Week MMI 23 Het leven is te kort om alleen van je eigen fouten te leren. Doe dus je voordeel met het verslag van mijn "retourtje Hemelvaart" en schroom niet om je eigen ervaringen met anderen te delen. Er hebben zich de afgelopen weken nog een paar incidenten voorgedaan. Helaas zijn die tot nu toe in nevelen gehuld gebleven. Door je ervaringen op te schrijven, schrijf je ze ook van je af. Je bewijst daarmee zowel jezelf als anderen een dienst. Als je nu de indruk hebt dat het alleen maar kommer en kwel was kan ik je gerust stellen. Ook erg fijn gevlogen en dikke pret gehad. Zodra mijn scherm na grondig herstelwerk weer luchtwaardig is, gaan we opnieuw de bergen in om van deze prachtige sport te genieten! Met mijn nieuwe ParaContainer natuurlijk! Zie www.e-lijn.nl/container.html Met de groeten van E-Lijn ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op Hemelvaartsdag, 24 mei 2001, heeft zich het volgende voorval voorgedaan: We startten rond de middag op de Arbiskopf bij Mayrhofen in de hoop op een overland, hoewel de thermische omstandigheden marginaal waren. Het Zillertal ligt op ca 600 meter, de Arbiskopf op 2000 meter en de basis was op dat moment rond de 2500 meter MSL. Bewolking 3/8, voornamelijk Cu en weinig wind. Afspraak was: verzamelden aan de basis met 8 piloten voor een overlandpoging tijdens een overlandcursus. Bij elkaar vlogen op dat moment circa 20 man onder de Cu, die direct boven de start hing. De Cu zoog met 1 tot 1-1/2 m/s en was aan het afzwakken. Dit was zichtbaar aan de zich verbredende basis en flarden aan de randen. Iedereen zat direct onder de wolk, waarbij de kap soms even in de wolk verdween maar wegens de stabiele omstandigheden werd dat niet als gevaarlijk ervaren. Ik zat uit veiligheidsoverwegingen aan de rand van de wolk maar verloor hoogte, dus stuurde iets onder de wolk om op hoogte te blijven. Plotseling ging mijn vario van + 1 naar meer dan + 10 en werd ik in de wolk gezogen. Ik heb onmiddellijk een steilspiraal ingezet, maar dit resulteerde niet in dalen maar in stijgen met meer dan 20 m/sec. Vanwege de nutteloosheid, de enorme G-krachten en de uitzonderlijke turbulentie besloot ik te stoppen met steilspiralen en de rodeo maar uit te rijden tot de wolk me zou uitspugen. Vóór de start was duidelijk zichtbaar dat deze en de omringende wolken niet hoger dan 1500 á 2000 meter waren. Terwijl ik met één hand mijn bril schoonmaakte om op mijn GPS de koers te kunnen aflezen, schoot mijn kap hevig naar voren waarbij ik in het scherm werd gelanceerd. Hierop volgde - in mijn scherm gewikkeld - een vrije val. Na korte tijd hing ik met mijn hoofd omlaag aan wat er van mijn scherm over was, de lijnen verstrengeld om mijn benen en de kap gereduceerd tot een frotje van niet meer dan één vierkante meter. Ik kon in eerste instantie mijn reserve niet los krijgen, maar herinnerde mij de woorden die ik ooit vertaald had voor de Tips For Paraglider Pilots: Look to check that you are holding the reserve handle and not the harness webbing... Dus stopte ik met proberen de banden van mijn harnas af te trekken en keek bewust waar mijn reservehandvat zat. Toen ik die gevonden en getrokken had gooide ik mijn reserve dwars weg. Deze opende zeer snel. Door mijn hoge daalsnelheid en het feit dat mijn hoofd naar beneden hing waren de kanteling van 180 graden en de openingsklap nogal heftig. Tijdens de afdaling, nog steeds in de wolk, heb ik mijn benen van de lijnen bevrijd en de kluwen lijnen met kap naar mij toegetrokken. Dat was een pakketje geworden ter grootte van minder dan de helft van een fieldpack. Ik heb tot drie keer toe over de radio gemeld dat ik aan mijn reserve afdaalde voor men mij eindelijk spotte. De laatste 200 meter afdaling waren minder prettig omdat ik meerdere keren over de zelfde hoogspanningslijn heen pendelde. Uiteindelijk ben ik ruggelings op een helling van 60 graden in een bosrand met ca 3 meter hoge boompjes in een nest rode bosmieren terecht gekomen. Dit laatste zowel tot ongenoegen van mij als van de mieren die daar duidelijk blijk van gaven. Door de achterwaartse val was een PLF niet mogelijk en heeft mijn rugprotector de klap moeten opvangen. Na een tijdje lucht happen heb ik de basis gemeld OK te zijn, alles bij elkaar geraapt en met bosmieren en al in mijn pakzak gestopt. Na een wandeling van 300 meter stond ik aan de weg waar de ophaalauto net aan kwam. Mijn vario is zowel in lift als in sink off scale gegaan wat meer dan 20 m/sec + en - betekent. Maximum hoogte was 4021 MSL. Effectief ben ik dus ca 1500 meter in de wolk omhoog gezogen. Ik heb na evaluatie met o.m. gezaghebbende professionals uit dit voorval de volgende conclusies getrokken: 1 - Probeer nooit uit een zuigende wolk te komen door te steilspiralen Je zult je hierdoor centreren in de stijgende kern en van kwaad tot erger raken. 