bijvoorbeeld nog het inhaakgewicht. 
Als je dan met zo'n scherm wilde vliegen en je keek op het ingenaaide 
etiket, dan zag je wel een min/max gewicht, maar wist niet of dat 
met/zonder het gewicht van het scherm was.

> Ook in de 'grote' luchtvaart wordt gewerkt met max. startgewicht, 
> waar toch ook het 'kale' gewicht van het vliegtuig bekend is. 

Dat klopt inderdaad, beide gewichten zijn bekend. Er spelen hier 
echter nog een paar factoren mee. Ten eerste de benodigde runway voor 
take-off en landing: wij kunnen bijvoorbeeld voor een bepaalde wind en 
ondergrond (nat gras of asfalt) berekenen hoeveel meters we nodig 
hebben bij een bepaald take-off gewicht. Het tweede punt is dat veel 
sportvliegtuigen met 4 stevige passagiers en volle tanks gewoon over 
hun maximale gewicht heen gaan. In zo'n geval vliegen we bijv. met 
halfvolle tanks. Of we laten iemand achter. ;-)

> Het gewicht van het scherm zelf is immers geen factor in de 
> vleugelbelasting. 

Dit is dus absoluut een misverstand. Als ik mijn scherm in de kamer 
leg, dan blijft die netjes liggen en zweeft niet vanzelf door de kamer 
heen. 

Ronald ten Berge

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
> Als ik mijn scherm in de kamer leg, dan blijft die netjes liggen en 
> zweeft niet vanzelf door de kamer heen.

Dat was mij ook al opgevallen. Het zelfde geldt voor een zak veren en 
een staaf lood. Dat heeft dacht ik iets met zwaartekracht te maken. 
Maar dat verklaart mij nog steeds niet wat het gewicht van het scherm 
te maken zou hebben met de vleugelbelasting.  

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 

Ik heb het gevoel dat je me in de maling neemt, maar allee.

Onze PG-vleugels vallen niet in de categorie 
lichter-dan-lucht-vaartuigen (zoals een hete-lucht- of gas-ballon).
Met andere woorden: tijdens de vlucht heeft ook die lap stof, de 
touwtjes en de risers een bepaald gewicht, net zoals jij en je 
uitrusting. Het totale gewicht (dus OOK van de vleugel) moet 
gecompenseerd worden door lift, anders zouden we niet blijven hangen.

Grofweg gesteld voor een rechtlijnige vlucht:
Vleugelbelasting per m2 = TOTAAL-vlieggewicht/aantal-vierkante-meters.

Waarom zou jij je scherm dan niet meetellen?
Foei! Dat is discriminatie!!! 

Ronald

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 
 

> Het gewicht van het scherm zelf is immers geen factor in de 
> vleugelbelasting. 

Dit is niet waar Claus. Het gewicht van je vleugel wordt door 
diezelfde vleugel gedragen. Alles wat jij als paraglider piloot 
meeneemt de lucht in wordt door je vleugel gedragen, ook de vleugel 
zelf. 
Vleugelbelasting is gedefinieerd als gewicht/vleugeloppervlak. Dat 
gewicht is al het gewicht dat je mee de lucht in neemt.
Extreem voorbeeld: de vleugels van de grootste 747 wegen 43 ton(!) per 
stuk (relatief gezien is dat overigens ten opzichte van het 
totaalgewicht ongeveer evenveel als voor een paraglider). Dat mag je 
niet zomaar even wegstrepen uit je berekening, want dan komen ze na 
een paar jaar als rijpe appels uit de lucht vallen; of in dit geval 
beter "als rotte appels".

Ik hoop dat dit je vraag beantwoordt Claus. 

Aart de Wachter

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Heren, bedankt voor de les!  Misschien hebben een aantal 
examenkandidaten hier ook nog iets van opgestoken. Dus bij het bepalen 
van je schermgrootte goed opletten of de fabrikant spreekt van 
startgewicht (All Up Weight) of inhaakgewicht (Hook Up Weight). Ook 
wordt de term Pilot Weight nog wel eens gebruikt. Dat is het 
equivalent van Hook Up Weight. 

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Inderdaad een interessante discussie! Ik heb tussen mijn oefenvragen 
de vraag waar de vleugelbelasting het grootste is, antwoord: aan de 
voorkant van het scherm. 
Als de vleugelbelasting op de ene plek groter is dan op de andere, 
klopt de formule vleugelbelasting = totaal gewicht / aantal vierkante 
meters scherm?

