Week MMI 23 + 24 Ik wil hierbij iedereen bedanken voor de vele sympathieke mailtjes die ik hen kreeg. Het heeft mij tot nadenken gestemd dat ik met het begin van mijn tweede leven werd gefeliciteerd. Op wat opmerkingen van een enkele azijnzeiker na, heeft de publicering gelukkig niet tot een tribunaal geleid. Dat laatste zou een zeer negatieve invloed op de toch al zo spaarzame voorvalmeldingen hebben gehad. Hopelijk is dit voor jou een aanmoediging behalve de leuke vliegverhalen ook de missers uit het verleden en als het je onverhoopt mocht overkomen ook in de toekomst met anderen te delen. In samenwerking met www.lahmeente.de en www.schwerelos.de wordt op dit moment aan de ontwikkeling van een gezamenlijke database in meerdere talen gewerkt. Je kunt daardoor binnenkort je verhaal -als je dat wilt anoniem- op E-Lijn kwijt, op een plaats waar geen discussies mogelijk zijn. Een kort woord over het ontstaan van dit initiatief: daags na mijn ongeval waren Chris, Koos, Luc, Carla en ik in Westendorf getuige van het neerstorten van drie schermvliegers. Toevallig was daar ook Andreas Gehret, die toen Luc en ik hielpen slachtoffers nummer drie in een heli te schuiven, het idee kreeg om deze database te ontwikkelen. Toeval? Of moest het zo zijn? Met de groeten van E-Lijn Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Karabiners die nu geproduceerd worden krijgen het giet- of slag- > stempel KN18 (18 kilo Newton) wat neerkomt op 1834,86 kg dus zeg > maar 1,8 ton Dus dat is wat vroeger "breeksterkte" genoemd werd, dus vroeger noemden we dit SWL 450 kg? Rogier. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik denk het niet want als je de factor 5 er op los laat zou dit neerkomen op 1835 / 5 = SWL 367 kg. Er zijn echter meer parameters die bepalen wat onder diverse gebruiksomstandigheden veilig is. Wellicht hebben gewijzigde inzichten tot deze normering geleid. De benadering SWL is misschien te simplistisch gebleken om uit te drukken of een karabiner, kabel, ketting of haak veilig te gebruiken is. Trekkracht, impuls, duur, torsie, etc zijn allemaal elementen die meespelen. Hoe de geleerden hier aan gekomen zijn weet ik niet. Kijk maar eens naar dit plaatje: http://www.xs4all.nl/~cvdhoek/images/Be31.jpg Dat zijn allerlei martelproeven die Finsterwalder met de BE31 schroefsluiting heeft uitgehaald. Ik kan er geen chocolade van maken. Heb meer verstand van reserve trekken ;-) Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Ik denk het niet want als je de factor 5 er op los laat zou dit > neerkomen op 1835 / 5 = SWL 367 kg. Woops. Ik zat met 4 in mijn hoofd. Achter de komma doe ik niet aan. Ah. Effe puzzelen, en ik denk dat ik het meeste kan ontcijferen: Test 1 en 2: schok-belasting: kracht wordt met 10 ton per seconde opgevoerd. Breeklast rond de 3.7 ton. Deze experimenten zijn op een ander vel uitgevoerd. (of de pen kan de snelheid niet aan, Ah! dat staat er bij: "ohne Aufzeichnung") Test 3 t/m 8: 0.5 sec per ton, 2 ton per seconde. Ongeveer dezelfde sterkte, maar een "slecht exemplaar" bij experiment 4. Die is rond de twee ton sterk vervormd. (Of heeft de experimentator dat expres gedaan?) Test 9 en 10: langzaam kracht opvoeren (0.1 ton per seconde): resultaten (mbt breeksterkte) vergelijkbaar met 2e experiment variant (test 3-8). De grafieken zijn kracht-uitwijking grafieken. De kracht staat verticaal, de oprekking van de karabiner horizontaal. Je ziet dus duidelijk dat als je 30 seconden er over doet om 3 ton te bereiken, dan is het ding ondertussen een centimeter (*) uitgerekt voordat ie breekt! (En dat terwijl de sterkte nauwelijks verschilt met als je het veel abrupter doet!) (*) Mischien zit er een mechanische constructie die de uitwijking met een factor vermenigvuldigd. Dat kan ik niet zien. Mischien is die factor wel anders ingesteld voor exp. 9 en 10. Maar dan had ik een notitie daarover verwacht. Rogier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Een ding begrijp ik niet van de notatie. 