2 - Trek altijd grote oren, trap je speedsysteem in en hou koers, bij voorkeur in de richting die de kortste weg naar de zijkant van de wolk is en, als je die keuze hebt, van de berg af. Je zult dan weliswaar een stuk de wolk in gezogen worden, maar je vliegt uit de stijgende kern en uiteindelijk uit de wolk. 3 - Vertrouw geen enkele wolk, ook niet als iedereen er lekker onder aan het dippen is, blijf dicht bij de rand en memoriseer de koers die naar de zijkant leidt. 4 - Als je aan een nieuwe reserve toe bent, overweeg dan een bestuurbare reserve. De prijs ligt marginaal hoger dan een normale apex dome maar je hebt daardoor wel de keuze NIET in een rivier, hoogspanningskabel, snelweg of een andere onwenselijke plaats te belanden. 5 - Koop geen dure Rogallo type reserve. Je hebt geen reserve scherm nodig dat je overal brengt waar je wilt, maar aan vellen scheurt als het de klap van een (bijna) vrije val moet opvangen. Hierbij dient aangetekend te worden dat het merendeel van de landingen aan een reserve op 100 meter hoogte of lager begint. Dan valt er zowiezo niet veel meer te sturen. Ik heb nu voor het eerst in meer dan 15 jaar vrije vlucht onvrijwillig mijn reserve getrokken. Statistisch gezien is er dus geen aanleiding een bestuurbaar type reserve te kopen. Statistisch gezien heb je ook maar eens in de 335.000 kilometer een lekke band. Ik heb wel eens drie lekke banden in één week gehad. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Woensdag, mei 30, 2001 Bericht voor alle vliegende, ballonvarende en springende leden van de KNVvL In de tweede helft van maart adviseerde de KNVvL zijn leden af te zien van terreinoverschrijdende activiteiten, om zo verspreiding van het MKZ-virus te voorkomen. Sindsdien heeft de KNVvL zich ingespannen om, waar mogelijk, versoepeling van de door de ministeries van Landbouw, Visserij en Natuurbeheer en Defensie opgelegde beperkingen te bereiken en daarmee de mogelijkheden voor de recreatieve luchtvaart te vergroten. Vandaag werd het bericht ontvangen dat het luchtruim boven Nederland vanaf heden weer vrij is voor recreatieve vliegactiviteiten. Het ministerie van Landbouw, Visserij en Natuurbeheer wijst erop dat niet mag worden geland buiten vliegvelden in natuurgebieden die nog niet zijn opengesteld. Vliegers dienen zich er zelf van te overtuigen dat zij zich niet boven die gebieden bevinden. Dat betekent dat weliswaar de ‘prohibited area’s’ zijn opgeheven, maar dat clubs en sporters de verantwoordelijkheid hebben, er zich ter plaatse bij veldeigenaren, landschapsbeheerders en plaatselijke autoriteiten van te vergewissen dat zij welkom zijn. Bij de vreugde, dat vanaf heden onze luchtsport en -recreatie weer kan worden uitgeoefend past grote waardering voor de gedisciplineerde wijze waarop u allen tijdens de MKZ-crisis de adviezen van de KNVvL en de verschillende afdelingen hebt opgevolgd. Dat niet alleen bij ons maar ook bij andere instanties geen enkele klacht is binnengekomen over enigerlei risicovol gedrag van luchtsporters maakt de KNVvL niet alleen trots op zijn leden. Het is ook een niet geringe steun bij ons dagelijks gevecht om het winnen van sympathie voor de luchtvaart, in het bijzonder de recreatieve luchtvaart, die al te vaak onder vuur ligt. Zo komen we verder. Bedankt! J.W. de Jager Interim directeur ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Aan de onduidelijkheid in de huidige aanduiding van belastbaarheid van karabiners komt een einde. Per 1 januari 2002 wordt een CE norm van kracht waarin staat dat de belastbaarheid van karabiners in (kilo) Newton uitgedrukt moet worden. Karabiners die nu geproduceerd worden krijgen het giet- of slagstempel KN18 (18 kilo Newton) wat neerkomt op 1834,86 kg dus zeg maar 1,8 ton Zowel S(afe) W(orking) L(oad) als W(orking) L(oad) L(imit) mogen na 1-1-2002 niet meer gebruikt worden. Doe er je voordeel mee als je nieuwe spullen koopt. En als op het KNVvL examen nog steeds naar de SWL met een waarde van 400 gevraagd wordt, weet je dat sommige mensen hun huiswerk niet gedaan hebben... Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Sind vandaag is op http://www.schermvliegen.nl een gedeelte van de laatste B-lijn te vinden. Dit is op zo'n manier opgemaakt dat je geen PDF reader nodig hebt om de inhoud te bekijken, wèl een redelijk moderne browser. De komende tijd zal een archief worden aangelegd van interessante artikelen waar de B-lijn elke keer weer vol mee staat! Enjoy! Arthur ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Heel fraai, die digitale B-Lijn. Maar ik mis de uitslag van het NK lier op de site, ik neem aan dat die inmiddels bekend is!? Sander ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op www.flymaster.at wordt gezamenlijk het vlieginstrument van de toekomst ontwikkeld. Piloten en technici uit alle landen worden opgeroepen mee te doen. Het basisidee voor het vlieginstrument van de toekomst: Een vlieginstrument met kleurendisplay (Hand-Held-PC), waarop de piloot de actuele kaart van zijn vlieggebied te zien krijgt. Deze kaart krijgt de piloot online door een server toegezonden. Deze server stuurt de piloot ook actuele meteo-informatie (wind, temperatuur, dauwpunt), dus data van een van de dichtstbijzijnde radiosondes. Omdat meerdere piloten tegelijkertijd onderweg kunnen zijn, bestaat de mogelijkheid data met elkaar uit te wisselen (posititie, stijgen, track enz.) Voor wedstrijden kunnen groepen samengesteld worden, waarbij de gegevens alleen binnen de groep (deelnemers uit het zelfde land) uitwisselbaar zijn. Bovendien kunnen bij wedstrijden de toeschouwers het verloop van de wedstrijd beter volgen. Je zou op ieder moment de actuele positie van iedere piloot kunnen bepalen en daarmee vaststellen wie aan kop ligt. Bovendien kunnen beelden van WebCams naar goal gestuurd worden. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Grappig, het vlieginstrument van de toekomst bestaat al! Sinds enige jaren bestaat in de radioamateurwereld het Automatic Positioning Reporting System (APRS). Op basis van een efficient communicatieprotocol wordt tussen alle gebruikers de positie van al die gebruikers automatisch uitgewisseld op basis van GPS. Daarnaast kan met elkaar worden gecommuniceerd (chat) en meteoinformatie worden uitgewisseld. Dit alles wordt zichtbaar gemaakt op een grafische kaartmap van bijv. een laptop of een PalmPilot. Ook wordt zichtbaar gemaakt welke route mobiele (vliegende) stations afleggen. Noodsignalen kunnen worden uitgezonden en een ieder kan zich uniek laten indenficeren met een naam en icon op de kaart. Ieder station is een doorgeefluik voor andere stations. Dus stations die elkaar radiotechnisch niet kunnen bereiken kunnen elkaar zodoende toch "zien" op de kaart en ook communiceren. Je zou zelfs je maatje kunnen zien vliegen aan de andere kant van de aardbol door middel van een internetconnectie van een van de gebruikers. APRS werkt in Europa op 144.800 MHz. Voor schermvlieggebruik moet natuurlijk een legale frequentie worden gekozen, bijvoorbeeld ergens in de LPD-band. Kijk eens op: http://nwaprs.org/beginners.htm en http://web.usna.navy.mil/~bruninga/index.html Groetjes, Henry ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Op zich een hartstikke leuk initiatief. Alleen of wedstrijdpiloten er wat voor voelen is nog maar de vraag. Vorige week had ik over samenwerking in een nationaal team een discussie met Stefan Stieglair. Hij vertelde mij dat e.e.a. in het oostenrijkse team niet werkt. Iedereen voor zich is veel te ambitieus om als team samen te kunnen werken. Verder zei hij dat, zelfs als de wil er al was, het moeilijk zou worden doordat er te veel verschil in vliegstijl tussen de verschillende piloten zit. Maar zelfs een apparaat met alle genoemde features, dat geen gegevens van de piloot rondzendt, zou al een hele prestatie zijn. Gijs Jan ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Om ook op de grond over een goede schermbeheersing te beschikken heb ik eens een keertje in de grote zandbak "Drunense Duinen" bij Waalwijk gespeeld. Nou, ik heb het geweten! De helft van de duinen is in mijn scherm terecht gekomen. Het gaat