Of stel ik nu een hele stomme vraag?

Ralph, the flying Nunn

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Domme vragen bestonden toch niet? Maar je hebt gelijk, er wordt een 
gemiddelde belasting per m2 bedoeld. En zelfs dat is niet altijd 
terecht, want tegenwoordig worden vliegtuigen zo ontworpen dat de romp 
eveneens draagvermogen krijgt.
Bovendien: moet je de geprojecteerde of de uitgelegde oppervlakte van 
je scherm in je berekening opnemen?

Tsja, reken dat maar eens uit!

Wat mij betreft heeft de vleugelbelasting per m2 bij een PG als enige 
functie om als onderwerp te dienen in een E-lijn discussie welke je 
wat sneller door de vrijdagmiddag heen helpt, terwijl je tussendoor 
nog wat werk verzet.
 
Ronald ten Berge 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Ik had toen ik begon (ruim een jaar geleden) het gevoel dat de 
scherm-fabrikanten net met mekaar een beetje tot de afspraak waren 
gekomen om het voortaan allemaal over "total take-off weight" te 
hebben. Ik geloof dat ik dat uit een opmerking van Apco had dat ze om 
met de rest mee te doen het voortaan ook over "total take-off weight" 
zouden hebben. Ah. Het verhaal staat nog steeds in hun FAQ!
Ik had toen het gevoel dat dat redelijk recent was, maar nu, een jaar 
later staat het er nog precies hetzelfde. Dat "recent" dat kan dus ook 
wel een paar jaar schelen.... 

Rogier Wolff

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Overigens, dat je scherm wel bijdraagt aan de vleugelbelasting wil nog 
niet zeggen dat je hem wel of niet mee moet tellen bij het 
startgewicht. Dat is weer een hele andere vraag. Ik denk dat als je 
dat zeker wilt weten en die onduidelijkheid uit de wereld wilt helpen, 
dat je dat gewoon moet navragen bij de fabrikant van je scherm. 
Eigenlijk zou het gewoon duidelijk uitgelegd moeten worden in de 
handleiding die je bij je scherm krijgt. 

Aart de Wachter

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Starten doe je hopelijk met scherm en niet zonder. Dus alles, maar dan 
ook alles wat je bij je draagt tijdens de start bepaalt je 
startgewicht. Als je scherm bv nat is, weegt hij meer en komt hij door 
onder andere het extra gewicht, minder snel omhoog en jij iets minder 
snel in de lucht.

Groetjes Aad 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Het schermdoek kan doorweekt raken met (regen)water door kleine 
scheurtjes in de coating. Dit verhoogt het gewicht van je scherm en 
verandert daardoor de instelhoek waardoor het achterste deel van de 
kap omlaag "gedrukt" wordt. Dit kan tot een onherstelbare zakvlucht 
leiden.

Je start daarom NOOIT met een nat scherm! 

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

En wat denk je van de invloed van de massatraagheid op 
(stuur)bewegingen door het toegenomen gewicht van de kap (je scherm 
reageert echt heel anders, veel heftiger)? De waterdruppels op het 
profiel kunnen ook effect hebben op de aerodynamica, door de lage 
snelheid waarmee wij vliegen waaien die er niet af.

Vliegen met een nat scherm is inderdaad geen goed plan.   
 
Robert Beukers 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hoi, 

Ik heb er al jaren van gedroomd, nu wil ik ook vliegen. Heb nu 
informatie van verschillende websites verzamelt maar weet eigenlijk 
nog steeds niet veel meer. Omdat ik op dit moment niet zo veel geld en 
tijd heb zal een brevet 1 lier cursus waarschijnlijk het best zijn om 
mee te beginnen. Maar hoe weet ik dat ik een goede school gevonden heb? 
De prijzen zijn zo verschillend. Ik woon in het groene hart, dus 
Rotterdam is niet zo ver weg voor mij. Is Paragliding Holland een 
goede school of zijn er betere? 

Nina Dekker 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Nina, lees dit dit draadje eens:
http://www.e-lijn.nl/cgi-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=1&t=000079
Jouw vraag is onmogelijk onbevooroordeeld te beantwoorden. Iedereen 
vind zijn eigen school het beste. Logisch toch?