18 kilo newton doet mij denken van 18.000 newton en niet aan 1.800. Is een newton gelijk aan 0,1 kilo trekkracht? Hugo ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Definitie van een kracht N = kg * m/s2 Versnelling door de zwaartekracht op aarde is 9,81 m/s2 18 kN = kg * 9,81 m/s2 dus kg = 18 kN / 9,81 m/s2 = 1,83 kkg = 1,834 ton Voor de liefhebbers: Newton (N) als eenheid van gewicht. Dit is de eenheid van kracht. 1 newton is de kracht die aan een massa van 1 kg na 1 seconde een snelheid van 1 meter per seconde geeft. Wanneer we bij fysica spreken over de aantrekkingskracht van de aarde of anders gezegd het gewicht van een objekt, dan drukken wij dit steeds uit in newton en nooit in kg. Verschil kg en N Regelmatig worden deze twee eenheden met elkaar verward. Immers wanneer je op een weegschaal gaat staan en je kijkt naar de naald, dan lees je eigenlijk af met welke kracht je de weegschaal naar beneden drukt. Dat gewicht drukken wij uit in kg maar eigenlijk zouden wij beter spreken van newton omdat het hier niet gaat om een massa maar over een kracht. Omdat wij overal op aarde praktisch dezelfde aantrekkingskracht kennen (valversnelling van 9,81 N/m2), heeft men kunnen berekenen dat een massa van 1 kg een gewicht heeft van 9,81 N. Voor het gemak wordt dit meestal afgerond naar 10 N. Wanneer ik dus 72 kg meet op de weegschaal (wishful thinking) dan heb ik eigenlijk een "gewicht" van +/- 720 N. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dit gaat op voor de meest gangbare weegschalen (de weegschalen met een veer of een andere vorm van kracht sensor). Echter een weegschaal met gewichten geeft massa aan. Hier op aarde, maar ook op de maan. Hans Weide ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Er wordt hier een hoop massa in de strijd gegooid, maar om gewichtig te doen ben je op aarde beter af. Rolf ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Vliegen onder een (grote) wolk. Claus, je geeft hier, bijgestaan door een aantal anonieme gezaghebbende professionals een aantal tips voor het vliegen onder grote cumuli die hier en daar behoorlijk gevaarlijk zijn en de plank missen. Gelukkig staat er ook nog wel iets zinnigs bij. De tips zoals ze hadden moeten zijn: 1. Vlieg altijd met een behoorlijk kompas en liever niet met een GPS, 2. Blijf aan de rand van de wolk en onthoud de koers er uit, 3. Zodra je in de wolk gezogen wordt, koers vliegen die je onthouden hebt en je bent er binnen een paar tellen weer uit. 4. En (heel goed Claus) kijk niet naar wat anderen doen. Zoals jullie ook op e-lijn kunnen zien kan gekte behoorlijk collectief zijn. Opmerkingen: 1. Bij lezen van dit artikel keek ik onmiddellijk naar de datum en verbaasde me dat het niet begin april was. 2. Blijf van je oren af, zeker als je een scherm hebt met 3 A-lijnen per kant, de kracht op de overgebleven lijnen zou veel te groot worden. 3. Waar kan ik op je vario zien dat je met 20 meter per seconde omhoog ging? En dit terwijl je aan het stijlspiralen was. Dat betekent dat je in lift zat van zo'n 35 m/sec, niet gek voor een oostenrijks wolkje. Of scale gaan van de getoonde vario laat zien dat je met 8 meter of meer aan het stijgen of dalen was. 4. Als je je parapente, zoals je meldt, geneutraliseerd had, verbaast het me dat je op je rug valt. Je zou dan toch met je benen naar beneden hebben moeten dalen . . . 