hier wel om een afgekeurd scherm, maar toch.... Wie kan mij een tip geven om op een adequate manier dat laatste fijne stuifzand er nog uit te krijgen. Toon Westerburger ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Span een waslijntje in de woonkamer of garage. De lengte van dit lijnte is niet zo belangrijk, wel moet ie liefst zo hoog zijn als je scherm 'diep' is. Plaats nu een wasknijpertje op de achterkant van elke cel, op zo'n manier dat je eigenlijk een veredeld douchgordijn krijgt. Begin in het midden van je scherm, schuif elke keer een stukje scherm 'open', tik/schud er boven tegenaan en zand/beestjes/gras etc komen uit je scherm. Bij de tips het zand door de cross vents schudden. Zo kun je meteen je scherm/naden/ophangpuntjes goed controleren. Arthur ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hele goeie tip Tuur! Omdat zand nog wel eens wat plakkerig wil zijn en tussen de naden van je scherm kruipt, gebruik ik ook de stofzuiger in de blaas-stand. Gewoon in de cel steken en de warme lucht maakt de zandkorreltjes makkelijker los. Je kunt zo ook tegen de naden porren om die zandvrij te maken. Claus ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ben op zoek naar mensen die zo nu en dan een paar dagen willen vliegen Is er ergens een mailinglist? Ik ben een gevorderde beginner en ga van de zomer een eigen scherm kopen. Leontien ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hoi Leontine, Ik (soms we) ga vaak naar de Ardennen en de Vogezen... Je hebt me email.. Ciao, Stefano ! ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Dit weekend vertrek ik naar Wolfsberg voor een week. Ik ga naar een pension met een Nederlandse eigenaar die mij begeleid naar diverse vliegstekken. Normaal hoort dit pension gevuld te zijn maar ja, wat denk je, ik ben de enige die geboekt heeft voor die week. Trek je conclusies. Ik hoor het wel. Bart ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Bart, waar ligt Wolfsberg? Heb je een naam of adres van dat pension. Misschien kom ik wel dit weekend,hangt van de weervoorspelling af en hoever het weg is. Heb verleden week in Zwitserland mijn brevet gehaald dus nu moet, ja moet, er gevlogen worden. Grtz Chris ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wij gaan regelmatig (1x p/m 1x p/2m) met een groepje vliegen in Oostenrijk voor een (lang) weekend of weekje. Tot nu toe meestal ergens in Oostenrijk. Hou ons daarnaast op de hoogte als je zelf plannen/ideeën hebt. Collin ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Gisteren waren m'n vader en ik wat grondoefeningen aan het doen, en ik was vooral een beetje aan het spelen met m'n schermbeheersing, en toen heb ik een soort van nieuwe startmethode ontdekt: Je staat gewoon voorwaarts kijkend, met je scherm zo achter je dat hij al vol met lucht is (dus zo dat alleen de achterrand nog de grond raakt) en "op spanning staat". De tokkels had je al gepakt op de normale manier, maar niet je armen onder de risers door. Als de risers achter je strak staan, geef je, met je armen achter je, even een rukje omhoog aan de A-risers, en het scherm zit boven je. De voordelen zijn dat het scherm vind ik nog makkelijker dan achterwaarts opzet, en dat je nog meer schermgevoel hebt. Het grote nadeel is dat je armen voor je risers uitsteken, en dat je dus ergens tijdens de start je remmen omhoog moet doen om ze achter de risers langs te wurmen en je +- 1 sec geen controle hebt over je scherm... (of oefenen om je armen er direct achter te steken, dit zou moeten kunnen, maar is mij gister nog niet gelukt en vandaag was de wind niet hard genoeg.) Vraag: wie heeft deze startmethode al eens eerder gezien of er zelfs ervaring mee? Ik kan me zo voorstellen dat een of andere malle fransoos dit al jaren gebruikt, en het heeft volgens ons dus ook de grote voordelen van snel en stabiel omhoogkomen. Tijmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik ken je methode niet. Hij lijkt mij zelfs een niet zo handig, vooral omdat je moet goochelen met je toggles, maar ik zal het eens proberen. Als je nog meer wilt oefenen, ook maar een Australisch Opzetten proberen. Zie: http://www.xs4all.nl/~etb/aussi.html Eddy ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Is de datum al bekend van het theorie examen brevet 2, najaar 2001? Claudia Langenhuizen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wie veel vliegt en daarom ook veel z'n helm op heeft krijgt na verloop van tijd last van "lekkere luchten" uit z'n kleffe helm. Een helm uitsoppen is nogal een gedoe en daarom gebruik ik in de winter of bij kou vaak een ballaclava die je na gebruik kan wassen. In de zomer vind ik dat te warm. Sinds kort heb ik een alternatief gevonden. Bij goede motorzaken hebben ze daar speciale wasbare helmmutsjes voor (zie www.lafalappa.it). Robert ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Ik gebruik die katoenen mutsjes al jaaaren. Kosten fl. 10.