Succes met je keuze  

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Elke KNVvL erkende vliegschool is een school die voldoet aan de eisen 
om vliegles te geven. Dus dat zit over het algemeen wel goed.
Verder is het zo dat een vliegschool ook gewoon een commercieel 
bedrijf is en ze dus allemaal hun best doen om je een goede opleiding 
te geven en het je naar de zin te maken, in de hoop dat je later weer 
terug komt. Dus aardig instructeurs kom je ook overal tegen.

Ik denk dat je je keuze het beste kunt bazeren op de vlieglocatie. 
Waar wil je vliegen?

Je geeft al aan dat je wilt gaan lieren in Nederland. Informeer dan 
eens bij vliegscholen waar hun lierveld ligt en als het ver weg is of 
er accomodatie in de buurt ligt.

Als je wilt gaan bergvliegen en dus naar het buitenland gaat is die 
keuze nog belangrijker. Wil je vliegen in Oostenrijk, Frankrijk, 
Turkije of misschien nog verder weg.

Elke school heeft zo zijn eigen bestemmingen. Op de ene plek heb je 
een mooiere omgeving en op de andere plek heb je meer kans op goed 
vliegweer of betere accomodatie.

Ik ben ooit begonnen met vliegen bij Paragliding Holland omdat hun 
lierveld voor mij het makkelijkst te bereiken was. Maar ik heb nooit 
tijd en geld gehad om te gaan lieren. Ik heb wel een bergcursus 
gevolgd in de Alpen en dit jaar ga ik weer met ze mee omdat die cursus 
toen goed bevallen is ondanks de matige weersomstandigheden. Met het 
weer kun je altijd pech hebben. Ik heb bijvoorbeeld altijd pech met 
het weer. Maar dat is voor mij nog geen reden om op te geven. 
Overigens, mensen die met pasen naar de Vogezen gaan zijn gewaarschuwd.  

Ik zou zeggen: kies de handigste, mooiste, makkelijkste of 
interessanste lokatie uit en vlieg met bijbehorende school.
(dat is dan weer mijn persoonlijke mening) 

Aart de Wachter
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hoi Allemaal,
Ik heb een vraagje over het repareren van scheuren e.d;

1. Het scherm heeft een scheur van 13cm in het bovendoek. Ik heb nu 
zelfklevende stukjes doek van 15cm, 1 voor de binnenkant en 1 voor de 
buitenkant. Is 1cm overlap aan beide kanten van de scheur voldoende, 
of zou ik langere stukken moeten gebruiken?

2. Verder; hoe goed moet ik het scherm eerst schoonmaken voordat ik 
die stukken erop plak? Is een beetje afnemen met lauw water en dan 
laten opdrogen genoeg, of moet het doek eerst ontvet worden. Zijn er 
huishoudelijke schoonmaakmiddelen die het doek niet aantasten?

3. Als ik met mijn 2 linkerhanden de sticker verkeerd opplak (scheef, 
kreukel o.i.d), kan ik ze dan weer van het doek af trekken zonder 
beschadiging, of moet de lijm opgelost worden met een of ander 
middeltje?

4. Als ik het doek vlak neerleg en dan de stickers aanbreng, komt er 
dan een vervorming in het scherm op die plek, omdat het doek eingelijk 
niet vlak is maar een beetje opbolt tijdens het vliegen, m.a.w. zou ik 
de stickers beter aanbengen terwijl het doek licht gekromd is?

.... of kan ik al deze info vinden in een eerdere thread of FAQ?

Groeten,
Sandor 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zo te zien heb je een APCO of een ander pent met siliconendoek. Ikzelf 
naai de randen dan vast met de hand.
Als je dat niet aandurft laten repareren want 13 cm is vrij groot.
Bel PaHo voor info over een adres daarvoor

groetjes Jaap Muller 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Op de Op beurs heb ik gesproken met mensen van Meteo consult, 
samenvattend hadden zij voor ons twee interessante producten te weten:

1) Product Weerbeeld:

Meteo Consult biedt u met het programma WEERBEELD ook actuele 
weersinformatie op uw eigen PC met modem. Een compleet pakket dat u in 
staat stelt om weersverwachtingen tot wel 10 (!) dagen vooruit te 
bekijken. Zo kunt u de regionale weersverwachting opvragen van elk 
gewenste regio. Of u bekijkt kaarten met luchtdruk-, temperatuur- of 
neerslagvooruitzichten. Bovendien worden actuele en verwachte 
radarbeelden tot maar liefst 2 uur vooruit gepresenteerd van Nederland, 
Duitsland en Engeland. Na het ophalen van de gegevens kunt u alles 
rustig off-line bekijken en opslaan in uw eigen 'database' zodat u ook 
later nog eens terug kan kijken hoe het weer zich heeft gehouden aan 
de verwachting. Kortom een pakket met vele mogelijkheden.