5. Je opmerkingen over reserves zijn ook emotioneel en niet onderbouwd. Je sugereert dat een 'gewone' apex beter tegen vrije val bestand zou zijn dan een rogallo type, terwijl zo ver als ik weet geen enkele 'gewone' apex gegarandeert wordt bij vrije val. Je ziet Claus, ik verbaas me nogal. Overigens ben ik geen voorstander van het in kapitalen rondstrooien van woorden als NOOIT en ALTIJD. Met vriendelijke groet, Jos Vermeulen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > 1. Vlieg altijd met een behoorlijk kompas en liever niet met een GPS Er wordt gezegd dat een magnetisch kompas onder bepaalde omstandigheden betrouwbaarder zou functioneren dan een GPS. Mij is niet duidelijk waarom. Er zijn echter ook mensen die beweren dat de toenemende hoeveelheid elektronica die wij meevliegen een magnetisch kompas kan beïnvloeden. Daar kan ik me iets bij voorstellen. Als je hier iets meer over kunt vertellen: graag. > 2. Blijf van je oren af, zeker als je een scherm hebt met 3 A-lijnen > per kant, de kracht op de overgebleven lijnen zou veel te groot > worden. Hier verschillen de geleerden kennelijk van mening. Ik wil dit nooit meer mee maken en zal mijn vlieggedrag daarom bijstellen. Als het toch zou gebeuren gaan bij mij de oren er wel in. Met name Advance ontraadt een B-lijn stall. Een steilspiraal heb ik al geprobeerd. Dan blijft er weinig over als snelle afdaalmethode. > 3. Waar kan ik op je vario zien dat je met 20 meter per seconde > omhoog ging? De Brauniger IQ Basis geeft (semi)analoog tot 8 m/sec aan en digitaal tot 19,9 m/sec. Digitaal is hij off scale gegaan. Omdat ik hem op de scanner heb gelegd zie je dat niet goed. (Hij knippert tussen vluchtnummer en "off scale") Jaap Muller heeft er een foto van gemaakt. En de vlucht staat nog steeds in het geheugen van mijn vario dus je bent welkom als je het zelf wilt bekijken. Ik vind > 20 m/sec = > 72 km/u omhoog ook zonder steilspiraal al een bizarre waarde. > 4. Als je je parapente, zoals je meldt, geneutraliseerd had, > verbaast het me dat je op je rug valt. Je zou dan toch met je > benen naar beneden hebben moeten dalen . . . Misschien heb ik het niet duidelijk genoeg verwoord. Ik ben in mijn scherm gevallen, met mijn benen in de lijnen verstrengeld geraakt, uit mijn scherm geraakt met mijn benen nog steeds in de lijnen, daardoor met mijn hoofd omlaag in een bijna vrij val tot ik mijn reserve trok. De afdaling aan mijn reserve was normaal Doordat ik met mijn rug naar de berg tussen boompjes op een helling van 60 graden terecht kwam was een PLF niet mogelijk. Ik ben daardoor over mijn rug afgerold voor zover dat mogelijk is. > 5. Je opmerkingen over reserves zijn ook emotioneel en niet > onderbouwd. Je sugereert dat een 'gewone' apex beter tegen vrije > val bestand zou zijn dan een rogallo type, terwijl zo ver als ik > weet geen enkele 'gewone' apex gegarandeert wordt bij vrije val. Enige emotie komt wel los na zo'n ervaring. Het omgekeerde van een bewering is niet altijd waar. Een gewone apex wordt inderdaad niet gegarandeerd bij een vrije val. Mijn uitspraak over de Rogallo is gebaseerd de bewering van een testpiloot dat Rogallo kwetsbaarder zou zijn in een vergelijkbare situatie. Als je daarom een bestuurbare reserve overweegt zou een bestuurbare apex een beter optie zijn. > Overigens ben ik geen voorstander van het in kapitalen rondstrooien > van woorden als NOOIT en ALTIJD. Ik ook niet. Laten we het maar op de emoties gooien. Excuus hiervoor. Groet, Claus Naschrift: Achteraf bezien had ik beter geen uitspraak kunnen doen over de keuze tussen een Rogallo type of een apex type reserve. Dat is een andere discussie die niet in een voorvalmelding thuis hoort. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zo Clous nu je alles in geuren en kleuren (7) vertelt hebt wil ik nog graag even weten hoeveel alles overdreven is ? Ed Revenberg ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Beste Ed, Ik ben getuige van dit voorval. Wat er precies in de wolk is gebeurt weet enkel Claus. Ik heb 1 uur lang een kletsnat scherm en lijnen uit elkaar staan pulken. Ook de averij aan het scherm heb ik bestudeerd. Dat een vario off-scale naar beneden gaat kun je met een diepe steil spiraal nabootsen. Maar off-scale in positieve stijgen is niet na te bootsen. Het verhaal is juist geformuleerd en niet overdreven. Je mag hopen dat je dit zelf nooit hoeft mee te maken. Dat Claus dit overleefd heeft enkel met kundigheid en geluk te maken. Met dit voorval wordt iedereen eraan herinnerd dat je niet verder dan 300 meter onder de wolkenbasis mag komen. Laat het een waarschuwing zijn voor iedere vlieger! groet, Luc Akkermans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb,ter voorbereiding van brevet 3,een aeronatical chart gekocht om te weten hoe en wat, in verband met space-control. Nou nou, er staan me toch een berg afkortingen op. Wie weet waar ik de betekenissen kan vinden? Ik ben al ff bezig maar kan niets vinden. Fredje ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Fredje, Heb wel wat meer voor je hierover. Zal het inscannen en je toemailen ! Anders vraag me komende week nog es... Fly Loose, Stef... ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Het beste kan je een vliegtuig-vlieger opzoeken, en samen met hem de icao-kaart doornemen en een instructieboek lenen over navigatie. Mijn vader had voor brev 3 het handboek geleerd, maar hij heeft het dus wel gehaald behalve navigatie, ze hebben een uitzondering gemaakt en hij mocht het overdoen en is na een vlieger opgezocht te hebben toch geslaagd... Tijmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als je in het archief gaat zoeken op ICAO kom je heel wat babbels over deze materie tegen. Ook kun je op Internet veel vinden op de zoekterm ICAO ABBREVIATIONS. Maar het simpelste lijkt me toch wel om gebruik te maken van het aanbod van Eddy Schuitema om tegen betaling van verse gevulde koeken aan alle B3-ers in spé gezamenlijk op een nader te bepalen tijdstip op Terlet een paar uurtjes uitleg te geven. Dan gaat er een wereld voor je open en slaag je fluitend voor je B3. Althans, wat het ICAO kaart gedeelte betreft. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Kan iemand mij vertellen waar ik iets kan vinden over vliegstekken in de spaanse pyreneen, omgeving Sort dit ligt plm. 100km ten westen van Andorra. Gerard van Helvoort ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Jawel. In Sort zit een vliegschool met starplek(ken). De eigenaar heet Juan en ik heb geen gegevens meer van'm. Maar in Sort zit een VVV en die weten het wel. Verder ligt daar in de omgeving nog het dorpje áger, daar zit de vliegschool Albatros. Die hebben een knappe huisberg waar je met de auto boven kan komen (is wel dik een uur naar boven) met 4 a 5 startplekken op verschillende hoogtes. Ze lieren trouwens ook nog. Hun website is http://albatros.valldager.com/indexen.htm En bij geen vliegweer is daar van alles te doen op buitensport gebied. Maarten Breet ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Mochten er onder jullie nog een paar handige techneuten zijn, dan kun je bij interesse dit eens proberen: http://users.iafrica.com/w/wt/wtvarios/variokit.htm Hier kun je je eigen vario bouwen: ik waag me er maar niet aan! Mocht iemand nog een goedkope, goed werkende vario kwijt willen, dan kun je me altijd mailen. Groet, Pier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Mochten er onder jullie nog een paar handige techneuten zijn, Ik ben samen met mijn broertje reeds begonnen.... Rogier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Er zijn weer een aantal wijzigingen en aanvullingen in de Tips for Paraglider Pilots te vinden. Met name aan een zuigende wolk ontsnappen en wat daar mee verband houdt is aangepast en van Level 3 naar Level 2 gegaan. Ook de tip van Arthur over het schoonmaken van je scherm is verwerkt. De rode teksten zijn in 2001 uitgevoerde wijzigingen. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Als jullie op 21 en 22 juli in Frankrijk zijn dan is het misschien wel leuk om eens naar Acro Lac Aiguebelette te gaan. Daar doen ze boven een meer acrobatics met paragliders. Aiguebelette ligt langs de weg van Lyon naar Chambery. Voor meer info: http://acrolac.free.fr Don't try that stuff at home! Ronald ten Berge ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Waar komt men samen, welke camping enz enz, annecy, joa joa, erg groot. ik zie en hoor bvd Johan en Henk ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Nk 01 is in de wk van 2 tot 8 juli, camping waar veel vliegers staan L'Horizon. Talloires bij de landing van Plan Fait vanuit Annecy langs de oostkant van het meer gr. Gerard Visser ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Interesant stukje over vergelijking 1-2 schermen met 2-3 schermen. Te vinden op de DHV site ..ein fachlich kompetenter Beitrag zum Theme 1-2 und 2-3. Von Michael Nessler Quelle: DHV Forum / Geräte Ich finde die Frage sehr berechtigt und möchte hier als Konstrukteur bei dieser Gelegenheit antworten: Der meßbare Leistungsunterschied zwischen einem (guten) 1-2er und einem 2-3er ist inzwischen minimal: Der 2-3er hat vieleicht die größere Endgeschwindigkeit und bei hohen Geschwindigkeiten ein etwas besseres Gleiten - alles in ruhiger Luft. Der Unterschied in der Leistung kommt erst dann zur Geltung, wenn man in bewegter Luft fiegt: 1-2er sind so getrimmt, daß sie bei Manövern wenig vorschießen und über die Nickachse stark gedämpft sind. Bei einem 2-3er kann man die Nick-Freudigkeit schon etwas erhöhen: dafür bekommt man ein besseres "Anbeißen" in die Thermik und bei Gleitflügen nimmt nimmt Schirm leichtes Steigen besser mit, da er beim Einflug in steigende Luftmassen weniger abgebremst wird. Auch diese Unterschiede würden aber einen 2-3er nicht rechtfertigen. Primäres Entwicklungsziel bei (m)einen 2-3ern war Handling: Bei gestreckten Schirmen mit sauber angesetzter Bremse hat man gerade beim Einflug in heftiges Steigen und Turbolenzen eine bessere Kontrolle über das Gerät und kann die Leistung besser ausreizen. Und gerade durch diese Kontrollierbarkeit über die Bremse sollte der Schirm bei AKTIVEN Fliegen in extremen Situationen stabiler sein als es ein 1-2er je wäre. Leider erfüllen nicht alle 2-3er diese Forderung: Etliche 2-3er sind nur deshalb 2-3er weil sie zu dynamisch in den Manövern sind, die Leistungsdaten und die Kontrollierbarkeit fallen eher in die 2er und 1-2er Klasse, oft trotz recht hoher Endgeschwindigkeit. Eines der Standartbeispiele ist der EInflug in eine starke Thermik in Richtung Hang: Der Intermediate wird kurz nach hinten Pendeln und Fahrt verlieren, der Kappen-Innendruck für einen kurzen Moment absinken und die Steuerbarkeit für einen Augenblick stark reduziert sein. Der Hochleister wird die Geschwindigkeit beibehalten, und auch der Kappen-Innendruck und die Steuerbarkeit bleibt erhalten. Ein "heißer" Wettkapfproto würde in der gleichen Situation beim Einflug beschleunigen. Genau mit dieser Kontrollierbarkeit haben unerfahrene 2-3er Piloten ihre Probleme: Eine gezogne Bremse verlangt bei einem 2-3er ein dosiertes Auslassen, abruptes Auslassen führt zu starker Beschleunigung der Halbflügels. Im falschen Moment folgt dem dann ein Klapper, oft mit einem Verhänger. Gerade die Hochleister-typischen Verhänger mit Abspiralen bis zum Boden sind fast immer die Folge auf ein zu abruptes Lösen einer Bremse bei einem Manöver oder Einklapper. Erst wenn ein Pilot