-- bij een goede motorzaak. Gerard ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Windje uit NW kracht 3/4 bf, droog, af en toe zon. Hup naar het strand 12.30 uur aangekomen en al reeds 1 scherm in de lucht. Na een pittige wandeling door het zand spullen uitgepakt en klaargemaakt voor take off. Het starten van zo'n duin valt nog niet mee, eenmaal vliegend stond ik al snel weer op het strand. 1 uur later nam de wind iets toe, maar weer eens proberen. Na de start meteen naar links draaien, (daar zijn de duinen wat stijler en hoger) en ja hoor nou bleef ik wel in de lucht, na ongeveer 1 uur heerlijk te hebben gespeelt weer geland voor een korte pauze. Ik kan wel zeggen dat je er heel veel van leert van dat duinsoaren. Na een vermoeide dag toch nog ongeveer 3 1/2 uur gevlogen. Deze gaan mooi in het logboekje happy flights Erwin ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Deze gaan mooi in het logboekje Heeft geen zin, zijn geen officiele vluchten en tellen dus vast niet mee. Sterker nog, soaren boven de duinen mag niet. Misschien nemen ze je brevet nu wel in, nu men dit gelezen heeft. Ik zou maar snel aan Claus vragen of hij je verhaal kan uitgummen. Maar ik denk dat het al te laat is. Matthijs ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Zal ik je de volgende keer gewoon bellen als ik weer ga. Volgens mij heb jij ooit eens gevraagd om uitwisseling van telefoonnummers I.V.B met soaren. Of wil je gewoon lekker zeiken. I had some hapy flights. Erwin ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Zal ik je de volgende keer gewoon bellen als ik weer ga. Goed idee, waar vlieg je altijd? > Volgens mij heb jij ooit eens gevraagd om uitwisseling van > telefoonnummers I.V.B met soaren. Dat was lang geleden, maar je hebt zeker een heel goed geheugen. Of hebben de archieven je op weg geholpen. > Of wil je gewoon lekker zeiken. Ook hier heb je gelijk, knuppel in het hoenderhok gooien kan ook wel eens geinig zijn. > I had some hapy flights. Verbaast mij niets. Matthijs ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Hallo, Wou eens een balletje opgooien over het feit dat zeer veel nederlandse piloten/instructeurs met schermen vliegen die zijn in extreme situaties niet de baas zijn. Tot een bepaald turbulentienivo gaat het vaak nog wel, wordt het eens erg pittig, dan verschuilen deze heren/dames zich achter het feit dat ze echt niet wisten wat hun overkomen is, nadat ze hun reserve hebben moeten trekken! Bij de NK bleek dat om te winnen op dit nivo 85% techniek/tactiek is en de overige procenten materiaal (het moet uiteraard wel deugdelijk materiaal zijn!) en geluk. Vaak is het meer een showelement: zo van, kijk eens wat een strekking mijn scherm heeft! Wie heeft hier een andere mening over of wil hier gewoon ook wat over kwijt? Be my guest, Pier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Het feit dat iemand met een DHV1 het NK lier kan winnen zegt volgens mij genoeg: nou is een 1-2 leuker, omdat een inklappertje af en toe nog wel leuk is, maar inderdaad, waarom zou je meer nemen. Tijmen ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Aangezien je rugprotektor je moet beschermen bij een val op je rug of eventueel kont, beweegt je lichaam zich in bijna alle gevallen achteruit na bv een pendel of negatief gaan. Is het dan niet zo dat de lucht er door de achterwaartse beweging door de luchtweerstand uit wordt geperst. Of is hier een oplossing voor waar ik niks van weet? greetings van 2m2 Erwin ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De lucht blijft in de airbag als je lichaam zich achteruit beweegt doordat de instroomopeningen van de airbag zijn voorzien van een soort terugslagkleppen. Uit eigen ervaring (vrijwel verticale val plat op m'n rug vanaf ca. 27 meter hoogte) weet ik dat het aardig werkt. Een goede airbag is ook snel voldoende gevuld. Als je met wat wind op de startplek klaarstaat, dan vult de airbag zich al terwijl je nog op de grond staat. Geen enkel protectiemiddel is ideaal voor alle omstandigheden, maar een airbag in combinatie met een harde rugprotector en een dunne mousse is m.i. een redelijk en vooral ook hanteerbaar hulpmiddel. Een harnas met mousse zo dik dat hij dezelfde klap kan opvangen als een airbag is bedrijfszekerder en natuurlijk perfect. Indien je zo'n harnas ook uitbreidt met moussebescherming aan de zijkant van je lichaam, dan geeft, naar mijn mening, een dik mousse-harnas een betere protectie dan een airbag. Helaas is zo'n ding niet of nauwelijks in een normale pakzak te transporteren. Als compromis gebruik ik in de bergen en bij het lieren de bovengenoemde airbag combinatie. Bij duinsoaren gebruik ik uit praktische overwegingen een mousse. Een veel gehoord bezwaar tegen airbags en dikke mousse-harnassen is dat het (te) veel luchtweerstand zou geven. Ik ben van mening dat dit wel meevalt, zeker gezien het niveau en de doelstelling van de meeste Nederlandse vliegers. Zo lang iemand met een DHV 1 scherm (Ozone Atom) NK wordt, toont dat mij aan dat voor een goede prestatie, kennis, ervaring en talent zeer belangrijke factoren zijn en materiaal een bijkomende zaak. Ik haal dat niveau als recreant toch niet, dus offer ik graag wat prestatie op voor extra veiligheid. Het is maar wat je belangrijk vindt. Robert Beukers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Wat bedoel je met HARDE rugprotector, een kevlar plaat? Ik heb ontdekt dat nieuwe harnassen (SUP'AIR profeel Cygnus) geen kevlar plaat hebben maar een halfharde schuim, eventueel mousse en dan de airbag. Jan Kessels ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Tegenwoordig is de harde kevlar plaat niet meer zo populair. Er bestaat nl. een kans dat deze verwondingen kan veroorzaken. De mousse en/of airbag geeft de beste oplossing. Zelf vlieg ik met een mousse protektie en ben daar zeer tevreden mee. Een combinatie van beide is tegenwoordig ook te koop. De airodynamica van een harnas weegt voor de recreatie vlieger niet op tegen de veiligheid! Ik adviseer dan ook een ieder om de maximale veiligheid te kopen die mogelijk is. Defecte delen voor je lichaam zijn eenmaal erg moeilijk verkrijgbaar en factor héél véél duurder!! groet, Luc ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Wat bedoel je met HARDE rugprotector, een kevlar plaat?? Een airbag beschermt bij een val op een wat groter oppervlak zeer goed maar bij een klap op een scherpe punt zoals een paal, wordt de puntbelasting erg hoog en loop je de kans dat het object "door de airbag prikt". Ik ben van mening dat een harde plaat met dunne mousse (aan de rugzijde) die impact dan weer kan opvangen en de kracht verdeelt over je hele rug. Over wat een goede harde bescherming is, lopen de meningen uiteen. Ik dacht dat in Duitsland en/of Oostenrijk het gebruik van kevlar platen zelfs verboden is of sterk wordt afgeraden. De theorie is dat bij een harde klap op een puntige rots de plaat toch kan breken en dan op het breukvlak een dwarsleasie zou kunnen veroorzaken. Het zou natuurlijk kunnen, maar ik ben het niet eens met de gevolgtrekkingen van deze theorie. Met dezelfde denkwijze zou je ook kunnen concluderen dat je helemaal geen airbag of mousse moet gebruiken, omdat je dan bij een waterlanding met je hoofd onder water wordt gedrukt en verdrinkt. Om met een BN'r te spreken, elk voordeel heb z'n nadeel. Veel gebruikte materialen voor een harde rugbescherming zijn polyester kevlar, multiplex, hard schuim. Welk materiaal het beste is? Geen idee, hangt ook weer sterk af van de exacte omstandigheden bij een ongeluk. Robert Beukers ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ "Zeg me welk ongeluk je gaat hebben, en ik vertel je welke protectie je moet gebruiken" .. Bij sommige SIV's boven een meer wordt aangeraden de mousse/airbag te verwijderen. In de meeste gevallen, ook bij vliegen in de buurt van water, wegen de nadelen echter niet op tegen de voordelen. Protectie is altijd een compromis tussen bescherming tegen zoveel mogelijke soorten van ongevallen, technische haalbaarheid en budget. Ik