Geinteresseerd? Ga dan voor uitgebreide informatie naar WWW.WEERBEELD.NL 

2) Cursus meteorologie voor de kleine luchtvaart:

Het komt weleens voor dat tijdens het vliegen of ballonvaren de 
atmosfeer ineens erg onstabiel wordt en de verticale bewegingen erger 
zijn dan u had gedacht. Naast de indrukwekkende verticale 
stijgsnelheid krijg je gelijk ook te maken met de bijverschijnselen 
regen, hagel, onweer en verticale windshear.

Meer info op www.weer.nl onder het hoofdstuk Produkten / Cursus

Tot zover het nieuws uit het weerfront,

Max Wout

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wat is zo'n McCready pijl nou eigenlijk en hoe werkt het? Ik heb punt 
zes gelezen maar ik begrijp het nog niet helemaal. Ik had er ook nog 
nooit van gehoord... 

Aart de Wachter 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Misschien kunnen dit stukje:
www.glidingmagazine.com/ReaderCommDetail.asp?ParentId=178&RootId=0
en dit document http://www.drysky.com/download/varios.doc
je op weg helpen. In essentie komt het er op neer dat je op basis van 
de in een formule uitgedrukte theorie van Paul McCready nog beter kunt 
bepalen wat je beste vliegsnelheid is om perfect de volgende bel te 
pakken. 

Himmelhund kan er uren over praten

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hiervoor heb ik voor een overlandcursus een verhaal gehouden en 
geschreven. Simpel gezegd komt het er op neer dat je je snelheid 
tussen de thermiekbellen moet aanpassen aan het te verwachten stijgen 
in de volgende thermiekbel: hoe hoger het te verwachten stijgen in de 
volgende thermiek is, hoe sneller je ernaartoe moet vliegen, om een zo 
hoog mogelijke reissnelheid te halen.

Himmelhund 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Zegguh Himmelhündchen... waarom kun je het nu in 1 zin formuleren en 
kostte het vorig jaar tijdens jouw XC-cursus bijna een hele avond???
Had dat dan toch wat meer inhoud over allerlei randgebeuren?  
Trouwens: is er al bekend wanneer je dit jaar die overland-cursus geeft? 

Ronald ten Berge

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Das een mooie en een logische theorie Gijs. Maar euhh, hoe gaat die 
mijnheer MacCready weten hoe sterk jouw volgende belletje wordt en hoe 
ver dat vliegen is. En nog interessanter: Hoe gaat een programmeur dat 
in jouw Galileo programmeren? 
Als het werkt vind ik het een mooi systeem, hoewel ik wel denk dat een 
aantal piloten niets van het systeem moet hebben omdat dit dan iets 
moet zijn wat een piloot volgens hen zelf moet kunnen inschatten. 

Ik neem aan dat mensen met dit systeem gevlogen hebben. Wat zijn 
jullie ervaringen en werkt het goed, of staat het systeem nog in de 
kinderschoenen? 

Aart de Wachter

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik heb effe wat in dat "doc-filetje" zitten bladeren, en wat ik 
daarvan begreep, zijn een aantal dingen:
 
- Hij meet de gemiddelde sterkte van de thermiek bellen. 
- Hij meet de wind-snelheid als je recht op je doel afvliegt. (*)
- Hij weet je positie, en je "target". 

Als je met al die gegevens wat analytisch gaat zitten puzzelen, dan 
zal er wel wat moois uitkomen. De lol is geloof ik vooral dat je op je 
glide-to-goal uiteindelijk net zo hard op je speed-bar gaat leunen dat 
je met nauwelijks hoogte over zo snel mogelijk op doel aankomt, en dat 
je niet een halve km moet steilspiralen omdat je hoogte over had.

Rogier. 

(*) Dat zeggen ze, maar ik snap nog niet precies hoe dat werkt. 
Waarschijnlijk moet het apparaat er van uitgaan dat je ongeveer even 
hard van je target afvliegt als dat je er naartoevliegt. 