aktiv und gefühlvoll mit den Bremsen umgehen kann, macht das Fliegen mit einem 2-3er richtig Spaß. viele Grüsse Volkmar www.Pro-Dive.de Hans Weide ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Prima verhaal Hans, Volgens mij geeft dit weer eens aan dat vele mensen veel te vroeg overstappen op een 2-3. Iemand die net zijn rijbewijs heeft zal ook geen snellere tijden op de klokken zetten in een Porsche 911 GT2 (450 pk) op een moeilijke, vochtig bergweggetje (=sterke thermiek), dan wanneer deze persoon in een Subaru GT Turbo (4x4, minder vermogen, veiliger) het zelfde parcours zou afleggen. Dit even ter verduidelijking. Eerst ervaring mannen, dan de rest. Groet, Pier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Allen, Heeft er iemand enig idee hoe ik best mijn speedbar vastmaak aan mijn harnas. Hetgeen ik wil bereiken is dat tijdens mijn start de speedbar niet tussen mijn benen kan komen te hangen (met een mogelijke val als gevolg). Maar eenmaal in de lucht moet deze snel los te maken zijn! Zelf dacht ik al aan magneetjes, velcro, pitsers maar ik kan niet goed beslissen welke van deze opties de beste is. Heeft er iemand enig idee? Bart ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wat pitsers zijn weet ik niet. Ik gebruik stoppertjes zoals die vaak aan de touwtjes van een windjack zitten om ze vast te klemmen. De kracht is voldoende om er voor te zorgen dat je speedbar blijft hangen en als je hem nodig hebt trap je hem zo door de frictie van de stoppertjes heen. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Plak een strook klitteband op de voorzijde van het zitgedeelte van je harnas (bovenzijde) en twee kleinere stukjes op je speedbar. Je kan de speedbar daar vastmaken. Je hebt 'm in het zicht en kan hem daardoor eenvoudig pakken. Kosten ongeveer 2 piek. Bij mij werkt het prima. Ton Zwiers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Bart, ik gebruik naast de stoppers van Claus een dun (Hema) elastiek van VOLDOENDE lengte. Dit wind ik vanaf de alum. speedbar om het touwtje van het speedsysteem heen en bind het hogerop aan het harnas. Zo blijft het ongeveer 20 a 30 cm onder mijn zitje bungelen en kan ik er heel snel instappen. Het elastiek dient zoveel rek te hebben dat het bij volledig uitgetrapte speed-bar niet breekt. Stap ik er voor de landing uit dan schiet het vanzelf weer onder mijn zitje en heb ik er landend ook geen last van. Een DUN elastiek zorgt er voor dat als het verward raakt knapt, zodat je toch je speed-systeem kan blijven gebruiken. Ch..., Will ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heeft iemand een idee waar een goede reisverzekering af te sluiten met parapente dekking Dank, Koen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zie advertenties B-Lijn, bijvoorbeeld Tegelaar 033 2572656. Let wel op! Parapentemateriaal is bij dergelijke verzekeringen meestal gedekt tegen diefstal en schade (ook tijdens vliegen), maar bij diefstal alleen bij braak en over het algemeen NIET als het uit je auto wordt gepikt. Robert ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ANWB heeft een doorlopende reisverzekering met een parapente-dekking. Assurantiekantoor Tegelaar (033-2572656) heeft ook een drietal polissen m.b.t parapente. Voor voorwaarden en kosten moet je zelf maar contact met beiden opnemen. Johan Peters ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik zou even moeten nakijken bij welke verzekeraar mijn tussenpersoon (Beuken en nogwat) de verzekering heeft ondergebracht, maar bij mijn verzekering is dekking ook van toepassing als de pent in een afgesloten kofferbak ligt of in een kombi met een gesloten afdekzeiltje er overheen. Maar inderdaad, goed opletten als je een verzekering afsluit! Gr. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zou je dat eens op willen zoeken Claus, want dat is toch wel zeer interessant, aangezien ik erg vaak een pent achterin heb liggen! Robert ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dit valt onder de kostbaarhedenverzekering van Nationale Nederlanden: 2.0 Artikel 2 Omschrijving van de dekking ... 2.2 Waartegen gedekt: Deze verzekering dekt verlies van het geheel of een gedeelte, alsmede beschadiging van de in de polis omschreven zaken door: - een plotselinge, van buiten komende gebeurtenis; - brand (niet schroeien, zengen, verkolen, smelten en het doorbranden van elektrische circuits), ontploffing en implosie ook als gevolg van eigen gebrek van de verzekerde zaken. ... 2.5 Uitsluitingen ... 2.5.4 veroorzaakt of mogelijk geworden door onvoldoende zorg van verzekerde voor de verzekerde zaken (onder andere diefstal uit of vanaf voer- of vaartuigen is niet gedekt, *** tenzij verzekerde aannemelijk maakt dat hij niet in zorg tekort is geschoten ***) Dit laatste mag - volgens mijn tussenpersoon De Graaf & Beuken Adviesgroep - geïnterpreteerd worden als het opbergen van je pent in een afgesloten kofferbak of onder een dekzeil van een kombi. Als je je pent op de achterbank laat liggen ben je de klos. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Binnenkort zijn er weer paragliding T-shirts verkrijgbaar met een wel ZEER ACTUEEL design! Kijk hier: http://home-4.worldonline.nl/~t339946/pg_tshirt.jpg om een foto van dit unieke object te aanschouwen. Prijzen zijn vooralsnog niet bekend. Robert ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben binnenkort afgestudeerd en toevallig ook nog eens helemaal gek van vliegen. De volgende gedachte speelt zich al gedurende lange tijd af in mijn achterhoofd: Voor 2 maanden (ongeveer) in mooie gebieden heel veel parapenten. Dit zou zich ergens in de maanden aug, sept, okt. of november moeten afspelen. Zijn er ueberhaupt mensen die hier iets voor voelen??? Laat me het weten. Mazzel, Pier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik heb al verschillende manieren geprobeerd om me in te schrijven voor het NK Berg. Via www.schervliegen.nl, het KNVvL gebeld, nogmaals ge-email andere vliegers gebeld, maar nog steeds is het niet gelukt om ingeschreven te raken. Aangezien het belangrijkste is dat je het inschrijfgeld overmaakt kan misschien iemand die het wel gelukt is mij vertellen hoeveel inschrijfgeld op welke rekening moet worden betaald. Groeten, Eddy ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ga volgende week naar Annecy voor een SIV cursus, 23/6 en 24/6. Enkel als ik nog twee mensen vind organiseert de school een SIV. Geinteresseerd ? Is er iemand die 28 of 29 juni van Annecy naar huis rijdt? Eurolines rijdt die donderdagnacht nl. niet. Laat me iets weten. Gevleugelde groetjes Maarten Steurs ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ RLD opgesplitst in drie zelfstandige eenheden De Rijks Luchtvaart Dienst (RLD) is gereorganiseerd. RLD is in 2000 opgesplitst in een beleidseenheid, een uitvoeringseenheid en een handhavingseenheid. Volgens planning worden eind deze maand de laatste twee eenheden samengevoegd met andere inspectiediensten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Scheepvaartinspectie. De RLD bereidt het Nederlandse luchtvaartbeleid voor en ziet toe op naleving van de wettelijke regels en voorschriften. Ook adviseert de RLD de minister van Verkeer en Waterstaat bij onder handelingen met het buitenland over luchtvaartpolitieke kwesties. Van wat voorheen RLD heette, resteert alleen de beleidseenheid, die verder gaat onder de naam Directoraat-generaal Luchtvaartbeleid (DGL). De uitvoeringseenheid opereert onder de naam LuchtvaartAutoriteit(NLA) Deze is verantwoordelijk