heb een vraag: waarom moet een eventuele harde protectie tussen piloot en mousse geplaatst zijn? Zou het niet beter zijn (afgezien van misschien de vraag hoe je het e.e.a. in de rugzak verstouwd) de mousse tussen harde protectie en piloot te plaatsen? Misschien zouden dan enkele nadelen van de harde protectie komen te vervallen. Paul ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > Ik heb een vraag: waarom moet een eventuele harde protectie tussen > piloot en mousse geplaatst zijn? Zou het niet beter zijn (afgezien > van misschien de vraag hoe je het e.e.a. in de rugzak verstouwd) de > mousse tussen harde protectie en piloot te plaatsen? Daarom ben ik zelf aan het knutselen geweest en gebruik ik de volgende volgorde aan materialen (volgorde gezien vanaf de rug): Dunne wat stijvere mousse (ca. 5 cm) voor zitcomfort en om bij beschadiging van de harde protectie nog enigzins mijn rug te beschermen; harde protectie (multiplex plaat); airbag (bij berg en liervliegen) of ca. 20 cm dikke mousse(bij duinsoaren). Zelf knutselen aan je harnas mag niet volgens de officiële instanties, maar mijn veiligheid vind ik belangrijker dan algemeen gestelde regels. Robert ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Robert, ik zal het niet verder vertellen aan de officiele instanties ;-) Nog twee vragen: 1) Waarom gebruik je je airbag niet bij het duin-soaren? Dit is toch bij uitstek de situatie waar je altijd wind hebt (anders kun je niet soaren) en zou je dus je airbag voor de start vol kunnen laten lopen. 2) Meer algemene vraag: Ik heb zelf een Supair-Profeel harnas met 20cm Bumpair protector. Deze moet volgens de beschrijving tot een zeer klein formaat op te rollen zijn, voor als je bv. met het vliegtuig ergens heen gaat (ik heb ze inderdaad in deze toestand in de winkel gezien). Echter, ik heb dit een paar maal geprobeerd, maar het is een hels karwei. Je hebt er 10 handen bij nodig, want als je 'm ergens loslaat loopt 'ie weer vol. Heeft iemand hiervoor een praktische tip? Paul ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > 1) Waarom gebruik je je airbag niet bij het duin-soaren? Dit is toch > bij uitstek de situatie waar je altijd wind hebt (anders kun je niet > soaren) en zou je dus je airbag voor de start vol kunnen laten lopen Je hebt gelijk, maar ik heb een aantal redenen: a. bij soaren heb ik nooit een transport/inpakprobleem, dus is een dikke mousse geen punt, b. bij soaren schuif ik tijdens het vliegen vaak met m'n achterste over het strand of het duin (geen noodzaak, maar ik vind het gewoon leuk om laag over de grond te scheren) en daar slijt je airbag enorm van. Mijn mousse heeft een dikke plastic tent-grondzeil- achtige onderkant en die is veel slijtvaster, c. bij soaren krijg je vaak zand in je airbag (slijtage), d. bij soaren loop je meer risico op klappen tegen palen etc. en in dat geval vind ik een mousse veiliger dan een airbag. Op je andere vraag heb ik geen antwoord. Een mousse vind ik zelf altijd erg onhandig om in te pakken en klein te maken. Robert ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ > 2) Meer algemene vraag: Ik heb zelf een Supair-Profeel harnas met > 20cm Bumpair protector. Deze moet volgens de beschrijving tot een > zeer klein formaat op te rollen zijn, voor als je bv. met het > vliegtuig ergens heen gaat (ik heb ze inderdaad in deze toestand in > de winkel gezien). Echter, ik heb dit een paar maal geprobeerd, maar > het is een hels karwei. Je hebt er 10 handen bij nodig, want als je > 'm ergens loslaat loopt 'ie weer vol. Heeft iemand hiervoor een > praktische tip? In een plastic zak stoppen en vacuum zuigen. Praktischer: compressiezak kopen zoals gebruikt voor slaapzakken. Hans ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ De E-Lijn ParaContainer Dit fraaie dashboard draag je als frontcontainer aan je harnas of als heup- of schoudertas met de gratis meegeleverde extra draagband. Bovenop is plaats voor voor je GPS en Vario in bijbehorende met breed klittenband bevestigde softpockets, drie opbergvakken waarvan één variabel en uitneembaar, voor je GSM, fototoestel, portofoon, verrekijker of hookknife. In de met een stevige rits afsluitbare container is ruimte voor een fles water of CamelbaK ® en al die andere spullen die het vliegen nog aangenamer en veiliger maken. Speciaal voor overlanders is de uitklapbare kaarthouder bijzonder handig. Na de landing kun je je de container open ritsen en GPS en Vario goed beschermd in de container vouwen zonder ze van het dashboard te hoeven los nemen. en als je gaat vliegen heb je in twee tellen al je spullen goed gezekerd voor je buik hangen! Dit unieke E-Lijn Promotie Artikel is nu online te bestellen voor een even unieke prijs! Zie www.e-lijn.nl/container.html Adviesprijs F 165 => E-Lijnprijs slechts F 125 (+ F 10 verzendkosten) ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te koop aangeboden: ------------------- Advance Epsilon 3/28 DH 1/2, startgewicht 85-107 kilo. Beste van 17 schermen getest in Gleitschirm mei 2000. 100 Vluchten Ton van Seventer, telefoon 0523-613340 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Freex harnas + Brauniger vario + noodschute Kees Landmeter, tel. 010 4045027 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ PSION 5 NL limited edition 8Mb, groene behuizing Inclusief: PsiWin 2.0 CD, Handleiding NL, PC kabel, Route Planner Millennium, Street Planner Millennium Werkt zeer goed als navigatiesysteem/routeplanner in combinatie met een GPS. Ook bewerken en opslaan van GPS informatie is mogelijk. Prijs: f. 550,- Sjaak Delpeut ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Merk ITV, Type Merak 96, AFNOR: Standard, maximaal gewicht 85 kg minimale snelheid 20 km/u, min sink: 1,1 m/s, max snelheid: 41 km/u inclusief Harnas met kevlar schaal en dunne mousse, inclusief pakzak ITV, Keuringsrapport 1999 : "Bon" Handleiding prijs Fl 1500,- Jan Willem van Berghem, telefoon 0412 627592 Ussenstraat 128, Oss ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Merk: ITV, Type: Equinox, Grootte: 28m2, Kleur: zwart & wit Bouwjaar: 1998, Vlieguren: 72,5 uur, Nieuwprijs: f 4.995 Totaal vlieggewicht 90-110 kg, Minimale snelheid: 22 km/h Maximale snelheid: 38 km/h, Snelheid met accelerateur: 48-50 km/h ACPUL: Performance, Prijs f 2.350 Willem van den Brink, Tel 036-5291918 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Advance Sigma 4 DHV 2, 27 m/2 80/100 kg, BJ.1999 geel/rood Mats prijsje NIEUW fl 6000 NU Fl 3000,- Ed Revenberg, Telefoonnummer: 06-53396929 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Advance Epsilon 2 - 31 startgewicht minimum 95kg maximum 110kg bouwjaar 1997. In uitstekende staat. Verkoop i.v.m. aankoop van nieuw scherm. Totaal zijn er 100 vluchten mee gemaakt. Kleur: Blauw met gele band. Scherm is compleet met Backpack en speed system. Harm Ruitenbeek, tel: 023-5615049/06-18133519 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ P41 kleur oranje totaal vlieggew. 85 tm 117 kg,met nieuw High Adventure "shining acces" harnas. totaal prijs F3100.- Harnas met mouse, frontcont, uitvalbeveiliging en uiteraard DHV goedgekeurd. P41 is als nieuw en wordt met keuringsbew. geleverd. Proefvliegen is mogelijk. Reserve-chute kan worden bijgeleverd. Jan Meerbeek, tel 0313-474740 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Te Koop gevraagd: ----------------- Aangezien ik in een bel wil weten hoe hard ik omhoog ga, zou ik jullie willen vragen of jullie een vario in de aanbieding hebben voor een leuke prijs!? Pier ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Overland- Wedstrijd training In de week voorafgaand aan het NK-Berg, willen wij, Frank Jansen (Frankyboy) en Ruud van der Heijden (Nederlands Kampioen Berg en Lier) een overland- wedstrijdtraining verzorgen in Annecy, zodat piloten zich goed kunnen voorbereiden op de NK-Berg of het gebied gaan verkennen voor toekomstige NK’s. Deze training is 5 dagen en zal plaatsvinden van maandag 25 t/m vrijdag 29 juni, indien er maar 3 dagen gevlogen wordt zal zaterdag 30 juni de reservedag zijn. Deze training zal gericht zijn op de reeds gevorderde piloot, de minimum eisen zijn: · Brevet 2 en de nodige thermiekervaring · Zelfstandig een buitenlanding kunnen maken Het maximum aantal deelnemers bedraagt 10 piloten. Tevens wordt de mogelijkheid geboden als een piloot niet kan meekomen met de groep deze meevliegt met Ruud aan de Tandem. De kosten bedragen NLG 300,- Voor meer informatie of aanmelden Ruud van der Heijden Tel. 0162-311713 Email: ruudvdheijden@wanadoo.nl ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ E-Lijn: voor en door schermvliegers! www.e-lijn.nl