Rogier Wolff 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ik begin het te begrijpen. Maar euhhh...Waarschuwt het systeem nu ook 
wanneer je hoog genoeg bent opgeschroeft om je volgende doel te halen? 
Je kunt wel heel lang in een termiekbel blijven zitten om vervolgens 
met een hoge snelheid weer omlaag te vliegen naar je volgende doel, 
maar misschien is het wel efficienter/sneller om eerder de termiekbel 
te verlaten omdat je met de gewonnen hoogte toch wel je volgende doel 
haalt, hetzij met een wat minder stijl vluchtpad.

Of is dit nu een stap te ver gedacht? 

Aart

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Het doel is je horizontale snelheid te optimaliseren, dus een zo vlak 
mogelijke vliegbaan te hebben om zo snel mogelijk van A naar B te 
kunnen vliegen. De theorie die ik hanteer als je McCready buiten 
beschouwing laat, is een bel altijd helemaal uitmelken. Die theorie
moet je bij McCready overboord gooien. De zaagtand die je vliegt moet 
zo zijn dat je iedere keer in het optimale stijggebied van een bel 
terecht komt en niet meer of minder stijging pakt dan nodig is om bij 
de volgende bel te komen.
De McCready ring, een soort rekenlineaal die per (zweef)vliegtuig 
wordt gemaakt, is niet bepaald nieuw. Ik heb stukken uit de 50er jaren 
gevonden over dit onderwerp.
http://perso.wanadoo.es/gggranero/pw5/mccready_pw5.gif

Misschien heeft Himmelhund zijn verhaal ook in *.doc vorm voor de 
liefhebbers?

Claus

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Een vario of GPS/Vario geeft niet aan met welke snelheid je volgens
McCready moet vliegen. Je zult zelf moeten inschatten hoeveel stijgen 
in de volgende bel te verwachten is (veelal wordt uitgegaan van 
laatste stijgen = nieuwe stijgen).
De Galileo geeft wel aan het dagtypische stijgen. Door je snelheid te 
veranderen zal de McCready-naald opschuiven. Als de McCready-naald op 
de naald van het dagtypische stijgen ligt vlieg je volgens McCready de 
meest optimale reissnelheid; als je je snelheid zo aanpast dat de 
naald op 0 (McCready-ring 0) staat, dan vlieg je de snelheid van het 
beste glijden.
Overigens is de theorie door hun hogere snelheid voor zweefvliegers en 
in mindere mate voor deltavliegers belangrijker dan voor 
schermvliegers: Als het te verwachten stijgen 10 m/s is, dan zou je 
volgens de theorie vol-speed moeten vliegen, maar of je daar met de 
bij dat stijgen behorende turbulentie het lef toe hebt is een ander 
verhaal.

Gijs Jan Hubertus
AKA Himmelhund 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Wie heeft er wel eens rond de paas in Andelsbuch gevlogen. Het lijkt 
mij namelijk een aardige bestemming gezien de rij-afstand, maar hoe 
zijn de startmogelijkheden zo vroeg in het jaar en werkt het thermisch 
systeem al een beetje?

Chris Kesting 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Men zegt dat de Diedamskopf wel thermisch aktief kan zijn, zie:
http://www.diedamskopf.at onder "Flieger".
Ik ga er deze pasen eens kijken.

Groet, Sander

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Over vliegen en termiek gesproken in de buurt bij Andelsbuch, dit 
bericht kreeg ik van de week van mijn duitse vliegvriend Björn:
 
Hallo Ruud!! 
Schön von Dir zu hören. Ja wir sind noch Fliegen. Letztes Wochenende 
waren wir in Bezau, es war traumhaft. Björn ist bis Schröcken 
Hochtannberg geflogen mit max. Steigwerten von 8 Metern. Ich bin in 
Bezau rum geflogen und wieder Topgelandet, wir hatten auch 5 m steigen 
-wahnsinn um diese Jahreszeit. Es hat aber sehr viel Spaß gemacht. 
Ich hoffe Dir geht`s gut und wir sehen uns bald einmal. Melde dich 
doch wenn Du zum Fliegen fährst. 
Liebe Grüße 
Kerstin und Björn 
lass es Dir gut gehen!  

Je ziet ook vroeg in het jaar zijn de omstandigheden soms zeer goed 
 
Ruud van Gent
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
Rond pasen kan het in Oostenrijk zeer goed vliegen zijn! Op goede 
vrijdag 2000 ben ik met een passagier binnen een kwartier van 2000 
naar 3400 m. gegaan, stijgwaardes tot 8 m/s.
Zelfs eerder kan het al prima gaan: afgelopen zondag heeft een local 
hier in het Zillertal al een overlandje gemaakt van Finkenberg naar 
Niedernsill (55 km hemelsbreed).
Zelf heb ik deze week al de nodige toplandingen met de tandem gemaakt.
Als de weersomstandigheden goed zijn is het in o.a. Andelsbuch/Bezau 
goed vliegen met pasen; jammer genoeg alleen een beetje (erg) druk 
daar.

Himmelhund 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

In het weekend van 23-25 augustus wordt de Red Bull Vertigo weer 
gehouden in het zwitserse plaatsje Villeneuve! Zijn er mensen die daar 
heen gaan/willen?? Voor meer info:
http://www.redbull-vertigo.com/en/accueil.htm 

Als ik ongeveer 4 personen heb die mee willen kan ik wel het e.e.a. 
regelen voor slaapplaatsen e.d. 

Willem Leendert van Asperen 

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Hier nog even een reactie van die "Nare Man" (bedankt Ronald)
Als je alle verhalen gelooft over La Palma dan zul je wel 
teleurgesteld zijn.
La Palma is een prima stek om in de winter een weekje te vliegen. De 
thermiek bestaat meestal uit kleine belletjes en je kunt meestal alleen 
bij Puerto Naos blijven soaren. Alleen de echte goede piloten komen 
verder. 
We hebben in de 4 maal dat we er geweest zijn bijna alle startplekken 
gehad maar je komt toch steeds weer terecht bij Puerto Naos. Dit is 
maar een stuk berg van een paar km maar werk bijna altijd en zit nooit 
in de wolken omdat het maar 280 Mtr hoog is. 
De thermiekbellen zijn meestal te klein om er helemaal in te kunnen 
draaien. Verder hebben ze ook nog de eigenschap de vorm van het 
eiland volgen. Dit houdt in dat ze eerst een stukje omhoog gaan en 
hierna afbuigen met de vorm van het eiland. Dit houdt in dat je niet 
echt hoog komt en sterk naar achteren gaat. Als je dan de bel kwijt 
raakt heb je een probleem want je kunt dus waarschijnlijk de liftband 
niet meer halen en dan mag je een stekje zoeken tussen bananen 
plantages cactussen of lavavelden.
Ook ik heb een keer een week slecht weer gehad met slechts 3 vluchten. 
Wat betreft die soarberg van 20 km kan ik je vertellen dat er erg 
weinig landingsplekken zijn en dat je er niet vrolijk van wordt tussen 
grote lavabrokken en cactussen of in de zee een plekje te moeten 
zoeken.
Toch blijft het een van de weinige plekken waar je in de winter lekker 
kunt vliegen in Europa.

Ed Revenberg

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Te koop aangeboden:
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gin glider Bolero "M" 80-100kg Bj.99 Eerste vlucht 2001 ca. 75 
vluchten. Lubin harness/Airbag, blauw, rugprotector, karabin.
Alinco DJ... 2m porto. 1500 Euro
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Tegen elk aannemelijk bod een eentrommellier VW kever automaat LPG en 
een tweetrommel Honda Civic volautomaat Benzine. 
Eddy Schuitema
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ik heb nog steeds een rugprotector (20 cm dik) van Sup'Air te koop.
Gratis passen !!! Vaste prijs 40 Euro. 
Eimert de Graaff
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Te koop wegens aanschaf nieuw scherm, Ozone Electron M.
Bouwjaar: oktober 2000 Kleur: rood met blauwe streep over de lengte
DHV-klasse: 1-2 Laatste keuringsdatum: februari 2002
Voor gewichtsklasse 80 tot 100 kg In perfecte staat, inclusief papieren
Circa 30 vlieguren mee gemaakt. Zeer veilig en gemakkelijk op te zetten 
scherm met uitstekende vliegeigenschappen. Zie www.ozone-gliders.com
Prijs 1.500 Euro Theo Luurssen
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Gezocht: een vario. Waarom: omdat ik graag wil weten hoe ik het best 
kan centreren. Wanneer: zo snel mogelijk. En verder: alvast bedankt
Reinier van den Eijnden
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Te koop gevraagd:
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Is er iemand, die zijn oude vario wil verkopen, omdat zij/hij een 
nieuwe uitgebreidere heeft gekocht? De oude moet wel werken.
Joop de Man
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

E-Lijn: voor en door schermvliegers!

www.e-lijn.nl