voor de uitgifte van en controle op vergunningen, certificaten, erkenningen en brevetten. De Handhavingsdienst Luchtvaart (HDL) ziet erop toe dat de luchtvaart in Nederland zich houdt aan de wettelijke normen van veiligheid, geluid en luchtkwaliteit. De vierde luchtvaartdirectie, ONL (Ontwikkeling Nationale Luchthaven), staat buiten de organisatie. De reorganisatie van de RLD is ingegeven door maatschappelijke veranderingen. De luchtvaart is een voor Nederland zeer belangrijke bedrijfstak, zo erkent het kabinet. De snelle groei vraagt om nieuwe oplossingen voor veiligheids- en milieuvraagstukken. Voor zowel burgers als bedrijfsleven moeten helder worden waar de waar overheid de grenzen trekt en hoe die grenzen worden bewaakt. De luchtvaartsector, en dus ook de ook de KLM, krijgt de vrijheid om zelf te bepalen hoe ze binnen die grenzen blijft, aldus het kabinet. Belangrijk steekwoord in het veranderingsproces is 'ontvlechting'. Dit begrip is niet alleen van toepassing op de scheiding van taken binnen het ministerie ook op de verhouding tussen overheid en luchtvaartsector. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tip voor mensen die examenvragen zoeken: Als je de duitse taal machtig bent kom je hier een heel eind mee! http://www.skyfool.com/ http://www.rolx.de/ Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te Koop: Airea Aspect 28, DHV2 Eenvoudig scherm, makkelijk te vliegen. Bouwjaar eind 1996 Startgewicht 100-130 Kg Lichtblauwe kleur. Het scherm is nog in zeer goede staat. Reden: Ander scherm gekocht. (Maand geleden nog met de Aspect gevlogen.) Prijs: 1350,- inclusief pakzak, binnenzak en velcro band. Edwin Grootoonk ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop mijn Casio Pro Trek twin sensor horloge met barometer, temperatuurmeter, stopwatch, alarm en hoogtemeter. Het horloge is tot 100m waterdicht, barometer van 460hPa tot 1100hPa met 24 uurs registratie, temperatuurbereik -20C tot 60C, hoogtemeter 0-6000m en backlight. Voorzien van nieuwe baterijen. Nw. prijs f 650,- Voor mijn vrienden nu f 400,- Garmin GPS 12 XL, bj. 1998, nieuw prijs f. 825,- eventueel met seriële kabel. Willem van den Brink ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wegens het stoppen met vliegen is mijn complete uitrusting te koop: een Airea Session L (100-130 kg), paars/wit, in een Perche harnas met Smile 36 reserve. Bij de set hoort de gearbag, de Brauniger vario en de charly S2 lier release. Bouwjaar van het scherm is 4/1998, de DHV keuring is geldig tot en met 10/2002. Ik heb hiermee circa 90 vluchten gemaakt, waarvan 65 in de bergen. Mijn vraagprijs is f 3.500,- voor alles. Telefoon 0181 61 88 28 (werk) of 0181 31 00 85 (thuis), Leo of Eva ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ben op zoek naar een goedkoop variootje. Oud & simpel is dus geen probleem. Groetjes, Menno Tel: 015-2142371 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop: Advance Epsilon 3/28 DH 1/2 Startgewicht 85-107 kilo. Beste van 17 schermen getest in Gleitschirm mei 2000. 100 Vluchten Ton van Seventer, telefoon 0523-613340 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ PAHO heeft nog een half jaar oude demo APCO Bagheera te koop voor maar f 4450,- De Apco Simba (DHV 2, ACPUL standard) was net uit of hij scoorde al meteen bij de Italiaanse kampioenschappen 2001. De eerste 6 plaatsen in de standaardklasse werden door Simba's bezet en de eerste plaats in de open klasse was ook een Simba. N.B. een gewoon recreatief performance toestel won van alle prototypes en andere hete competitie-toestellen! We hebben zelfs al Simba's op voorraad en ze zijn niet eens duur: maar iets over de f 5000,- afhankelijk van de grootte! Jaap Eringa ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl